Материал: Основы технологии мультимодальных перевозок в условиях риска

Основы технологии мультимодальных перевозок в условиях риска

Оглавление

Введение

Глава 1. Теоретические основы технологии мультимодальных перевозок в условиях риска

1.1 Организации мультимодальных перевозок в условиях риска

1.2 Классификация и анализ рисков в мультимодальных перевозках

1.3 Международная нормативная база, регулирующая ответственность перевозчиков в мультимодальных перевозках

Глава 2. Методологические основы управления рисками в мультимодальных перевозках

2.1 Основы формирования методики управления рисками в мультимодальных перевозках

2.2 Организация мультимодальных перевозок с учетом управления рисками

2.3 Применение экономико-матетатических методов для оценки риска в мультимодальных перевозках

2.3.1 Теория игр в логистике: игровые модели и методы поддержки принятия решений, как способ управления рисками

2.3.2 Принятие решений в условиях неопределенности оценок. Применение метода относительных предпочтений для анализа рисков

2.3.3 Структурная (схемная) надежность цепей поставок, в рамках управления рисками

Глава 3. Методы принятий решений в условиях риска и неопределенности при управлении мультимодальными перевозками

3.1 Общая характеристика компании ООО "Автекс"

3.2 Применение метода построения "дерева решений" для анализа принятия логистических решений в условиях риска в ООО "Автекс"

3.2 Повышение требований к транспортным средствам ООО "Автекс", как способ управления рисками в процессе мультимодальных перевозках

Заключение

Список использованных источников

Приложения

Введение

Современные тенденции глобализации мировой экономики предполагают построение сложных цепей поставок, в которых происходит взаимодействие между сторонами, находящимися, как правило, на разных континентах. Развитие подобных взаимоотношений невозможно представить без эффективной организации сети мультимодальных перевозок.

В последние годы ввиду усиления торгово-экономических связей между странами очевидна тенденция увеличения объемов перевозимых грузов в мультимодальном сообщении. При этом организация и реализация такого типа перевозок находятся под воздействием многочисленных факторов внешней и внутренней среды. Возрастают риски, связанные с организацией транспортного процесса и его взаимодействия с субъектами рынка. Проблемными вопросами становятся бесперебойность, надежность перевозок, соблюдение сроков доставки без потерь и с минимальными издержками. Решение данных вопросов вызывает необходимость развития качественного процесса управления материальными потоками в мультимодальных перевозках, от которого зависит достижение предприятием конкурентных преимуществ.

Исследованию рисков в мультимодальных перевозках посвящены труды многих ведущих отечественных и зарубежных ученых: В.А. Акимова, К.В. Балдина, Т.П. Барановского, О.А. Бендера, С.Н. Воробьевой А.Н. Елохина, Э.Л. Лимонова, В.С. Лукинского, В.В. Лукинского, С.С. Мойсеенко, Н.Г. Плетневой, В.И. Сергеева, Н.А. Троицкой, В.Г. Торского, Svein Kristiansen, R. Gabruk, M. Tsymbal, J. Pawelski, A. Bak, L. Gucma, V. P. Prokhnich и других авторов, которые внесли существенный вклад в разработку методологических основ и методов управления рисками на различных видах транспорта.

Несмотря на то, что в настоящее время существует большое количество научных работ, в которых отражены вопросы управления рисками в различных отраслях экономики и менеджмента, недостаточная разработанность вопросов управления рисками, ограничивающая возможности оценки проектируемых логистических систем, предопределила актуальность выбранной тематики.

Объектом исследования является организация транспортного процесса мультимодальных грузоперевозок. Предметом исследования служит процесс управления рисками в мультимодальных грузоперевозках с учетом специфики функционирования предприятий.

Цель диссертационного исследования состоит в определении подходов к управлению рисками в процессе мультимодальной перевозки с учетом специфики функционирования предприятий, а также в разработке новаторских предложений по управлению рисками в логистической компании.

Для достижения постеленной цели необходимо решить следующие задачи:

)        провести анализ рисков, возникающие в процессе организации мультимодальных перевозок;

2)      выделить специфические риски, возникающие при выполнении основных логистических операций транспортировки;

)        изучить международную нормативную базу, регулирующую ответственность перевозчиков в мультимодальных перевозках (транспортное законодательство, коммерческо-правовые аспекты);

)        проанализировать аспекты управления рисками в мультимодальных перевозках, а также методы прогнозирования и оценки рисков;

)        определить основные этапы процесса принятия управленческих решений в условиях риска и неопределенности;

)        составить алгоритм проектирования транспортно логистической системы мультимодальной перевозки с учетом управления рисками;

мультимодальная перевозка управление риск

7)      продемонстрировать возможности практического применения экономико-матетатических методов для оценки риска в мультимодальных перевозках для предприятий-производителей и логистичских провайдеров;

8)      разработать методические указания по рационализации принятия решений в процессе организации мультимодальной перевозки;

)        на примере логистического провайдера сформулировать предложения по управлению рисками в мультимодальной перевозке.

Научная новизна диссертационной работы заключается в том, что с применением экономико-математического аппарата разработаны мероприятия по управлению риском для компании, занимающейся организацией мультимодальных перевозок.

В качестве методологической основы в практической части работы использованы общенаучные методы - анализ, синтез, дедукция. Практическая часть основывается на экономико-математические методах анализа: теории вероятности, методах математической статистики, экспертных оценках, методе относительных предпочтений, моделях схемной надежности.

Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников и приложения. Основной текст диссертации помещен на 88 страницах машинописного текста, включает 17 рисунков и 11 таблиц. Список использованных источников состоит из 69 наименований, 11 из которых принадлежат зарубежным авторам.

Глава 1. Теоретические основы технологии мультимодальных перевозок в условиях риска

1.1 Организации мультимодальных перевозок в условиях риска

Современные тенденции глобальной экономики предполагают построение сложных и громоздких цепей поставок, где происходит взаимодействие между участниками, находящимися не только в разных странах, но и континентах и материках. Материальный поток цепи поставок пересекает границы государств, континентов, морей и океанов. При этом каждая территория, которую пересекает материальный поток цепи поставок, обладает своими отличительными особенностями в правовой, экономической, географической области. Исторически сложилось так, что предприятию, планирующему трансконтинентальную поставку товара, приходилось решать огромное количество задач: заключать отдельные договоры с каждым глобальным и локальным перевозчиком, оплачивать тариф каждой отдельной перевозки, оформлять многоженство товаро-сопроводительных документов. При этом на все операции накладывался риск в связи с незнанием всех особенностей законодательства и правил ведения бизнеса в зарубежных странах. Все это приводило к тому, что грузы терялись в пути, перевозчики ошибались с оформлением документов, возникали штрафы в связи со сбоем поставок.

Однако серьезные изменения рыночного взаимодействия, глобализация экономики и торговли послужили импульсом к изменению сложившихся отношений внутри транспортной системы. Появление мультимодальных перевозок явилось новым этапом на пути развития транспортной системы. Этот транспортный продукт взял курс, прежде всего, на создание удобства для грузоотправителя и функционирования исходя из его интересов, а не интересов других участников и посредников транспортировочного процесса.

Официальным источником, впервые охарактеризовавшим термин "мультимодальная перевозка", является Конвенция ООН 1980 года "О международных мультимодальных перевозках грузов".  В современной литературе наиболее распространенным определением мультимодальной перевозки является международная перевозка двумя или более видами транспорта на основании мультимодальной транспортной накладной - документа (товаросопроводительный документ), который покрывает весь маршрут следования груза. Оператор (организатор перевозки) заключает договор с грузовладельцем на доставку груза и от пункта отправки до пункта назначения принимает на себя всю ответственность за грузоперевозку, сохранность груза таможенное оформление, берет на себя все возникающие риски. Подобная схема перевозки выгодна для грузовладельца, так как последний заключает договор исключительно с оператором перевозки, возлагает все риски на него, не вступая при этом в правоотношения с фактическими перевозчиками. Мультимодальная система транспортировки является системой "выталкивающего типа", находящаяся в состоянии ожидания заказов от клиентов. Одно неоспоримое преимущество, которое характеризует мультимодальные перевозки, состоит в том, что им присуще безграничные возможностями по оптимизации - приспособление под запросы и нужды клиентов. Универсальность данного метода перевозок состоит в том, что возможна комбинация различных видов транспорта и применение всевозможных способов перемещения грузовых единиц. А это, в свою очередь, требует подготовки высококлассных специалистов и профессионалов в своем деле. На рисунке 1 представлена схема движения материального потока в мультимодальной перевозке.

Рисунок 1 - Схема мультимодальной перевозки

Еще одна особенность, характеризующая мультимодальные перевозки, состоит в том, что при участии нескольких видов транспорта грузовая единица в большинстве случаев одна. Как правило, мультимодальные перевозки являются контейнерными. Контейнеры используются в качестве универсальной емкости, позволяющей транспортировку одного груза различными видами транспорта. Груз в контейнере на протяжении всего маршрута в пунктах перевалки перегружается с помощью специальных подъемников, кранов и прочих устройств без проблем перемещается из одного транспортного средства в другое, причем ни один из участников транспортировочного процесса не испытывает трудностей на этапе погрузки/разгрузки, перевозки. При этом контейнер выполняет как функцию внешней тары, так и функцию склада для грузовых единиц. Международный характер системы контейнерных перевозок обусловлен ее стандартизацией (ISO), в основе которой лежит взаимоувязка подвижного состава с размерами контейнеров. В результате, данный способ транспортировки не только минимизирует вероятность возникновения риска от повреждения или порчи груза, но и сокращает общее время перевозки.

Доставка грузов в международном масштабе непосредственно связана с обменом информацией между всеми участниками перевозочного процесса. В настоящий момент крайне проблематичным представляется обеспечение качественной доставки груза без своевременного обмена информацией между грузоотправителем, оператором перевозки, представителями транспортных компаний и грузополучателем. Таким образом, налаженный информационный обмен между участниками перевозочного процесса, синхронное функционирование материального и информационного потоков позволяет свести к минимуму риск "при осуществлении доставки грузов в рамках концепции "точно в срок".  Кроме того, за счет внедрения современных информационных систем могут быть решены проблемы оформления транспортных документов и таможенных формальностей. А именно, внедрение единых баз данных способствует созданию унифицированного информационного коридора между участниками перевозочного процесса.

Наличие единого мультимодального оператора является немаловажным аспектом организации доставки грузов в международном масштабе. Мультимодальный оператор, отслеживающий транспортный процесс на предмет сохранности груза, согласованности транспортных единиц, способен обеспечить целостность и бесперебойное функционирование всей транспортной системы. Клиенты заинтересованы в представлении им оператором "минимальной сквозной ставки, обеспечении минимального транзитного времени, а также максимальной надежности" [32, c.85-92].

Исследуя риски в мультимодальных перевозках, стоит сделать акцент на организации перевозки с точки зрения продавца и покупателя транспортируемого груза. Условия доставки товара потребителю согласуются во время подписания контракта купли-продажи, где помимо прочего обсуждаются аспекты перехода ответственности и рисков от продавца к покупателю. Неправильный выбор условий поставки на этом этапе может повлечь за собой большие убытки, связанные с утратой товара, а также с возникновением различных транспортных издержек в ходе перевозки. Перегрузка товара между различными видами транспорта и одновременный переход ответственности между контрагентами во время мультимодальной перевозки диктуют необходимость четкого определения точек перехода риска. Международные правила Incoterms достаточно четко определяют точки перехода обязанностей субъектов сделки, а, следовательно, распределяют и возможные риски и затраты между покупателем и продавцом в зависимости от базисных условий поставки. Тем не менее, учитывая особенности мультимодальной перевозки, иногда данный вопрос оговаривается отдельно. При этом обязательно учитываются законодательные нормы стран применительно к данному виду перевозки при запродажном контракте. Точки риска, обычно совпадают с местом перевалки груза между различными видами транспорта. В случае перевозок груза на большие расстояния обычно используется морское сообщение, и применяются термины FOB (с наземного на морской) и CIF (с морского на наземный). Тем не менее, в настоящее время редко можно встретить перевозку только морем, обычно используются более сложные схемы доставки товара покупателю с использованием нескольких видов транспорта. Этому способствует, прежде всего, развитие мультимодальных перевозок, не последнюю роль играет и совершенствование технологий транспортировки грузов, упрощающих перевалку груза. Это в свою очередь диктует основные тенденции в разработке терминов поставки, а именно универсальность их применения, в том числе и в отношении перехода рисков.

В редакции Incoterms 2010 введены два новых термина, которые могут быть использованы вне зависимости от способа перевозки, а именно: DAT (поставка на терминале) и DAP (поставка в месте назначения) вместо терминов Incoterms 2000 DAF, DES, DEQ и DDU. Данные новые правила, как и те которые они заменили, относятся к группе доставки - D, то есть продавец несет все риски по доставке товара до места назначения. Все условия разбиты на четыре группы с учетом различий в объеме обязательств контрагентов по доставке товара (рисунок 2).

Рисунок 2 - Группы базисных условий поставки товаров [45]

Таким образом, определив основные особенности мультимодальной перевозки, отметим ряд принципов ее функционирования.

–       Принцип единства всех звеньев транспортной сети важен ввиду того, что эффективность ее функционирования зависит от ее организации, гарантом которой является оператор международной мультимодальной перевозки.

–       Принцип кооперации всех участников транспортной системы.

–       Принцип решения финансово-экономических аспектов. Данный принцип предусматривает установление единых тарифных правил перевозки грузов, разработке механизма ответственности за нарушение качества услуг.

–       Принцип электронного документооборота, отслеживание местонахождения груза, планирование управление и контроль грузоперевозки.

–       Принцип единого коммерческо-правового режима. Принцип состоит в совершенствовании правил грузоперевозок в международном сообщении на всех видах транспорта с целью их взаимоувязки в соответствии с критериями эффективности транспортной системы. Упрощение процедуры прохождения таможни. Разработка унифицированных документов международного образца для работы на внешнем рынке, а также для внутреннего транспорта.

Основные показатели, отражающие распределение объемов перевозки - это объем перевозок и грузооборот, учитывающий не только объем перевозки, но и расстояние его трансопртировки. Самый большой грузооборот в России среди всех видов транспорта занимают железнодорожные перевозки. В настоящее время именно этот вид трнаспорта обеспечивает перемещение наибольших объемов на дальние расстояния. Его объем осоставляет порядка 85% всего грузооборота страны. По данному показателю Россия занимает лидирующую позицию среди мировых стран-лидеров (рисунок 3)

Рисунок 3 - Доля грузооборота, приходящая на каждый вид траспорта [44, с.52]

Подобная популяронсть связана, прежде всего, с большим расстоянием, на которое доставляют грузы. Среднее расстояние, на которое доставляются грузы составляет 1500 км. Водный транспорт в России по стоимости грузоперевозок ниже, чем железнодорожный и мнее популярный. Это объясняется, прежде всего, тем, что ввиду суровых климатических условий он может эксптуатироваться в среднем 7 месяцев в году. В настоящее время, на ряду с этим, в стране идет развитие международных отношений, требующией транспортировки в рамках мирового масштаба. В связи с чем наблюдается повышение дальности перевозок в муждународном масштабе. В этой свзяи немаловажными становятся перевозки морским видом транспорта. Тем не менее морской флот не в состоянии доставить груз конечному потребилетю, не приблегая к помощи смежных видов транспорта. Статистика показывает, что по состоянию на 2014 год порядка 90% всех транспортируемых морским флотов грузов в последующем доставляется при помощи железнодорожного транспорта, около половины грузов прибегают к испольлзованию и железной дороги и речного судоходства. И, безусловно, автомобильный траснпорт, взаимодействующий со всеми видами транспорта, досталяет груз "от двери до двери".