Время t_Ф продолжительности фиксации нарушений определяется следующим образом:

, с,

где t_Р - время реакции пешехода, то есть время, необходимое для спуска с тротуара на проезжую часть (можно принять 2 с, при большом потоке пешеходов и в зимнее время возможно увеличение до 3…4 с).

w - ширина проезжей части, м;

v_пеш - скорость пешехода, м/с (в среднем принимается 1,2 м/с, для пожилых людей и в зимний период возможно уменьшение до 0,4…0,6 м/с).

По истечении времени t_Ф жёлтый мигающий выключается вместе с системой фиксации нарушений, если за это время с той же или с другой стороны снова не нажали кнопку вызова.

В чём же отличие от обычного регулируемого перехода? В значительной экономии времени, как пешеходов, так и водителей. Пешеходы не ждут вовсе, а водители могут продолжать движение за спиной пешехода, не дожидаясь, пока загорится разрешающий сигнал светофора, если, конечно, нет встречного потока пешеходов.

Правовая база также требует доработки. Во многих случаях обзор тротуара около перехода перекрыт припаркованными или едущими по соседнему ряду АТС. Вот два примера.

Ситуация 1. Если водитель АТС №1 не уступит дорогу пешеходу при наличии АТС №2, припаркованного ближе 5 м, накажут водителя №1, а не того, кто своим автомобилем перекрыл обзор. В последние годы ЦОДД эвакуирует таких нарушителей, но всё же недостаточно активно. А с юридической точки зрения водитель №1 пока никак не защищён, и в случае ДТП окажется виноватым. Такое положение дел недопустимо!

Ситуация 2. Обратимся к п.14.2 ПДД:

Если перед нерегулируемым пешеходным переходом остановилось или снизило скорость транспортное средство, то водители других транспортных средств, движущихся в том же направлении, также обязаны остановиться или снизить скорость.

Значит, если переднее АТС №1 не останавливается, то водитель АТС №2, едущего чуть сзади по соседнему ряду, не видит пешехода и не может считаться виновным в нарушении ПДД! Таким образом, штрафовать следует только водителя АТС №1.

Заключение

Основываясь на проведённых исследованиях, авторы предлагают следующие усовершенствования:

1. Поперечные шумовые полосы должны иметь по одному элементу в блоке, чтобы не вызывать разрушительных резонансных колебаний ходовой части АТС, и располагаться от опасного участка на расстоянии не менее остановочного пути.

2. Алгоритм систем фотовидеофиксации нарушений на пешеходных переходах должен учитывать время реакции водителя и возможность АТС остановиться.

С учётом рекомендуемых поправок указанные решения будут способствовать повышению безопасности, а не аварийности.

Список литературы

1. Жаббаров, К. «Кошмар» - так Президент России оценил состояние дел / К. Жаббаров // Дороги и транспорт. 2016. №3/4. С. 4-9.

2. Поспелов, П.И. Проектирование парковочных мест на стоянке автомобилей / П.И. Поспелов, Б.А. Щит, Ж.Н. Абдуназаров // Наука и техника в дорожной отрасли. 2016. № 2. С. 6-10.

3. Лугов, С.В. Эффективность устройства полос, выделенных для общественного транспорта в городах / С.В. Лугов, Е.В. Калёнова, П.А. Шпеко // Наука и техника в дорожной отрасли. 2014. № 2. С. 14-16.

4. Прогнозирование числа погибших в дорожно-транспортных происшествиях / А.Б. Чубуков, В.Т. Капитанов, О.Ю. Монина, В.В. Сильянов // Наука и техника в дорожной отрасли. 2016. № 1. С. 2-4.

5. Манушакян, К.Г. Причины дорожно-транспортных происшествий на пешеходных переходах / К.Г. Манушакян, Г.А. Конев // Автотранспортное предприятие. 2014. № 6. С. 20-22.

6. Воробьев, А.И. Методика определения мест установки системы фото- и видеофиксации и дополнительных элементов инфраструктуры / А.И. Воробьев, М.В. Гаврилюк // Вестник МАДИ. 2013. Вып. 2. С. 82-87.

7. Кристальный, С.Р. Метод определения коэффициента сцепления при испытаниях антиблокировочных систем легковых автомобилей / С.Р. Кристальный, Н.В. Попов, В.А. Фомичев // Автотранспортное предприятие. 2014. № 6. С. 50-53.

8. Манушакян, К.Г. Оценка психофизиологического состояния водителя транспортного средства / К.Г. Манушакян, М.А. Киселев // Автотранспортное предприятие. 2013. № 12. С. 37-39.