Применение показателей транспортной загруженности в работе служб логистики агрохолдингов при организации перевозок сельскохозяйственной продукции
Параскевов Александр Владимирович
Лойко Валерий Иванович
д.т.н., профессор, заслуженный деятель науки РФ
Кубанский государственный аграрный университет имени И. Т. Трубилина, Краснодар, Россия
автотранспорт продукция сельскохозяйственный перевозка
У перевозки сельхозпродукции с помощью автотранспорта есть своя важная особенность, которая заключается в сезонности таких грузоперевозок. Возникают некоторые сложности и при организации транспортировки товара, поскольку он отличается склонностью к замерзанию, быстрому изменению свойств и характеристик под воздействием климата, высокой вероятностью повреждения при погрузо-разгрузочных работах и пр. В связи с этим большинство фермерских и сельских хозяйств не располагают собственным транспортом, а сотрудничают с компаниями, которые предоставляют свои услуги по грузоперевозкам. Перед перевозчиком стоит крайне важная и ответственная задача по организации перевозок сельскохозяйственных грузов на машинах. Для этого следует правильно подобрать транспорт, в зависимости от груза и его особенностей, провести погрузо-разгрузочные мероприятия и в нужный срок доставить товар конечному получателю. Когда речь идёт о транспортировках сельскохозяйственной продукции, следует понимать, что к этой категории грузов можно отнести: зерновые культуры; овощи; фрукты; хлопок; продукты животноводства; продукцию растениеводства; посадочно-посевные материалы; удобрения и пр. В случае транспортировки зерна предпочтение отдаётся зерновозам. Но и тут следует учитывать факт наличия нескольких вариантов транспорта, который подходит для зерновых культур
Ключевые слова: ЛОГИСТИКА, ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК, АГРОХОЛДИНГ, МЕТОДИКИ КЛАССИФИКАЦИИ ДОРОГ, НАСЫЩЕННОСТЬ ТРАНСПОРТНОГО ПОТОКА, МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ УПРАВЛЕНИЯ
THE USE OF INDICATORS OF TRAFFIC IN THE LOGISTICS OF AGRICULTURAL HOLDINGS RELATED TO THE TRANSPORTATION OF AGRICULTURAL PRODUCTS
Paraskevov Alexander Vladimirovich
Loiko Valery Ivanovich
Doctor of Technical Sciences, Professor, Honoured scientific Worker of the Russian Federation
Kuban State Agrarian University named after I.T. Trubilin, Krasnodar, Russia
The transportation of agricultural products by road has its own important feature, which is the seasonality of such cargo transportation. There are also some difficulties in organizing the transportation of goods, since they are prone to freezing, rapid changes in properties and characteristics under the influence of climate, a high probability of damage during loading and unloading, etc. In this regard, most farmers and rural farms do not have their own transport, but cooperate with companies that provide their own cargo transportation services. The carrier is faced with an extremely important and responsible task of organizing the transportation of agricultural goods by car. To do this, you should choose the right transport, depending on the cargo and its characteristics, carry out loading and unloading activities and deliver the goods to the final recipient in the right time. When it comes to transportation of agricultural products, it should be understood that this category of cargo includes: cereals; vegetables; fruits; cotton; animal products; crop production; planting materials; fertilizers, etc. In the case of grain transportation, preference is given to grain carriers. But even here you should take into account the fact that there are several transport options that are suitable for grain crops
Keywords: LOGISTICS, TRANSPORTATION ORGANIZATION, AGRICULTURAL HOLDING, ROAD CLASSIFICATION METHODS, TRAFFIC FLOW SATURATION, MATHEMATICAL MANAGEMENT MODELS
автотранспорт продукция сельскохозяйственный перевозка
Чтобы упростить решение задач по организации грузоперевозки сельхозпродукции, используется специальная классификация по признакам.
Физико-механические. По этим признакам все сельскохозяйственные грузы делят на наливные (жидкие) и твердые. Здесь также речь идёт об углах естественного откоса, коэффициентах трения, боковом давлении и пр. То есть все те свойства и характеристики, которые способны влиять на конструкцию кузова машины и крепление к раме. Примерно 70% всех грузов сельскохозяйственной группы относятся к насыпным и навалочным;
Срочность и периодичность. Некоторые грузы требуют доставки в кратчайшие сроки, по другим установлены агротехнические лимиты, то есть это скоропортящаяся продукция. Иные товары обладают свойствами, позволяющими растянуть транспортировку на более длительный период.
Условия перевозки. Здесь грузы разделяют на несколько категорий. Первой идут обычные сельскохозяйственные грузы, которые не требуют специальных условий для транспортировки на автомобиля. Вторая категория объединяет в себе скоропортящиеся товары, где важно соблюдать определённые температурные и санитарные условия. Третьей категорией считаются товары, имеющие неприятный резкий запах, ввиду чего перевозить их следует только в специально оборудованных и оснащённых машинах. Четвертой и пятой категорией являются антисанитарные грузы и живность соответственно.
Учитывая все эти нюансы, различают соответствующие виды перевозок в сельском хозяйстве. В зависимости от характеристик и свойств груза требуется организовать грамотную доставку от производителя к конечному получателю.
Уровень транспортной загруженности (УТЗ) - это показатель, который количественно определяет сложность движения на сегментах дорожной сети. Возможно применение классификации на основе двух компонентов: компонент кластеризации и поясняющий компонент. Предлагаемая методика состоит из четырех этапов:
ѕ определение переменных для дорожных сегментов;
ѕ генерация кластеров сегментов в пределах дорожной сети;
ѕ классификация всех сегментов дорожной сети на кластеры;
ѕ присвоение категории уровня загруженности каждому кластеру.
УТЗ это уровень транспортной загруженности. Предлагаю по нему распределить все дороги в том числе учесть сложность езды (наличие кольцевых развязок, полос, плотность движения и т.д.) и пользуясь УТЗ, классическим определением пропускной способности, экологическими ограничениями и текущей загруженностью перераспределять маршруты движения. В состав УТЗ в качестве относительных величин входит комфортность транспортной хорды для движения (количество припаркованных вдоль дороги машин, качество дорожного полотна, качество разметки), то есть факторы вполне субъективные для каждого автомобилиста; абсолютные величины - плотность дорожного движения, количество столкновений на километр, ширина проезжей части.
В основе методики лежит объединение алгоритмов, с целью масштабирования подхода для массивных наборов данных. Методика является полезным инструментом для разработки городской транспортной политики, поскольку она определяет области для коррекции и может оценить их влияние на классификацию УТЗ в соответствии с возможными изменениями входных переменных (например, плотности дорожного движения). При классификации участков уличной дорожной сети использовали официальные данные из хранилищ открытого доступа и данные геоинформационных систем (ГИС). Сравнивая классификацию УТЗ подтвердилось мнение, что количество столкновений на километр положительно коррелирует с более высоким показателем. Для поддержки разработки транспортной политики необходимо реализовать веб-панель мониторинга, позволяющую визуализировать и анализировать классификацию и лежащие в ее основе данные.
Уровень транспортной загруженности - это показатель, который классифицирует компоненты дорожной сети в соответствии со сложностью передвижения. Классификация каждого сегмента дороги в диапазоне от 1 до 4, связанных с транспортной инфраструктурой, размером и планировкой проезжей части, а также другими числовыми характеристиками перекрестков. Первоначальные четыре категории соответствуют дорожным условиям, приемлемым для четырех типов пользователей, предложенных Геллером (2006). Сегменты, классифицированные как УТЗ 1, считаются совместимыми для всех типов, в то время как сегменты УТЗ 4 подходят только для самых опытных пользователей; сегменты на промежуточных уровнях УТЗ считаются подходящими для водителей с умеренным опытом. Поскольку первая группа составляет подавляющее большинство, инфраструктурные мероприятия, направленные на снижение сложности, имеют решающее значение при создании условий, увеличения доли грузоперевозок в сферах, связанных с АПК региона.
Следовательно, показатель УТЗ возможно использовать в различных условиях для определения и расстановки приоритетов инфраструктурных мероприятий с целью создания взаимосвязанной сети маршрутов с низким уровнем сложности. Этот показатель может способствовать процессам планирования путем:
1. аппроксимации условий безопасной езды на городском уровне и осуществления междугородних перевозок;
2. выявление недостающих звеньев в сети с низким уровнем сложности;
3. оценка преимуществ новой инфраструктуры;
4. определение приоритетных направлений для инвестиций в инфраструктуру, в целях максимизации отдачи и избежания излишних расходов.
Во многих городах требуется внедрение инновационной и устойчивой транспортной политики, которая содействует безопасной езде. Однако очень немногие агентства по планированию применяют УТЗ или другие методики прогнозирования для улучшения практики планирования. Одним из основных препятствий для использования УТЗ является то, что, хотя большинство критериев, обычно используемых для классификации (таких как объем движения и ширина проезжей части), могут применяться повсеместно, параметры и пороговые значения, используемые в различных контекстах, могут не учитывать конкретных характеристик городов и их дорожной сети.
Одним из самых больших преимуществ УТЗ является его простота, основанная на легкости применения дерева решений в большинстве его реализаций. Однако, может быть сложна реализация и интерпретация из-за многочисленных факторов сегментного уровня, необходимых для учета. В результате некоторые из модификаций методики УТЗ приводят к противоположным результатам, что недопустимо и говорит об их слабости и ненадежности. Таким образом, способы классификации дорожной сети, отражающие потенциальную сложность, испытываемую участниками, по-прежнему остаются открытой дискуссионной темой.
Все стратегии планирования можно разделить на методики, основанные на спросе и предложении. Подход планирования, основанный на спросе, принимает решения на существующем (а в некоторых случаях и потенциальном) поведении участников дорожного движения, в частности путем изучения и количественной оценки потоков перевозок. Такие методики полезны для выявления улучшений, при сосредоточении внимания на спросе, а не на дорожных условиях. Тем не менее, эти модели не могут определить, какие улучшения необходимы на конкретных участках. Более того, спрос не фиксирован, а эластичен, и зависит от множества условий и факторов (например: погода, время суток, день недели и других).
Подход планирования фокусируется на анализе состояния дорожной сети и, как правило, отдает приоритет улучшениям там, где условия являются наихудшими, что приводит к поэтапному улучшению инфраструктуры вдоль всех основных артерий. Среди моделей, основанных на предложении, был выделен индикатор УТЗ тем, что он основан на простом расчете с легкодоступными данными. Хотя методики планирования на основе предложения различаются с точки зрения подхода к расчету их показателей, все они определяют набор переменных.
Методики, основанные на дорожно-транспортных условиях, классифицируют каждый сегмент дороги (а в некоторых случаях и перекрестки) на различные группы с аналогичными характеристиками на основе выбранных переменных. Индекс безопасности велосипедов Дэвиса (Davis, 1987) был одной из первых систематических попыток измерить эксплуатационные условия дорог для велосипедистов. Он вычисляет индекс сегмента проезжей части (RSI) и индекс оценки перекрестков (IEI) для получения рейтинга индекса безопасности велосипедов (BSIR), основанного на относительно простых для измерения характеристиках дороги. Сортон и Уолш (1994) были первыми, кто сосредоточился на сложности и создал шкалу (BSL), которая классифицирует каждый сегмент дороги на один из пяти уровней. Ландис (1996) рассчитал балл опасности взаимодействия (IHS), который определяет шесть категорий для уровня обслуживания с использованием существующих дорожных и транспортных условий. Выделяют четыре категории на основе пороговых критериев характеристик дорог. Таким образом, большинство методик, основанных на дорожно-транспортных условиях, используют точные и легкодоступные данные.
В отличие от этого, методики, основанные на очевидных, но субъективно-воспринимаемых факторах, используют опросы и восприятие участников дорожного движения в реальном времени для определения различных показателей дороги, таких как: сложность, уровень обслуживания, скрытый спрос и др. Эти представления затем сопоставляются с определенным набором факторов, присутствующих на каждой дороге. Сортон и Уолш (1994) проверили свою методику BSL с группой велосипедистов, которые оценивали сегменты на основе условий движения, снятых на видео. Ландис и др. (1997) ввели уровень обслуживания (BLOS), чтобы рассмотреть статистически откалиброванную модель для описания уровня обслуживания потребителей. Он использует математическую функцию человеческого восприятия стимулов, основанную на наблюдениях большой группы, таким образом идентифицируя факторы стресса и переводя их в индекс, который делится на шесть категорий. Наконец, Блан и др. (2016) описали уровни комфорта, как функцию инфраструктуры с порядковой логистической регрессионной моделью. Методики в этой области связывают качественные данные о воспринимаемых факторах с характеристиками дорог с помощью статистических моделей. Однако вводимые данные часто требуют проведения крупных обследований с участием различных целевых групп.
Однако подобные подходы могут выявить только те условия, которые влияют на сложность на определенном измеряемом маршруте, и из этого не обязательно следует, что эти отношения сохраняются в других средах, особенно там, где дорожные условия или социальные нормы могут существенно отличаться. Кроме того, использование этих подходов для всей транспортной инфраструктуры для поддержки политики планирования выглядит трудоемким, затратным и требующим больших человеческих ресурсов, что делает такой индекс зависимым от наличия инвестируемых средств.
Все без исключения методики, представленные выше, были разработаны в местах со специфическими характеристиками, которые сформировали критерии принятия решений в классификации загруженности. Некоторые адаптации этих методик были использованы для других городов с аналогичными контекстными условиями. Большинство реализаций УТЗ, появившихся в литературе, были адаптированы для соответствия специфическим характеристикам места, откуда они были задуманы. Лоури и др. (2016) адаптировали оригинальную УТЗ в соответствии с конкретными характеристиками Сиэтла, штат Вашингтон (США), благодаря собранным местным агентством данным, которые они использовали. Департамент планирования округа Монтгомери (2018) изменил исходные результаты классификации УТЗ и ввел категории УТЗ 0, УТЗ 2.5 и УТЗ 5 в соответствии с конкретными потребностями округа Монтгомери в штате Мэриленд (США). Модификации оригинального УТЗ были также предложены Департаментом транспорта штата Орегон (2017) в штате Орегон (США) и городским советом Беркли (2017) в Беркли, Калифорния (США). Эти специфические для конкретного места модификации оригинальной классификации УТЗ в предыдущих реализациях ориентированы на соответствие характеристикам городов, где они были применены, поэтому могут быть неприменимы к другим городам с другим экономическим, социальным и культурным контекстом.