В-третьих, широкая номенклатура продукции на месторождениях - газ, нефть, газовый конденсат - требует железнодорожного или водного транспорта;
Еще одной причиной необходимости комплексного развития транспортной сети ЯНАО является погодно-независимое перемещение вахтовых бригад, являющееся неотъемлемым условием жизнеобеспечения месторождений, поскольку развитие месторождений вызывает большую миграцию населения. И, конечно же, решающим фактором при выборе транспортных коридоров должно являться обеспечение круглогодичного пассажирского сообщения с удаленными существующими и новыми вахтовыми поселками.
Однако при реализации проектов ГЧП, стороны партнерства сталкиваются с еще одной значимой проблемой распределения рисков между участниками ГЧП. В частности, большую часть рисков просрочки поставок или несоблюдения принятых нормативов или так называемый строительный риск несет государство. Риск неоплаты требований, как правило, возлагается на частного партнера. Риск недостаточности или колебания спроса, на что частный партнер повлиять практически не может, несет государство.
К направлениям государственной поддержки могут относиться, например, гарантии активов, при которых правительство при определенных условиях обязуется выкупить у своего партнера по ГЧП объект по цене, которая бы обеспечивала ему минимальную или заранее согласованную доходность.
Еще одним направлением господдержки могут выступать связанные займы, представляющие собой кредиты, которые выдаются для развития определенных предприятий, например, автодорог или малого бизнеса.
Гарантии дохода, при которых правительство гарантирует доходность на минимальном уровне, что в обязательном порядке оговаривается в контракте. В ином случае, если доход частной компании становится ниже уровня, обеспечивающего рентабельность, правительство выдает компенсацию компании.
Еще одним видом гарантии могут служить гарантии обменного курса, при котором правительство компенсирует своему партнеру по ГЧП рост затрат, связанный с обменом валют. Такой вид гарантии становится все более актуальными в период резких скачков курса обмены валют.
Кроме всего прочего правительство может использовать инструмент безвозмездных ссуд, субсидий и грантов в социально значимых секторах экономики, таких как, например, жилищно-коммунальное хозяйство, если частные компании не рентабельны.
Еще одним методом государственной поддержки частных компаний в реализации крупных инфраструктурных проектов могут выступать определенных льготные условия, созданные государством для привлечения в регион бизнеса разного масштаба (малого, среднего и крупного) и инвестиций. В частности, это касается Ямало-Ненецкого автономного округа, для которого создание определенных условий со стороны органов государственной власти способствовало бы росту инфраструктурных проектов, имеющих большое социально-экономическое значение и в целом стимулированию деловой активности в регионе.
Льготные условия могут быть созданы путем освобождения частных компаний, выигравших конкурс на развитие конкретного проекта, от уплаты налога на имущество и земельного налога в течение первых 5 лет (так называемые налоговые каникулы). Это также могут быть льготы по социальным страховым взносам, налоги на прибыль и прочее.
В России уже есть практика использования подобных методов государственного стимулирования бизнеса на региональном уровне. Как правило, такая практика не применяется точечно. Льготные условия налогообложения связаны с созданием особых экономических зон - территорий, в пределах которых данные льготные условия действуют.
Существуют разные виды особых экономических зон, среди них: зоны свободной торговли, торгово-промышленные зоны, зоны внешней торговли, предпринимательские зоны, технико-внедренческие зоны (инновационные зоны), туристско-рекреационные, портовые и др. Для каждой из них применяются свои льготы и стимулирующие режимы, которые определяются в соответствии с целями создания такой зоны и спецификой территории. Например, для зоны внешней торговли может быть применим особый таможенный режим и бюджетно-налоговый режим, выражающиеся в отмене таможенных пошлин, отмене акцизных сборов, отмены внутренних налогов. Для других зон могут быть применимы другие льготы, выражающиеся в инвестиционных и налоговых каникулах различной продолжительности, низкие ставки взимаемых налогов, относительно дешевые и доступные инфраструктура и услуги (электроэнергия, вода, дороги), относительно дешевые и доступные земельные участки, обеспечение производственными и складскими помещениями с низкими ставками арендной платы и т.д.
Таким образом, мы видим, что сотрудничество между государством и частным
бизнесом посредством государственно-частного партнерства может обладать
достаточной гибкостью и эффективностью с точки зрения применяемых методов и
степенью вовлеченности государства в проектную деятельность. На наш взгляд
именно благодаря эффективному сотрудничеству государства и бизнеса возможно
реализовывать разного рода инфраструктурные проекты, направленные на
социально-экономическое развитие того или иного региона Арктики. А одним из
важных условий при заключении контракта является тщательное разграничение
возможных рисков между сторонами партнерства.
2. Создание особых экономических зон с использованием
принципов государственно-частного партнерства
На сегодняшний день, как в отечественной, так и зарубежной практике накоплен сравнительно небольшой опыт создания особых экономических зон на Крайнем Севере.
Из-за обширной территории страны многие российские регионы испытывают трудности во взаимодействии друг с другом. Единственным способом решения проблемы привлечения капитала и последующего экономического развития для таких регионов могут стать особые торговые и производственные условия. В этом смысле у России и Канады в целом наблюдаются схожие проблемы, порождаемые огромными расстояниями между центрами экономической активности. Для их решения федеральное правительство Канады, а также администрации некоторых ее провинций создали особые привилегированные программы регионального развития для указанных провинций, которые, по сути, стали своего рода суррогатами ОЭЗ.
Деятельность по оказанию помощи северным районам провинции Саскачеван осуществляется на основании соглашений, заключенных на 5 лет, между федеральным центром и провинцией. Соглашение направлено на улучшение экономической инфраструктуры, перспектив занятости, уровня образования и предпринимательства.
Кроме того, применяются различного рода программы прямого действия, направленные на прямое содействие проектам, а также фонды по поддержке инновационных программ, фонд инфраструктуры сельских муниципалитетов и стратегия развития коренного населения Севера.
Однако канадский опыт социально-экономического развития провинции Саскачеван и развитие российской Арктики едва ли можно сравнить. Природно-климатические условия российского Севера и рассматриваемого региона Канады значительно отличаются.
Рассмотрим перспективы создания на территории Ямало-Ненецкого автономного округа особой экономической зоны.
Ямало-Ненецкий автономный округ, являясь одним из главных ресурсодобывающих регионов Российской Федерации, отвечает за социально-экономическое развитие, как самого субъекта Федерации, так и всей страны в целом.
Создание особой экономической зоны на территории Ямало-Ненецкого автономного округа позволит привлечь предприятия малого и крупного бизнеса, что позволит развить новые отрасли экономики регионы, а также развить уже существующие. На наш взгляд, в дальнейшем это может послужить толчком для диверсификации и реструктуризации экономики региона. Поэтому мы считаем, что ОЭЗ отвечает нашей главной цели - социально-экономическому развитию данного субъекта Российской Федерации.
Вместе с тем важно понимать, что создание ОЭЗ представляет собой совершенно новый и ранее не применимый инструмент государственного регулирования социально-экономического развития в Ямало-Ненецком автономном округе. По сути, создание ОЭЗ должно сопровождаться использованием новейших управленческих технологий в органах власти субъекта федерации. Ввиду этого, это способствует достижению еще одной цели ОЭЗ, цели внедрения инновационных технологий в государственное управление. Как мы видим, если раньше в отечественной научной литературе внедрение инноваций в государственное управление рассматривалось как самоцель, то в нашем случае, это, скорее средство для достижения большей цели, что, по нашему мнению, только ускорит процесс инновационного развития региона.
Как мы понимаем, создание особой экономической зоны на территории Ямало-Ненецкого автономного округа неразрывно связано с государственно-частным партнерством в части предоставления льгот частному бизнесу. Так, для установления такого рода взаимодействия государства и бизнеса необходимо пройти несколько стадий, которые схематично обозначены ниже:
) Создание ОЭЗ (правовое обеспечение ОЭЗ - закрепление ОЭЗ на законодательном уровне ЯНАО - установление льготного режима на территории округа);
) Проведение конкурса на развитие инфраструктурного проекта в ЯНАО (определение независимых членов комиссии - анонсирование конкурса на официальном сайте администрации ЯНАО с указанием сроков реализации проекта и условий конкурса - проверка заявок членами комиссии - оглашение результатов конкурса);
) Непосредственно сотрудничество государства и частного бизнеса (контрактная основа сотрудничества - установление возможных рисков проекта - распределение рисков между сторонами - исполнение заказа).
По мнению некоторых авторов, весьма большой проблемой применения механизмов ГЧП в России и в Арктике является слабое закрепление данного вопроса на законодательном уровне. Распространение практики реализации проектов, основанных на механизмах государственно-частного партнерства, требует совершенствования их правового обеспечения, в том числе, с учетом в законодательстве соответствующей арктической специфики. Поэтому первый этап, этап правового обеспечения реализации проектов, основанных на условиях ГЧП, является одним из первых и основополагающих.
Кроме того, на законодательном уровне важно учитывать, что Ямало-Ненецкий автономный округ, относящийся к Арктической зоне Российской Федерации, располагает значительными запасами ресурсов, являющиеся собственностью государства. Поэтому реализация всех крупных проектов на территории ОЭЗ должна происходить с координирующей ролью государства, которое выступает гарантом реализации проекта. Частный бизнес выступает в роли исполнителя государственного заказа с соблюдением всех установленных и прописанных в контракте условий.
В то же самое время важно помнить, что закон запрещает создавать особые экономические зоны на территории непосредственной добычи полезных ископаемых. Учитывая большой ресурсный потенциал, которым располагает Ямало-Ненецкий автономный округ, создание особой экономической зоны на территории добычи полезных ископаемых практически полностью запрещено. Однако, такая возможность сохраняется при создании территорий опережающего социально-экономического развития (ТОР), на которых разрешено вести разработку месторождений полезных ископаемых и производить подакцизные товары.
По нашему убеждению, одним из важнейших направлений в социально-экономическом развитии Ямало-Ненецкого автономного округа помимо развития туризма, о котором говорилось во второй главе, может стать развитие морского транспорта.
Морской транспортный комплекс в арктической зоне Российской Федерации играет важную экономическую роль в обеспечении жизнедеятельности населения и функционировании хозяйственных комплексов, которые прилегают к арктическому побережью. Необходимость сильного морского транспортного комплекса обусловлена, во-первых большой протяженностью береговой линии северной зоны России, а во-вторых, слабой разветвленностью сухопутного транспорта и наземных коммуникаций круглогодичного периода движения. Кроме того, развитие морского судоходства в Арктике играет важную стратегическую роль ввиду возможности контроля над морскими акваториями, которые богаты природными ресурсами и транзитного значения Северного морского пути как внутреннего маршрута между северо-западными и дальне-восточными регионами России.
Для Арктической зоны Российской Федерации характерны экстремальные природно-климатические условия, негативное воздействие которых усиливается транспортной недоступностью, высокими производственными издержками и стоимостью жизни.
Доля транспортных издержек в стоимости конечного продукта Арктической зоны доходит до 60%, в то время как в среднем по России эта цифра составляет 10%. Таким образом, жизнеобеспечение населения Арктики напрямую зависит от поставок топлива, промышленных товаров, продовольствия по трассе Северного морского пути в ограниченный период полярной навигации. Ввиду этого рациональное и экономически обоснованное развитие транспортных сетей в Арктике, на наш взгляд, должно стать базисом в социально-экономическом развитии региона, а одним из важнейших направлений в освоении Арктических территорий должно стать опережающее развитие транспортной инфраструктуры.
По мнению некоторых авторов, развитие морского транспорта и внутреннего водного транспорта требует меньше капиталовложений, по сравнению, например, с железнодорожным и автомобильным транспортом. «Если сравнить удельные инвестиции по отношению к протяженности Единой глубоководной системы, то ее капиталоемкость составит 25 млн. руб. на 1 километр. Тогда как средняя стоимость строительства двухпутной железной дороги - 125 млн. руб. за 1 км, а стоимость автомобильной дороги - порядка 1 млрд. руб.».
Развитие морской транспортной системы и Северного морского пути логично совместно с развитием прибрежной портовой инфраструктуры за счет заинтересованных грузовладельцев и приарктических субъектов Российской Федерации на основании механизма государственно-частного партнерства.
Учитывая необходимость развития морской транспортной системы в Ямало-Ненецком автономном округе и большой объем грузоперевозок морского транспорта, автором предлагается создание портовой экономической зоны (ПОЭЗ) на территории Ямало-Ненецкого автономного округа. В Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года создание портовых особых экономических зон выбрано одним из направлений развития конкурентных преимуществ в транспортной инфраструктуре.
Однако, не смотря на относительно небольшой мировой опыт создания портовых особых экономических зон в Арктике, в Российской практике были попытки создания ПОЭЗ.
Так, на акватории и территории Мурманска и западном берегу Кольского залива была создана портовая особая экономическая зона после подписания Соглашения о создании портовой особой экономической зоны «Мурманск» 17 ноября 2010 года Министерством экономического развития России, администрациями Мурманской области, Мурманска и Кольского района Мурманской области. Однако, как известно, разработка Штокмановского месторождения была отсрочена ввиду отсутствия достаточных бюджетных средств для построения инженерной инфраструктуры. Все это привело к тому, что к 2013 году на территории ПОЭЗ не было ни одного резидента. А сама портовая экономическая зона была на грани ликвидации, однако, этого удалось избежать путем переориентации ее на рыбопереработку.
С целью предотвращения подобных случаев в дальнейшем, учитывая прошлый опыт, автором предлагается ряд мер для создания особых экономических зон в АЗРФ.