Материал: Организация и управление эксплуатационной работой железнодорожного направления

После составления плана маршрутизации груженых и порожних вагонопотоков рассчитываются показатели.

Процент отправительской маршрутизации:

где ∑N_м, N_общ - соответственно число погруженных вагонов, охваченных маршрутами, и размеры общей погрузки.

Средняя дальность пробега маршрутов:

где ∑N_м∙L_м - пробег маршрута.

Процент отправительской маршрутизации и средняя дальность пробега маршрутов рассчитываются отдельно для груженого и порожнего универсального подвижного состава, а также для груженых и порожних цистерн.

Вагонопотоки, не охваченные маршрутизацией, включаются на сортировочных и участковых станциях в участковые поезда.

Среднесуточная корреспонденция вагонопотоков с учётом маршрутов приводится в табл. 2.2. Вагонопотоки, охваченные отправительскими маршрутами, не учитываются. Вместо них в табл. 2.2 заносятся остатки вагонопотоков, а также учитывается баланс порожних вагонов и отмечаются остатки по порожним маршрута.

Таблица 2.3 - Среднесуточная корреспонденция вагонопотоков с учетом маршрутов

2.2. Определение оптимального плана формирования одногруппных поездов

Оптимальный план формирования поездов рассчитывается только в четном направлении для вагонов, не включенных в отправительские маршруты. На основании табл. 2.3 составляется табл. 2.4 для построения плана формирования.

Таблица 2.4 - Вагонопоток для расчета плана формирования поездов в четном направлении

Далее следует определить основные расчетные параметры плана формирования для технических станций по данным из табл. 1.2, используя полученные значения количества вагонов в составе поезда (m).

Вагоно-часы накопления по станциям рассчитываются по формуле:

Данные задания из табл. 1.2 и полученные величины Т_нак для каждой из станций сведем в табл. 2.5.

Таблица 2.5 - Расчетные параметры плана формирования поездов

Оптимальный план формирования поездов рассчитывается методом совмещенных аналитических сопоставлений. Сущность расчёта плана заключается в последовательном отборе выгодных назначений поездов.

Далее необходимо проверить, удовлетворяет ли вагонопоток между конечными станциями А и Е,А и Ж общему достаточному условию (ОДУ).

 (2.8)

где  - величина струи вагонопотока;

 - наименьшая расчётная экономия по станции.

Для АЕ:  - не удовлетворяет ОДУ;

Для АЖ:  - не удовлетворяет ОДУ.

Следовательно, струи АЖ и АЕ не сносятся в оптимальный план формирования и включаются в последующий расчет.

На следующем этапе составляем график назначений сквозных поездов, проходящих без переработки не менее одной технической станции.

Для каждого назначения на графике указываем:

·        слева - вагонопоток n, который можно включить в поезда данного назначения;

·        на линии каждого назначения для каждой попутной технической станции - вагоно-часы экономии от проследования без переработки ;

·        справа - вагоно-часы экономии на всех попутных станциях за вычетом затрат на накопление на станции формирования поезда ().

Составленные графики назначений проверяются на необходимое условие (НУ), т.е:

, (2.9)

где - экономия вагоно-часов у данного назначения от проследования всех технических станций без переработки.

Возможные струи вагонопотоков приведены на рисунке 2.1

Рисунок 2.1 - Возможные струи вагонопотоков

Рисунок 2.1 - Возможные струи вагонопотоков

Далее необходимо при помощи метода совмещенных аналитических сопоставлений составить оптимальный план формирования поездов с выделением струй вагонопотоков, дающих наибольшую экономию, в отдельные назначения.

По приложению 1 замечаем, что наибольшую экономию дает струя Г-Е (5051,0 в-ч). Принимаем это назначение за исходное. Далее необходимо проверить, следует ли заменить исходное назначение более дальним (В-Е, Б-Е или А-Е). Для этого проверяем их на достаточное условие (ДУ)

, (2.10)

где - экономия вагоночасов от проследования без переработки станций уступа.

Для В-Е:  - удовлетворяет ДУ;

Для Б-Е:  - удовлетворяет ДУ;

Для А-Е:  - удовлетворяет ДУ.

Составляем 4 конкурентных схемы плана формирования, считаем общую экономию от проследования технических станций без переработки. Наибольшую экономию вагоночасов получаем при выделении струи Б-Е в отдельное назначение (5645,0 в-ч). Таким образом, заносим ее в оптимальный план.

Далее выполняем первую корректировку, исключая из рассмотрения вагонопотоки n_2, n₉. Для оставшихся струй составляем следующий расчетный график назначений. За исходное назначение принимаем Г-Е с экономией 4347,0 в-ч. Далее необходимо проверить, следует ли заменить исходное назначение более дальним (В-Е). Для этого проверяем его на достаточное условие (ДУ)

В-Е:  - не удовлетворяет ДУ.

Так как струя В-Е не удовлетворяет ДУ, то в оптимальный план заносим исходное назначение Г-Е, исключаем из дальнейшего рассмотрения вагонопотоки n_15, n₂₀.

Далее выполняем вторую корректировку, исключая из рассмотрения вагонопоток n₁₅, n₂₀. Для оставшихся струй составляем следующий расчетный график назначений. За исходное назначение принимаем А-Г с экономией 1008,6 в-ч.

Далее необходимо проверить, следует ли заменить исходное назначение более дальним (А-З, А-Д или А-Ж). Для этого проверяем их на достаточное условие (ДУ)

Для А-З:  - не удовлетворяет ДУ;

Для А-Д:  - не удовлетворяет ДУ;

Для А-Ж:  - не удовлетворяет ДУ.

Так как все конкурентные назначения не удовлетворяют ДУ, то выделяем исходное назначение в оптимальный план, исключаем из дальнейшего рассмотрения струи n_1, n₂,n_4, n₅.

После 3 корректировки составляем следующий расчетный график назначений. За исходное назначение принимаем Б-Г, у него нет более дальних назначений. Поэтому заносим струю в оптимальный план (вагонопотоки n₁₀, n₁₁, n₁₂).

Выполняем четвертую корректировку, после которой остается 2 струи, одна из которых удовлетворяет НУ (струя Г-Ж). Заносим струю Г-Ж в оптимальный план, исключаем вагонопотоки n₁₄,n₁₉.Построение оптимального плана завершено. Производим организацию оставшихся вагонопотоков в участковые поезда. Для проверки правильности построения оптимального плана, необходимо сравнить значение общего вагонопотока со значением вагонопотока по оптимальному плану. По рисунку 2.1 и оптимальному плану убеждаемся, что данные значения равны.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В первой части комплексного курсового проекта была разработана организация эксплуатационной работы отделения. Рассмотрен вагонопоток на отделении и по участкам. Установлен размер груженого и порожнего вагонопотока. Был разработан оптимальный план формирования поездов. Определены потребные размеры движения поездов по участкам.

В первом разделе приведена характеристика центра организации железнодорожных направлений и корреспонденция вагонов, составлен баланс груженых и порожних вагонов и разработана диаграмма, рассчитан состав поезда и проведена проверка по длине состава.

Во втором разделе разработали план отправительской маршрутизации и определили ее эффективность, приведена среднесуточная корреспонденция вагонов с учетом маршрутизации, разработан вагонопоток для формирования в нечетном направлении, рассчитан оптимальный план формирования для участковых и сортировочных станций нечетного направления. Проведена проверка на ОДУ вогонопотока между конечными станциями. Произведена разработка графика плана формирования поездов в ходе которого все струи были проверены на НУ и в процессе корректировок выбраны самые выгодные струи. В итоге было составлен оптимальный план формирования.

В ходе выполнения первой части комплексного курсового проекта были закреплены теоретические знания по управлению эксплуатационной работой и приобретены теоретические и практические навыки по разработке плана формирования.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

.Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог. - М.: Транспорт, 1990. - 423 с.

.Гоманков Ф.С. Технология и организация перевозок. - М.: Транспорт,1994. - 207 с.

.Организация и управление эксплуатационной работой железнодорожного направления в 2 ч. Ч. 1. Организация вагонопотоков на железнодорожном направлении:/И. А. Ковалев, Г. В. Зырянова. - Екатеринбург : Изд-во УрГУПС, 2012. - 30 с

Приложение 1