Статья: Общие решения комитета по портовым делам и дальнейшее развитие портового дела в 1901-1913 гг. в Черноморско-азовском регионе

Ростов-на-Дону

Шлюпки

Второй блок проблем, которыми активно занимался комитет по портовым делам, это различные финансовые вопросы, т. е. установление различных сборов и определение текущего финансирования.

Так, на заседании 28 мая 1902 г., рассмотрев ходатайство Русского Общества пароходства и торговли о разъяснении некоторых постановлений инструкции по взиманию корабельного и попудного сборов, постановили:

Ввиду сомнений, возникающих относительно ст. 5 инструкции, будто суда, плавающие в большом каботаже, для пользования установленного законом льготой по уплате корабельного сбора один раз в навигацию, должны совершать срочные рейсы, разъяснить, что означенное требование к рейсам в большом каботаже не относится, а предусмотрено лишь при плавании между русскими и иностранными портами.

В виду опасения, что ст. 11 инструкции может быть применяема к судам, плавающим в большом каботаже, вследствие чего эти суда лишены будут права заходить в попутные иностранные порты, разъяснить, что ст. 11 предусматривает случаи прихода русских судов из-за границы, обращающихся затем к плаванию между портами, лежащими в пределах одного моря, т.е. в малом каботаже.

Ходатайство об изменении примечания к ст. 4 инструкции в том смысле, чтобы предприятиям содержащим срочные рейсы между русскими и иностранными портами, разрешено было объявлять о перемене расписания не за месяц, а за 2 недели, - отклонить.

Ходатайство об освобождении от попудного сбора товаров, выгружаемых не в порте назначения по причине аварии или бури на море - признать уже разрешенным в положительном смысле на основании постановления состоявшемся в 25 заседании комитета 1 мая 1902 года.

Ходатайство о не взимании попудного сбора с грузов, перегружаемых с одного судна на другое или при помощи лихтеров и барж - признать подлежащим удовлетворению на основании ст. 17 инструкции.

Вопросы о невзимании попудного сбора с товаров, перегружаемых по пути следования к портам назначения, с выгрузкой на берег, и об ответственности агентов пароходных обществ по уплате сборов - подвергнуть обсуждению в одном из ближайших заседаний, при участии директора департамента таможенных сборов и по представлении русским обществом дополнительных данных о количестве грузов, которые, по условиям морских перевозок, должны перегружаться в попутных портах, с выгрузкой их на берег.

Рассмотрев представление правления Русского Общества пароходства и торговли по вопросу о взимании попудного сбора с товаров, перевозимых между Николаевом и Херсоном, комитет не согласился с предложением этого правления, что перевозки между помянутыми портами должны быть отнесены к плаванию по внутреннему водному пути, и поэтому грузы должны быть освобождены от попудного сбора15.

А вот на заседаниях 11 и 12 июня 1902 г. были приняты решения «О сборе с лесных товаров»; «О попудном сборе с отрубей», «О попудном сборе с песка, торфа, каменного-угольных брикетов, костяной муки, селитры чилийской, кварца в кусках и пиритных остатков», «О попудном боре с кунжутной и касторовой муки», «О попудном сборе с руды, мела и известняка», и даже «О попудном сборе со льда»16.

20 августа 1902 г. Комитет, рассмотрев ходатайство Торгового Дома П. Бернгольд и К» о предоставлении иностранным пароходам, перевозящим соль из Черного моря в порты Балтийского моря, той же льготы по уплате корабельного сбора, какая предоставлена русским судам, плавающим в сообщениях дальнего каботажа, пришел к выводу, что законом 29 мая 1897 г. о большом каботаже допущено исключение для грузов соли, которую, впредь до особого распоряжения было разрешено перевозить на иностранных судах, но этим исключением суда под иностранным флагом отнюдь не были приравнены к судам российским17.

8 октября 1902 г. комитет рассматривал ходатайства правления Русского общества пароходства и торговли и некоторых других обществ о пересмотре правил инструкции о попудном сборе, вызванного необходимостью выгрузки груза до его окончательного доставления (так называемого передаточного). В том числе по не зависящим от пароходств обстоятельствам. К примеру, прохождение таможенных обрядов. Таким образом, за год выгружали таких грузов в Одессе от 600 до 700 тыс. пудов, в Херсоне - 550 тыс. пудов, в Керчи - более 1 млн. пудов. Комитет пошел в отдельных вопросах навстречу пароходству, т.е. предложил изъять из попудного сбора передаточные грузы, а также по некоторым другим вопросам18. комитет портовый черноморский азовский

События Русско-японской войны и последовавшая за этим революция 1905-1907 гг. заставили правительство резко сократить ассигнования на развитие портов и обратить внимание на другие вопросы. Так, 25 марта 1904 г. Были приняты «Временные правила по охранению в военное время некоторых Российских портов впредь до объявления их на военном положении» (24283). В правилах, кроме прочего, определялись границы охранных районов для портов Свеаборга, Кронштадта, Севастополя, Очаков и Батума. Предусматривался и специальный порядок входа коммерческих судов в их гавани19.

С созданием в 1905 г. министерства торговли и промышленности и в связи с прекращением развития портов комитет по портовым делам был ликвидирован. Лишь с 1909 г. появляются отдельные указы по развитию тех или иных портов, а бум их строительства припадает на 1912-1913 годы. Так, 17 апреля 1912 г. принят закон «Об отпуске из государственного казначейства средств в порядке покрытия расходов по портостроительству» (36898). Им предполагалось отпускать в течение пяти лет, начиная с 1912 г., по 18 млн. руб. в год на новые работы по устройству и развитию торговых портов. Всего на эти цели следовало истратить 90 млн. руб. Во исполнение и развитие данного закона 26 июня 1912 г. вышел указ «Об определении стоимости оборудования некоторых торговых портов плавучими доками и цепопробными станциями и об отпуске из государственного казначейства средства на означенное оборудование» (37544). Это касалось портов С.-Петербурга, Одессы и Керчи, которые получили плавучие доки, а в Рижском порту такой док был увеличен на одну секцию. Общая сумма этих работ не должна была превышать 1566000 руб.20.

Указом от 30 июня 1913 г. были выделены из государственного казначейства средства на расходы по новым работам в С.-Петербургском, Либавском, Одесском, Николаевском, Мариупольском и Ростовском-на-Дону торговых портах. По Хлебной гавани в Одессе они составили 2650000 руб.; на работы по углублению подходов по порту Николаева до 30 футов - 1610000 руб.; на работы по оборудованию порта Мариуполя механическими приспособлениями для погрузки угля - 654000 руб.; на работы по устройству набережной в Ростовском-на-Дону порту - 682000 руб.21.

В этом же 1913 г., что называется, руки дошли и до небольших портов. Так 7 июля 1913 г. было принято два указа: «Об употреблении стоимости устройства порта-убежища в Судакской бухте и об отпуске из государственного казначейства средств на означенные работы» (39727). Не свыше 478616 руб.; и «Об отпуске из государственного казначейства средств на удлинение набережной в Туапсинском порте» с устройством портовой территории и оборудованием ее мощеными дорогами - 92420 руб. (39728)22.

И, наконец, с целью продления навигации в портах 13 июля 1913 г. был принят указ «Об определении стоимости заготовления ледоколов для некоторых приморских торговых портов». На их покупку у отечественных производителей для портов Николаева, Мариуполя, Таганрога (а еще Архангельска, Пернова, Петровска и Владивостока) было позволено израсходовать не более 4280000 руб. (39911)23.

Анализ деятельности комитета по портовым делам и основным направлениям развития портов после его ликвидации, разработанным еще в процессе его деятельности, дает основание сделать следующие выводы: благодаря полученным правам и полномочиям, своему составу, связи с каждым конкретным городом и портом, имея в своем подчинении корпус специалистов, периодически командируемых на места, за годы своей деятельности ему удалось провести гигантскую работу по развитию торговых портов не только Черного и Азовского морей, но и всей Российской империи. Комплексность подходов, используемых в своей работе данным Комитетом, позволила избежать излишних затрат, направляя значительные средства для решения наиболее важных и системных вопросов.

Комитет занимаясь развитием портов, огромное значение уделял и развитию припортовых территорий и городов, их инфраструктуре, обеспечению безопасности торгового судоходства, удобству работы портов для местного населения и т.д.

Резюме

Змерзлый Б.В. Общие решения комитета по портовым делам и дальнейшее развитие портового дела в 1901-1913 гг. в Черноморско-азовском регионе.

В статье рассматриваются общие решения по портовым делам и дальнейшее развитие портового дела в 1901-1913 гг. в портах Черного и Азовского морей (Одесса, Николаев, Нахичевань, Батум, Керчь, Херсон, Поти, Сухуми, Ростов-на-Дону, Таганрог, Мариуполь, Ялта, Туапсе, Судак и другие). В этот период Комитетом принимались решения по определению штатов данных портов, штатов служащих на их плавучих средствах, финансирование команд ледоколов, строительство и ремонт подъездных путей и собственно портов, дноуглубительные и землечерпальные работы, выравнивание русл рек, определение отдельных сборов и налогов по просьбам обществ владельцев пароходов, разработка различных инструкций и циркуляров. Отдельно рассмотрены законы, принятые в данном направлении в 1912-1913 годах.

Ключевые слова: комитет по портовым делам, Черное и Азовское моря, порты.

Zmerzlyi B. General decisions of committee on port businesses and further development of port business in 1901-1913 in a Black and Azov seas region.

The general solutions for port affairs and further development of the port case in 1901-1913 in the ports of the Azov and Black sea (Odessa, Nikolaev, Nakhichevan, Batum, Kerch, Kherson, Poti, Sukhumi, Rostov-on-don, Taganrog, Mariupol, Yalta, Tuapse, Sudak and others) are examined in the article. During this period the Committee took decisions on the definition of the states of the data ports of staff on their craft, funding teams of icebreakers, construction and maintenance of access roads and the actual ports, dredging and dredge operation, the alignment of the river channel, determining separate fees and taxes at the request of the societies owners of steamers, development of the regulations and circulars. The laws, that have adopted in this direction in 1912-1913, had been separately considered.

Keywords: Committee for port Affairs, Black and Azov sea, ports.