Содержание
Введение
1. Проблема аварийности на дорогах
1.1 Характеристика дорожно-транспортной сети
1.2 Состояние аварийности на дорогах
2. ДТП по причине неудовлетворительного состояния и содержания улично-дорожной сети
2.1 Состояние проблем ДТП по причине неудовлетворительного состояния и содержания улично-дорожной сети
2.2 Совершенствование состояния и содержания улично-дорожной сети
Заключение
Список литературы
Введение
Безопасность дорожного движения - это комплекс мер, обеспечение на обеспечение безопасности всех участников дорожного движения. безопасность дорожного движения.
Рост парка автомобилей в городах, ухудшение условий передвижения, увеличение количества смертельных случаев на дорожной сети. Все это обусловливает необходимость разработки эффективных мер по устранению таких негативных последствий, особенно для уменьшения ДТП (ДТП).
Российские градостроители сосредотачивают свои усилия на создание в крупных городах и районах, где они находятся в крупных городах и районах. или тангенциальных) для транзитных перевозок.
Цель работы - рассмотреть обустройство улично-дорожной сети, как один из элементтов снижения тяжести ДТП
Задачи:
- дать характеристику дорожно-транспортной сети
- исследовать состояние аварийности на дорогах
- рассмотреть возможные мероприятия по обустройству улично-дорожной сети.
Объект работы - ДТП. Предмет - улично-дорожная сеть.
Структурно работа состоит из введения, двух глав, заключения и списка литературы.
1. Проблема аварийности на дорогах
1.1 Характеристика дорожно-транспортной сети
Улично-дорожные сети города до начала автомобилизаций формировались для смешанного движения пешехода и гужевых транспортных средств. Скорость транспортных средств только в исключительных ситуациях превышала пешеходную в 2--3 раза. Главные грузовые и пассажирские перевозки на гужевом транспорте на городской улице осуществлялись почти на такой же скорости, как и пешеходная. Значит, конфликты между транспортом и пешеходами не зависели от разниц скорости.
Медленно движущееся транспортное средство в случае поломки не может нанести большой вред другим. Все это способствовало тому, что сеть улиц, их внешний вид, поперечные, продольные профили и планы также были адаптированы для смешанного движения. Увеличенный на 12-20 см тротуар служил надежной защитой для пешеходов. Это было характерно для городских улиц в течение длительного исторического периода, вплоть до середины XX века. Моторизация породила потоки машин, для которых они начали адаптировать старую уличную сеть. И очень быстро выявили свои недостатки:
* насыщение проезжей части автомобилем, путешествующим в 6-12 раз быстрее, чем пешеход возле тротуаров, создало условия для возникновения многих конфликтных ситуаций;
* линии общественного наземного транспорта традиционно были заложены на местах наибольшего скопления людей, потенциальных пассажиров, то есть на самых оживленных (основных) улицах.
В свою очередь, эти линии привлекали еще больше потенциальных пассажиров - пешеходов, идущих на и от остановок. Вероятность конфликтов увеличилась · меры по адаптации старых улиц к новым условиям (расширение проезжей части, разделение пешеходов газонами и т. Д.) Дали лишь частичный эффект, вызвали новые проблемы (удлинение переходов по широким улицам) и не разрешило ситуацию в целом.
К старым улично-дорожным сетям относятся некоторые градостроительные коридоры и топоры не только старого, но и нового здания, в основном адаптированные. Фасады, входы, витрины все еще сосредоточены на улицах, прежде всего на стволе. Эта ситуация снова стала источником транспортных конфликтов между автомобилями и людьми. Осведомленность о необходимости сохранения окружающей среды и нежелательности растущих конфликтов привели к появлению новых городских решений. Прогрессивные особенности формирования уличных и дорожных сетей направлены на сокращение конфликтов.
Они сводятся к следующему:
· улицы подразделяются по характерам движения, разделяется транспорт и пешеходы;
· улицы, которые предназанчены для транспортных движений с повышенными скоростями, своими параметрами становятся близки к автомобильным магистралям;
· сближаются параметры главных городских и загородных магистралей (появление скоростных дорог в городе);
· теряется связь (визуальная и функциональная) между транспортными магистралями и окружающими застройками;
· проводится наиболее глубокий учет требования охраны окружающей среды в формированиях уличных сетей.
Уменьшения связей между магистралями и застройками происходят с помощью прокладки дублирующих местных проездов, ориентировок входа, подъезда застроек не к транспортным магистралям, а к местным подъездам и пешеходным подходам. Разделения с помощью разных экранов (озеленения, кавальеры, стенки и т. д.) способствует не только уменьшениям нежелательного контакта, но и снижениям шума и загазованности в застройках. Новые подходы к оценкам функций улицы отражается и в новых жилых районах.
На базе данных о ДТП нужно уточнять классы улиц, их трассировки, параметры, устанавливать методы и способы регулирований движений. Часть данных вопросов должна решаться на стадиях разработки генпланов города.
При таких подходах уже на стадиях проектирования будет обеспечен существенный эффект. Как отмечалось, городские транспортные магистрали до середины нашего века считались осями застройки. На них были направлены культурно-бытовое обслуживание, фасады общественных зданий, концентрировались движения пешеходов-посетителей.
Учет экологических факторов (загазованности, которая связана с выделениями вредных компонентов автомобилем, и транспортного шума) способствовал пересмотрам данных идей. Накопленные данные о влияниях городских магистралей на окружающую среду позволили определить оценочные характеристики данных показателей для разных категорий городских улиц. В имеющихся системах классификаций улиц уже выделены категории дорог - скоростные магистрали и местные дороги.
Они отличаются от остальных улиц в главном тем, что не имеют тротуаров, остановки общественного транспорта, т. е. потенциального контакта и конфликта между автомобилями и пешеходами. Класс улицы может быть охарактеризован и относительным количеством конфликтных ситуаций при установленных скоростях движения.
1.2 Состояние аварийности на дорогах
На аварийность оказывает воздействие неудовлетворительное техническое состояние дороги. Особенные роли состояние дорожных объектов играет в Сибирском федеральном округе РФ, т.к суровый климат оказывает дополнительную существенную нагрузку на дорожные элементы [1, с 87].
В современное время, ДТП, при которых были зафиксированы недостатки улично-дорожной сети составляют приблизительно 40%, что говорит о наибольшей значимости анализируемой проблемы.
В исследовании, которое приведено исследователями по результатам 2017 года было замечено, что главным видом среди недостатков УДС, которые ведут к ДТП является отсутствие горизонтальной разметки [1, с.87]. Согласно анализу распределений ДТП в 2017 году, данная тенденция сохранилась. Как было отмечено раньше, отсутствие разметки может привести к тяжелым последствиям, к примеру, в ситуации разделений встречных автотранспортных потоков. Но, учитывая непростой климат, нужно находить альтернативные варианты решений проблем.
Данным способом могут выступать дорожные знаки. Обращаясь к исследованию 2015 года стоит затметить, что следующей причиной среди недостатков УДС, которые ведут к ДТП является отсутствие дорожного знака. Аналогичным предыдущим факторам образом такая тенденция сохранилась в 2017 году. Отсутствия дорожного знака существенно усложняет исполнения требований безопасности водителями. Установка или восстановления знаков нужны. К работе по выявлениям недостатков дорожных знаков возможно привлечение общественных организаций. Но при этом нужно, чтобы сотрудники данных организаций обладали нужными знаниями в сфере действующего стандарта и законодательства, в противной же ситуации привлечение их к работе в этой области не только не принесет ожидаемого результата, но и ухудшит ситуацию. В качестве экспериментов дорожные службы могут учесть работу общественных организаций в одном районе.
2. ДТП по причине неудовлетворительного состояния и содержания улично-дорожной сети
2.1 Состояние проблем ДТП по причине неудовлетворительного состояния и содержания улично-дорожной сети
Следующим видом неудовлетворительного состояния и содержания улично-дорожной сети, который послужил причинами ДТП является неверное применение, плохая видимость дорожных знаков. Так, важно не только определить нужные дорожные знаки но и обеспечивать их видимость. Обыкновенно ограниченная видимость дорожных знаков отмечается в итоге снежных валов или плохой очистки знаков от снегазимой и листьев деревьев летом. Обращаясь к исследованию 2013 года, неправильные применения и плохая видимость дорожных знаков не входила в тройки ведущих причин ДТП по причинам недостатков УДС. На третьем месте находилось отсутствие тротуаров.
Нужно обратить внимания на то, что большое количество ДТП отмечено по причинам отсутствия пешеходного ограждения в нужных местах. Вследствие низкой дисциплинированности пешеходов данная причина требует срочных мер в современное время. Но сократить количество ДТП из-за отсутствия пешеходного ограждения можно при помощи профилактической работы, которая прежде всего должна содержать административные наказания указанных участников дорожного движения. Кроме того стоит освещать эту проблему в СМИ с применениями видеосюжета, демонстрирующего нарушения ПДД пешеходами и последующими привлечениями их к ответственности.
Стоит отдельно отметить ДТП, причинами которых были недостатки УДС и в которых погибли участники дорожного движения. На рисунке 1 представлено распределение таких ДТП.
Рисунок 1--Распределение ДТП с летальным исходом, по причинам недостатков УДС
При помощи графического изображения выявлено: отсутствия освещения, отсутствия горизонтальной разметки и отсутствия тротуаров являются главными причинами среди недостатков УДС которые ведут к ДТП с летальным исходом.
Для снижения уровней аварийности необходимо проводить профилактические мероприятия, в том числе устремленные на устранение недостатка УДС. Приведенное исследование показало большие вклады указанной причины в дорожно-транспортную аварийность. Среди критериев неудовлетворительного состояния и содержания УДС главными являются отсутствие горизонтальной разметки, дорожных знаков, тротуаров и освещений. На устранения перечисленных недостатков нужно обратить первоочередное внимание.
2.2 Совершенствование состояния и содержания улично-дорожной сети
На базе анализа более результативных технологий и материалов, которые применяются в современное время, рекомендуются такие главные научно-технические разработки для введенияя:
1. Устройства покрытий с антигололедным эффектом.
Предлагаемая технология устремлена в первую очередь на предотвращение зимней скользкости на автодорогах посредством введений в составы асфальтобетонных смесей антигололедного реагента типа "Грикол".
Преимущества технологий состоят в предоставлениях образования гололеда, обеспечениях безопасности движений автотранспорта при резких колебаниях температур с переходами через 0 0С, сокращениях расхода антигололедных реагентов и улучшениях экологической обстановки в городе.
Придание покрытиям антигололедных свойств обеспечивает эффект превентивных обработок в зимний период на все сроки службы дорожного покрытия.
К настоящему времени в России и за рубежом (Швеция, Финляндия, в горных условиях Испании, Франции, Италии) построено уже больше 1 млн. м 2 таких покрытий.
С целью решений комплекса проблем которые связаны с зимней скользкостью, включая улучшение транспортно-эксплуатационных характеристик, обеспечения безопасности, улучшения экологической обстановки, снижения эксплуатационных затрат, предлагается верхние слои дорожного покрытия на участках магистральных улиц с существеннымит уклонами, на мостах и путепроводах, на участке туристических маршрутов устраивать из асфальтобетонных смесей, которые обеспечивают получение антигололедного эффекта.
2. Применения при борьбе с зимней скользкостью превентивной обработки дорожного покрытия жидкими противогололедными реагентами.
Данная технология зимнего содержания автодороги позволяет не бороться с последствием снегопада или резкого похолодания в виде гололедицы и снежного наката, а предотвращать их образования.
Реализации данных технологий требуют наличия дорожной метеостанции и четких организаций работ.
При резких изменениях погодного условия информации о возможном снегопаде или гололеде предается в ЦУП, которые принимают одно из разработанных для этой ситуации решений.
После чего производится соответсвенная обработка соответственным противогололедным реагентом поверхности проезжей части улиц и дорог и комплексы иных мер по зимним содержаниям автодорог.
Применения жидких реагентов позволяют за счет точных дозировок при приготовлениях раствора и их распределениях добиваться существенной экономии. По сравнению с применяющейся песко-соляной обработки потребуется существенно меньше машин, перестанут загрязняться остатками песка городские улицы и дороги.