Все модули должны быть оборудованы собственными унифицированными узлами для стыковки с подводной опорной конструкцией и смежными модулями, образуя таким образом единый подводный объект, предназначенный для эксплуатации скважин, подготовки добываемой продукции с последующей закачкой этой продукции в соответствующие подводные трубопроводы.
Все системы: кондиционирования и очистки воздуха, водоподготовки различного назначения, освещения, теплоснабжения, санитарно-бытового обеспечения должны быть аналогичны соответствующим системам атомных подводных лодок.
А вообще для полностью подводного освоения месторождений (возможно, не только нефтегазовых, но и других полезных ископаемых) потребуется по существу новый класс подводных судов технического флота.
В заключение первой части нашей статьи необходимо отметить, что современный атомный флот (подлодки, ледоколы) уже убедительно доказал безальтернативность атомной энергетики в таком экстремальном регионе, как Арктика, и поэтому, если наши намерения - освоить арктические ресурсы углеводородов серьезны, то следует опереться и в дальнейшем развивать именно атомную энергетику. И если известный французский эколог Б. Комби, недавно посетивший нашу страну и Калининскую АЭС, считает, что даже после известной трагедии на АЭС Фукусимы необходимо еще более интенсивно развивать атомную энергетику, то для такого региона как СЛО она просто безальтернативна.
Затрагивая проблемы освоения углеводородных ресурсов СЛО, следует также остановиться на переработке газа (т. е. в основном - метана) в жидкие энергоносители, поскольку геологические прогнозы предвещают открытие преимущественно газовых и газоконденсатных месторождений. И без решения этой не менее грандиозной по значимости проблемы, чем создание специализированного флота нефтегазового назначения, мы не сможем воспользоваться газовыми богатствами
Нами еще в конце 90-х годов были проанализированы многочисленные публикации, связанные с создаваемыми в настоящее время полупромышленными методами переработки низкомолекулярных парафиновых углеводородов ([1] в главе 16). Среди этих методов - процессы паровой, углекислотной и кислородной конверсии, парциального окисления и окислительного дегидросочетания метана, пиролиза, дегидрирования и ароматизации парафинов C2-C5, а кроме этого - превращение образующихся в ходе этих реакций веществ в конечные химические продукты и моторные топлива.
Не менее заманчивым для переработки компонентов природного газа представляется процесс с использованием катализатора прямого превращения метанола в бензол. Поскольку в условиях этого процесса подвергаются ароматизации и более тяжелые парафины C2-C5, его применение позволит создать простой по технологии метод одностадийной переработки газа в высокооктановый бензин. Однако значительной трудностью, до сих пор не преодоленной, является очень короткий период стабильной работы катализатора, поэтому для промышленного использования предстоят еще научно-исследовательские работы.
Вообще же необходим поиск новых катализаторов и оптимальных условий проведения процессов окислительной переработки метана, которые позволят приблизить выход целевых продуктов к максимально возможному.
На наш взгляд, одним из вариантов мог бы стать путь конверсии метана как основного компонента природного газа в более тяжелые углеводороды (начиная с пропана и выше), а для этого необходимо синтезировать новые катализаторы. А в настоящее время наиболее отработанной технологией переработки газа является производство метанола и во многих странах уже давно функционируют такие заводы. А поскольку с развитием промышленной инфраструктуры дорожает площадь, возникли предложения по созданию плавучих судов, на которых размещаются все технологические аппараты, предназначаемые для переработки газа в метанол.
Итак, как видно, GTL-технология (gas-to-liquid) особенно привлекательна для наших арктических газовых месторождений, общие запасы которых уже сейчас превышают 12 трлн м3 газа, а если учесть, что изучена всего лишь малая часть наших арктических акваторий, то необходимость переработки газа в жидкие энергоносители становится очевидной, поскольку только танкерный вывоз жидкой продукции осуществим в наших условиях на большие расстояния и, несомненно, при этом получат развитие подводные танкеры, поскольку во льдах обычному танкеру, даже ледового класса, необходима поддержка ледокола, что удваивает транспортные расходы.
В настоящее же время для подводных условий наиболее «готова» к использованию технология сжижения природного газа с применением жидкого азота, который придется доставлять на месторождение подводными газовозами, а взамен вывозить сжиженный природный газ. Пожалуй, на сегодня это - единственный, пока безальтернативный, способ доставки газа потребителю.
В данной статье мы вовсе не пытаемся предопределить направление научных исследований, нацеленных на переработку газа в жидкие энергоносители или полупродукты сырьевого назначения. Нашей целью является, прежде всего сам вопрос постановки такой проблемы, значение которой далеко выходит за пределы самой газодобывающей отрасли, приобретая огромное значение для страны в целом, свидетельствуя не только о нерастерянном еще научном потенциале, но и о технической потенции для реализации освоения ресурсов Северного Ледовитого океана.
Наше отечественное судостроение, как и химическая школа, вполне могут справиться с поставленными проблемами при соответствующем внимании и финансировании со стороны, как государства, так и ОАО «Газпром».
Литература
1. Гусейнов Ч.С., Иванец В.К., Иванец Д.В. Обустройство морских нефтегазовых месторождений. М.: Изд-во «Нефть и Газ», 2003. 608 с.