Некоторые показатели, используемые в методиках, представленных выше, имеют первостепенное значение в контекстах, но могут быть не актуальны в других населенных пунктах. Тем не менее, небольшой набор соответствующих переменных, обычно используемых в ранее рассмотренных методиках, применим во многих странах. К числу таких переменных относятся ширина дороги, количество полос движения, наличие инфраструктуры, наличие тяжелых транспортных средств, скорость движения и объем движения.
Таким образом, методики, основанные на дорожно-транспортных условиях, используют точные и легкодоступные данные, но иногда полагаются на субъективные критерии принятия решений для получения показателей сложности и загрузки. Методика связывает реальные наблюдения участников дорожного движения с характеристиками дорог с помощью надежных статистических моделей, однако они требуют данных, которые обычно трудно получить.
Все эти методики были разработаны в городских условиях, отражающих специфические особенности местности, которые не обязательно одинаковы для других городов. Наконец, распространение адаптаций УТЗ, которые не чувствительны как к требованиям специфичности места, так и требования общности, приводит к появлению различных классификаций УТЗ на одних и тех же дорожных сетях. В настоящей работе используется основанная на данной методике, классификация УТЗ, которая опирается на компонент кластеризации, использующий статистически откалиброванные модели с точными и легкодоступными данными о дорожном полотне для дифференциации сегментов дорожной сети и интерпретационный компонент, который классифицирует аналогичные сегменты под призмой УТЗ с учетом специфического контекста места и с использованием универсальных критериев.
Для регулирования количества транспортных средств на участке дорожной цепи необходимо изначально сформулировать ограничения. Они обуславливается самим фактором наличия транспортного потока, пропускной способностью участка дорожной сети. Целевая функция может быть различной, в зависимости от поставленной цели. Это может быть, как максимизация транспортного потока, увеличение плавности движения транспортных средств, максимизация денежного потока, так и другие. С точек зрения управления, социально-экономической целевой функцией видится все же увеличение плавности движения. Перейдем к уравнению ограничения пропускной способности участка уличной дорожной сети.
(1)
В системе уравнений (1):
1-1 - необходимое условие для ограничения спроса;
1-2 - условие наличия транспортного потока в сети;
1-3 - физически, транспортный поток ограничивается своей максимальной пропускной способностью;
1-4 - условие неотрицательности транспортного потока;
Переменные:
- отрезок транспортной дуги городской дорожной сети;
- дуга;
- маршрут;
- спрос на отрезке О-П (количество транспортных средств, имеющих намерение проехать по дуге/отрезку в течение 1 часа);
- транспортный поток на дуге aA (количество автомобилей/1 час);
- вектор всех потоков дуги;
- транспортный поток на маршруте r (количество АМТ / 1 час);
- доля АМТ, перераспределенного в объезд пробки;
- обратная величина функции спроса;
- пропускная способность дуги a (количество транспортных средств / 1 час);
- множество дуг транспортной сети;
- множество отрезков в транспортной сети;
- множество маршрутов;
,если маршрут используется на отрезке a, в остальных случаях .
Ниже представлена система уравнений и неравенств, которые «управляют» спросом на участке транспортной сети. Спрос при этом эластичен. Суть в равномерном распределении всего транспортного потока по дугам уличной дорожной сети.
, при (2)
, где и (3)
, при , где (4)
, при , где (5)
Исходя из ограничений в формулах 2-5 можно сделать несколько выводов:
вектор всех потоков дуги а рассматривается как направленность потока на ту или иную дугу. При этом он тесно соотносится с пропускной способностью дуги;
(при ) - степень перенаправленности потока на перегруженных транспортных дугах измеряется в отношении к 0. Это означает, что при:
2.1) =0 (пробки, затора на дороге нет) , следовательно можно сделать вывод о том, что дорога не занята (нет очереди и предел пропускной способности , при котором возникают очереди не достигнут);
2.2) 0 (некая часть транспортного потока объезжает, постепенно создающуюся пробку), то есть при , значит распределение очередей (величина ) положительно при пропускной способности дуги равной транспортному потоку на дуге. Проще говоря, количество автотранспорта на транспортной дуге равно или немного меньше пропускной способности;
2.3) <0 (полноценная пробка) Учитывая ограничение пропускной способности (), означает, что, математически, величина, отражающая перенаправление автомобилей, в данном случае будет отрицательна.
Выводы
В литературе по транспортному планированию дорожное движение обычно объясняется взаимосвязью между четырьмя переменными: скоростью, плотностью движения, транспортным потоком и перегруженностью. Для расчета всех этих переменных для конкретного участка дороги использовали хорошо известные формулы в области транспортного планирования. Эти модели основаны на среднем и свободном времени прохождения потока.
Необходимо ввести учет и статистику по дорожно-транспортным происшествиям отдельно по группам:
ѕ с пешеходами;
ѕ двухколесными транспортными средствами;
ѕ автомобилями.
Провести категорирование городских дорог по этому фактору с учетом масштабирования и принимать реорганизационные мероприятия на основе имеющийся статистики по происшествиям (экстенсивные и интенсивные - по ситуации).
Вести онлайн-карту города с указанием объектов на реконструкции, статистики по дорожно-транспортным происшествиям. Необходимо привязать к этому сервис по построению маршрутов с учетом текущего ремонта, текущей загруженности, прогнозируемой загруженности, а также статистической безопасности. По итогу имеющейся статистики и числовых показателей провести категорирование улиц и перекрестков.
Перевозка сельскохозяйственной продукции действительно имеет ряд особенностей, одной из основных среди которых считается сезонность. В период сбора урожая задействуется огромное количество грузовых машин всех типов, которые подходят для доставки на различные расстояния разнообразных фруктов, овощей, молочной продукции, живности и зерновых культур. Для работы в аграрной сфере требуется наличие эффективной поддержки со стороны транспортно-логистического отдела агрохолдинга. Поэтому фермеры и аграрии стараются сотрудничать только с профессионалами в отрасли, способными обеспечить бесперебойную доставку и перевозку выращиваемой продукции. Основная ее масса относится к категории скоропортящихся товаров. А это особые требования по их перевозке, которые подразумевают соблюдение температурного режима, поддержание оптимальной влажности и создание эффективной вентиляции.
Список литературы
1. Чемеркина А. А. Совершенствование модели управления транспортными потоками / А. А. Чемеркина, А. В. Параскевов // Политематический сетевой электронный научный журнал Кубанского государственного аграрного университета (Научный журнал КубГАУ) [Электронный ресурс]. - Краснодар: КубГАУ, 2008. - №08(042). С. 151 - 160. - Шифр Информрегистра: 0420800012\0116, IDA [article ID]: 0420808010. - Режим доступа: http://ej.kubagro.ru/2008/08/pdf/10.pdf, 0,625 у.п.л.
2. Лойко В. И. Математическая модель расчета экономических параметров управления транспортными потоками / В. И. Лойко, А. В. Параскевов, А. А. Чемеркина // Политематический сетевой электронный научный журнал Кубанского государственного аграрного университета (Научный журнал КубГАУ) [Электронный ресурс]. - Краснодар: КубГАУ, 2008. - №10(044). С. 89 - 103. - Шифр Информрегистра: 0420800012\0143, IDA [article ID]: 0440810006. - Режим доступа: http://ej.kubagro.ru/2008/10/pdf/06.pdf, 0,938 у.п.л.
3. Параскевов А. В. Анализ проблемных участков городской транспортной сети (на примере г.Краснодара) / А. В. Параскевов // Политематический сетевой электронный научный журнал Кубанского государственного аграрного университета (Научный журнал КубГАУ) [Электронный ресурс]. - Краснодар: КубГАУ, 2014. - №10(104). С. 1663 - 1674. - IDA [article ID]: 1041410117. - Режим доступа: http://ej.kubagro.ru/2014/10/pdf/117.pdf, 0,75 у.п.л.
4. Параскевов А. В. Оптимизация загруженности уличной дорожной сети / А. В. Параскевов, В. К. Желиба // Политематический сетевой электронный научный журнал Кубанского государственного аграрного университета (Научный журнал КубГАУ) [Электронный ресурс]. - Краснодар: КубГАУ, 2015. - №06(110). С. 853 - 865. - IDA [article ID]: 1101506057. - Режим доступа: http://ej.kubagro.ru/2015/06/pdf/57.pdf, 0,812 у.п.л.
5. Лойко В. И. Меры по обеспечению эффективной организации городского дорожного движения / В. И. Лойко, А. В. Параскевов // Политематический сетевой электронный научный журнал Кубанского государственного аграрного университета (Научный журнал КубГАУ) [Электронный ресурс]. - Краснодар: КубГАУ, 2010. - №10(064). С. 131 - 141. - Шифр Информрегистра: 0421000012\0268, IDA [article ID]: 0641010013. - Режим доступа: http://ej.kubagro.ru/2010/10/pdf/13.pdf, 0,688 у.п.л.
References
1. Chemerkina A. A. Sovershenstvovanie modeli upravlenija transportnymi potokami / A. A. Chemerkina, A. V. Paraskevov // Politematicheskij setevoj jelektronnyj nauchnyj zhurnal Kubanskogo gosudarstvennogo agrarnogo universiteta (Nauchnyj zhurnal KubGAU) [Jelektronnyj resurs]. - Krasnodar: KubGAU, 2008. - №08(042). S. 151 - 160. - Shifr Informregistra: 0420800012\0116, IDA [article ID]: 0420808010. - Rezhim dostupa: http://ej.kubagro.ru/2008/08/pdf/10.pdf, 0,625 u.p.l.
2. Lojko V. I. Matematicheskaja model' rascheta jekonomicheskih parametrov upravlenija transportnymi potokami / V. I. Lojko, A. V. Paraskevov, A. A. Chemerkina // Politematicheskij setevoj jelektronnyj nauchnyj zhurnal Kubanskogo gosudarstvennogo agrarnogo universiteta (Nauchnyj zhurnal KubGAU) [Jelektronnyj resurs]. - Krasnodar: KubGAU, 2008. - №10(044). S. 89 - 103. - Shifr Informregistra: 0420800012\0143, IDA [article ID]: 0440810006. - Rezhim dostupa: http://ej.kubagro.ru/2008/10/pdf/06.pdf, 0,938 u.p.l.
3. Paraskevov A. V. Analiz problemnyh uchastkov gorodskoj transportnoj seti (na primere g.Krasnodara) / A. V. Paraskevov // Politematicheskij setevoj jelektronnyj nauchnyj zhurnal Kubanskogo gosudarstvennogo agrarnogo universiteta (Nauchnyj zhurnal KubGAU) [Jelektronnyj resurs]. - Krasnodar: KubGAU, 2014. - №10(104). S. 1663 - 1674. - IDA [article ID]: 1041410117. - Rezhim dostupa: http://ej.kubagro.ru/2014/10/pdf/117.pdf, 0,75 u.p.l.
4. Paraskevov A. V. Optimizacija zagruzhennosti ulichnoj dorozhnoj seti / A. V. Paraskevov, V. K. Zheliba // Politematicheskij setevoj jelektronnyj nauchnyj zhurnal Kubanskogo gosudarstvennogo agrarnogo universiteta (Nauchnyj zhurnal KubGAU) [Jelektronnyj resurs]. - Krasnodar: KubGAU, 2015. - №06(110). S. 853 - 865. - IDA [article ID]: 1101506057. - Rezhim dostupa: http://ej.kubagro.ru/2015/06/pdf/57.pdf, 0,812 u.p.l.
5. Lojko V. I. Mery po obespecheniju jeffektivnoj organizacii gorodskogo dorozhnogo dvizhenija / V. I. Lojko, A. V. Paraskevov // Politematicheskij setevoj jelektronnyj nauchnyj zhurnal Kubanskogo gosudarstvennogo agrarnogo universiteta (Nauchnyj zhurnal KubGAU) [Jelektronnyj resurs]. - Krasnodar: KubGAU, 2010. - №10(064). S. 131 - 141. - Shifr Informregistra: 0421000012\0268, IDA [article ID]: 0641010013. - Rezhim dostupa: http://ej.kubagro.ru/2010/10/pdf/13.pdf, 0,688 u.p.l.