Материал: Пояснительная записка

5.2 Анализ результатов скатывания расчетных бегунов

Анализ результатов скатывания расчетных бегунов производится на основании фазовых траекторий скатывания, построенных ранее.

Интервалы между отцепами в процессе их скатывания с сортировочной горки должны обеспечивать:

- возможность перевода остряков из одного положения в другое;

- возможность перевода замедлителей из заторможенного состояния в расторможенное состояние в состояние готовности к торможению;

- возможность безопасного скатывания отцепа на соседние пути в зоне размещения предельного столбика.

Таким образом, лимитирующими элементами спускной части сортировочной горки являются стрелочные переводы, вагонные замедлители первой и второй тормозных позиций, а также предельные столбики, ограничивающие полезную длину путей.

Методика проверки заключается в сравнении фактического интервала времени между расчетными бегунами с нормативным.

В курсовой работе осуществлены следующие проверки требований, озвученных выше:

1. По стрелочным переводам.

2. По вагонным замедлителям.

3. По предельному столбику. Выполняется для всех пар расчетных бегунов. Для производства расчетов принята 1 с. Длина вагона принимается равной .

Произведенные проверки показали следующие результаты:

1. По стрелочным переводам:

- на первом стрелочном переводе фактический интервал между расчетными бегунами ОП-1 и ОХ-85 составил 2,55 с, между ОХ-85 и ОП-2 3,9 с, что превышает нормативный.

- на последнем стрелочном переводе фактический интервал между расчетными бегунами ОП-2 и ОХ-85 составил 3,77, между ОХ-85 и ОП-2 3,85 с, что превышает нормативный.

2. По вагонным замедлителям:

- на первой тормозной позиции ТП1 фактический интервал между расчетными бегунами ОП-1 и ОХ-85 составил 2,59 с, а между ОП-2 и ОХ-85 составил 5,86 с. В обоих случаях фактический интервал превосходит нормативный.

- на второй тормозной позиции ТП2 фактический интервал между расчетными бегунами ОП-1 и ОХ-85 составил 3,09 с, а между ОП-2 и ОХ-85 составил 5,06 с. В обоих случаях фактический интервал превосходит нормативный.

3. По предельному столбику: фактический интервал между расчетными бегунами ОП-1 и ОХ-85 составил 4,34 с, а между ОП-2 и ОХ-85 составил 5,72 с, что превышает нормативное значение.

Таким образом, все проверки выполнены. Лимитирующих элементов на спускной части горки не выявлено. Корректировать продольный профиль спускной части горки нет необходимости.

6 Расчет перерабатывающей способности горки

6.1 Расчет потребной перерабатывающей способности горки

Потребная перерабатывающая способность горки – то количество вагонов, которое в соответствии с планом перевозок должно быть переработано. Объем переработки сортировочной горки определен по формуле (1.1) в соответствии с размерами грузового движения, заданными в исходных данных. То есть, потребная перерабатывающая способность станции составляет 5116 вагонов/сут.

6.2 Расчет наличной перерабатывающей способности горки

Наличная перерабатывающая способность горки – это максимальное количество вагонов, которое может быть переработано на рассматриваемой сортировочной горке с учетом возникновения отказов устройств, враждебности маршрутов и повторной сортировки вагонов.

Наличная перерабатывающая способность определяется по формуле:

, (6.1)

где α_гор – коэффициент, учитывающий перерывы в использовании горки из-за враждебных передвижений; принимается равным 0,97; – время занятия горки в течение суток выполнением постоянных операций, не изменяющихся пропорционально объему переработки, или заданных на расчетный период (в том числе формированием заданного числа сборных поездов на горке); – время технологических перерывов в работе горки, а также время занятия горки прочими операциями, при которых роспуск прекращается; – время сортировки вагонов углового потока, сборных, местных, из вагонного депо и с путей ремонта, мин/сут; – количество местных вагонов, а также вагонов с путей ремонта и вагонного депо; t_ги – средняя величина горочного технологического интервала, мин/состав; ρ_гор – коэффициент, учитывающий нерасцепы вагонов и влияние отказов технических устройств на перерабатывающую способность горки (принято 0,07); μ_повт^гор – коэффициент, учитывающий возможную повторную сортировку части вагонов в процессе окончания формирования, принято 1,14; m_расф – среднее количество физических вагонов в расформировываемом составе, ваг/состав. m_расф =67 вагонов.

, (6.2)

, (6.3)

.

t_тех^гор - время занятия горки за сутки техническим обслуживанием устройств механизации и автоматизации, мин; определяется по формуле:

(6.4)

где – коэффициент, зависящий от числа спускных путей на горке; для двух спускных путей и замедлителей типа КНП-5 принимается равным 5; - число пучков в сортировочном парке; равно 6; Следовательно:

мин/сут;

Горочный технологический интервал (среднее время на расформирование одного состава) зависит от количества работающих на горке локомотивов, взаимного расположения парков приема и сортировки и времени на выполнение операций заезда локомотива за составом t_з, подачи (надвига) состава t_над до вершины горки, роспуска состава с горки t_рос и осаживания вагонов на подгорочных путях t_ос.

На горках, использующих только один горочный локомотив, горочный технологический интервал равен затрате времени на выполнение всех перечисленных операций:

t_гор = t_з + t_над + t_рос + t_ос, (6.5)

При работе нескольких горочных локомотивов ряд операций осуществляется параллельно. Горочный технологический интервал определяется по формуле:

t =β +β t +β (t + t )+β (t +t )+β t - β k + t ; (6.6)

где β , β , β , β , β , β - коэффициенты регрессии, значения которых принимаются в зависимости от числа горочных локомотивов по таблице 4 Методики расчета; t - среднее время роспуска составов, мин/состав; t , t - среднее время надвига составов соответственно до горочного светофора и от него до горба горки, мин/состав; t , t - среднее время заезда горочного локомотива в парк приема соответственно от горба горки до предгорочной горловины и от нее до подхода локомотива к составу, мин/состав; t - среднее время осаживания вагонов на путях СП, приходящееся на один состав, мин/состав; k - коэффициент параллельности выполнения маневровых операций; t - среднее увеличение горочного технологического интервала, связанное с наличием в расформировываемых составах вагонов, запрещенных к спуску с горки без локомотива (ЗСГ), приходящееся на один состав, мин/состав.

Значения вышеперечисленных величин принимаются по заданию на курсовой проект.

После расчета значений N_нал и N_потр определяется загрузка горки:

, (6.7)

Также производится оценка имеющегося резерва перерабатывающей способности сортировочной горки: (1 – Ψ)∙100%.

Приведем расчет горочного технологического интервала:

t = 6,01+ 0,51×9,2 + 0,64×(2+0,7)+ 0,4×6,1 +0,6×7,6 – 6,12×0,5 + 0,3 =

= 16,7 мин.

Приведем расчет для горки с двумя горочными локомотивами:

;

α = (1-1,16)*100 = -16 %.

Исходя из расчетов можно сделать вывод, что загрузка горки является не допустимой и нет резерва перерабатывающей способности.

Приведем расчет для горки с четырьмя горочными локомотивами:

t = 9,42+ 0,37×9,2 + 0,43×(2+0,7)+ 0,24×6,1 +0,59×7,6 – 9,2×0,5 + 0,3 =

= 15,6 мин.

;

α = (1-1,09)*100 = -9 %.

Исходя из расчетов можно сделать вывод, что загрузка горки является не допустимой и нет резерва перерабатывающей способности.

Таким образом, необходимо предусмотреть мероприятия по увеличению N_{нал :}

• сокращение интервалов между последовательно расформировываемыми составами и перерывов в работе горки;

• увеличение скорости роспуска составов за счет применения переменной скорости роспуска.

Заключение

В ходе выполнения данной части курсового проекта достигнуты следующие результаты:

• запроектирована сортировочная горка большой мощности (ГБМ) у которой 40 путей, с объемом переработки 5214 вагонов в сутки;

• разработана конструктивная схема горочной горловины;

• построен план горочной горловины;

• определены расчетные (трудный и легкий) пути горочной горловины, пути 1 и 12 соответственно, для которых построены фазовые траектории скатывания расчетных бегунов;

• запроектирован продольный профиль сортировочной горки с использованием программы «Спуск-2» путем решения соответствующих технических и технологических задач.

В результате анализа результатов скатывания расчетных бегунов, лимитирующих элементов спускной части горки не выявлено. Все удовлетворяют нормативным требованиям.

Высота горки по трудному и по легкому пути составила 4,19 м.

Определены потребная и наличная перерабатывающие способности сортировочной горки при четырёх горочных локомотивах, составившие соответственно 5214 и 4770 вагонов/сут. Загрузка горки превысила 100%. Для увеличения резерва и уменьшения загрузки были предусмотрены соответствующие мероприятия.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Железнодорожные станции и узлы: учеб. по спец. 190401.65 «Эксплуатация ж.д.» и направлению подгот. 190700.62 «Технология трансп. процессов» ВПО/В.И. апатцев [и др.]; ред. В.И. Апатцев, Ю.И. Ефименко. – М.: Учеб.-метод. центр по образованию на ж.-д. трансп., 2014. – 854 с.

2. «Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог». М., 2010. – 303 c.

3. Проектирование инфраструктуры железнодорожного транспорта (станции, железнодорожные и транспортные узлы) [Электронный ресурс]: учеб. – Москва: УМЦ ЖДТ, 2012.-1086 с. – Режим доступа: https://e.lanbook.com

4. Проектирование сортировочных горок: Учеб.пособие к курс. и дипл. проектир. / С.В. Карасев, А. А. Климов, Д.В. Осипов, А.А. Карасева – Новосибирск, СГУПС, 2011. – 122 с.

Приложение А

Результаты расчета плана горочной горловины

Таблица А.1 – Координаты характерных точек плана горочной горловины