Четвертый этап - увеличение численности охраны. Охрана Мурманской железной дороги включала этнически разнообразные команды стражников, среди которых были русские, лезгины, черкесы, чеченцы, ингуши, киргизы. К январю 1917 года, по данным Жандармского управления, на железнодорожной линии находилось 3220 стражников15. Расчет сотрудников, необходимых для службы в охране, в 1915 году производился, «считая 1 человека стражи на 30 военнопленных»16 [1: 22]. Позднее правила расчета изменились: 1 стражник на 10 военнопленных, плюс одна тысяча стражников, необходимых на линии «согласно постановления Особого Комитета, для охраны касс, сопровождения артельщиков»17.
СОЦИАЛЬНЫЙ ПОРЯДОК: КООРДИНАЦИЯ И КОНТРОЛЬ
Усилиями Управления строительством и различных ведомств, занимавшихся привлечением рабочих на сооружение линии, была создана особая этносоциальная структура. «Это был специфический, неоднородный контингент, многие с трудом адаптировались к работе в условиях севера» [4: 119]. Сформировав «армию» рабочих, в которой к производственным отношениям добавилось смешение «языков, привычек и требований» разных «народностей»18 мира, руководство попыталось упорядочить систему взаимодействия в этом искусственно созданном обществе. То есть Управлению необходимо было организовать и установить порядок для созданной им в районе строительства железнодорожной линии этносоциальной структуры.
Группировка рабочих происходила по двум основным критериям: а) по способу привлечения рабочих (добровольно нанятые рабочие, военнопленные, мобилизованные военные группы);
б) по гражданской принадлежности рабочих (подданные Российской империи, иностранные граждане). Второй критерий представляется существенным. Рабочие, нанятые в регионах Российской империи, не подразделялись на этнические группы, они все причислялись к «русским». Факт принадлежности к российскому гражданству и объединение отдельных этнических групп в одну группу «русских» стали ключевыми условиями для установления социального порядка в полиэтнической среде рабочих, на этой основе происходило разделение на «своих» и «чужих» во вновь созданном обществе. «Русские» и иностранные граждане объединялись по принципу наличия/отсутствия гражданства. Промежуточное положение в этой системе занимали группы, которые в Российской империи традиционно назывались «инородцами», «туземцами». Таковыми стали, например, уроженцы Северного Кавказа. С одной стороны, они оставались представителями Империи, участниками знаменитой «Дикой» конной дивизии - достойными защитниками Го - сударя в Первой мировой войне [11], [14], [17]. С другой стороны, они по-прежнему составляли особую категорию инородцев - «горцев», « кавказцев».
Строительное управление сумело создать сложную социальную структуру, выделив решение «рабочего вопроса» в отдельную задачу, несмотря на многочисленные потери участников строительства, которые происходили в результате несчастных случаев, болезней, бегства, оставления рабочего места.
Сформированную на строительстве Мурманской железной дороги социальную структуру можно рассматривать как социальную систему - в соответствии с концепцией общей системы действия Т. Парсонса [15], [16], [29]. Социальная система выполняет преимущественно интегративную функцию, которая в самом простом варианте «состоит в координации составляющих ее элементов, прежде всего человеческих индивидов» [16: 15], [28]. Разнообразные этнические группы были объединены единой задачей строительства железной дороги, связывающей столицу Империи и Мурманское побережье, обеспечивающей прямой выход в воды Северного Ледовитого океана.
«Русские, финны, татары, армяне, черкесы, дагестанцы, чехи, венгры, немцы, китайцы - были собраны для одной цели и требовали особого напряжения организующей воли для согласования их действий... ».
На огромной территории была создана временная общность рабочих всех категорий квалификации, участвовавших в реализации масштабного государственного проекта. Общество участников строительства было создано искусственно. Оно имело временный характер и, скорее всего, было бы расформировано или распалось естественным образом по завершении работ на этих участках. Однако естественному развитию событий помешали Гражданская война и интервенция.
Главное, что рассматриваемая социальная система изначально формировалась как полиэтническая общность. Рабочие имели определенный статус, который, по всей видимости, был также ориентирован на этническую специализацию: китайцы были хорошими землекопами, финны имели опыт работы со скальными объектами, «кавказцы» успешно выполняли функции охраны. Система имела четкую иерархию, для отдельных частей которой были разработаны свои правила и нормы, определяющие способы взаимодействия с другими участниками строительства. Основными нормативными документами, которыми пользовались участники строительства, были «Положение о военнопленных» (1914 г.)20, «Устав гарнизонной службы», а также отдельные правительственные акты и официальные материалы21, инструкции и договоры, разработанные специально для участников строительства Мурманской железной дороги, в частности «Инструкция стражникам, находящимся на постройке Мурманской железной дороги»22. В целом нормативный аспект социального порядка в период строительства Мурманской железной дороги был хорошо разработан и обеспечен системой правовых документов.
Управление строительством пыталось сохранять порядок на линии, несмотря на существовавшие протесты, оставление рабочих мест, этнические и религиозные противоречия. Поддержанием порядка занимались представители службы охраны. Нормативные документы регламентировали взаимодействия отдельных групп - участников строительства. Так, в «Инструкции стражникам.» были определены функции человека, выполняющего обязанности представителя охраны: установлен перечень лиц, с которыми ему предстояло взаимодействовать; обозначена иерархия, в структуру которой включена должность. Кроме того, в документе представлен набор потенциальных социальных взаимодействий сотрудника охраны с другими участниками строительства, руководящим составом, а также прочими лицами, с которыми стражнику, возможно, предстояло контактировать. Любые его коммуникации, поступки и действия могли иметь негативные последствия в целом для органа охраны и всего Управления. Поэтому в Инструкции действия стражника имели разрешающий, предупреждающий, предписывающий, запрещающий и/или ограничивающий характер.
Действующие субъекты - участники строительства - оказались в условиях, когда необходимость принятия нормативных обязательств совпадала с процессом климатической и социальной адаптации. Такое положение вызвано тем, что сооружение «Мурманки» являлось строительством военно-стратегического объекта. Скорость возведения объекта, в среднем по 52,5 километра в месяц [23: 160], непродолжительный контракт наемных рабочих, многочисленные проблемы, связанные с отсутствием бытовой и транспортной инфраструктуры, требовали от рабочих скорейшей адаптации.
Координацию и контроль установленного легитимного порядка на местах выполняли начальники участков и дистанций, а также представители службы охраны. Функция начальника заключалась в наблюдении, контроле и надлежащем исполнении основных пунктов тех или иных документов на доверенной ему территории. Представители охраны, руководствуясь нормативно-правовыми документами, должны были непосредственно обеспечивать установленный режим работы и не допускать разрушения порядка участниками строительства. Их обязанности включали исполнение установленных норм и правил, регламентирующих отношения между различными группами, контроль за выполнением рабочими своих функций, в отдельных случаях - разрешение конфликтных ситуаций. Это означало, что начальники участков и охрана фактически сами должны были обеспечить нормативный и социальный порядок.
В реальности воспроизводился традиционный культурный образец, к которому привыкли те или иные этнические группы, который, кстати, поддерживался Строительным управлением. Наибольшие усилия руководство направляло на удовлетворение базовых потребностей этнических групп. В частности, существовала необходимость своевременного снабжения рабочих привычными для них предметами обихода и продуктами. Так, китайцев обеспечивали «чашками и палочками для еды, особой обувью (кожаные башмаки и суконные туфли), теплой одеждой и проч.», а финнов - маслом и кофе23. Таким образом, Строительное управление выполняло функцию координации и, пытаясь разрешить отдельные проблемы (например, возникающие этнические или религиозные конфликты), организовывало «гармонию» социальной жизни, то есть поддерживало социетальный, согласно Т. Парсонсу, порядок.
Вместе с тем исполнение разработанных правил не всегда могло быть реализовано. Начальник одного из участков линии Сорока - Кандалакша жаловался: «...При отсутствии способов передвижения, я решительно не имею возможности объезжать район отделения»24. Начальники участков, территории которых оказывались в заболоченной местности, на незаселенной территории, в существующих условиях оставались иммобильными даже при наличии средств передвижения. На больших территориях не было возможности контролировать то, что фиксировалось в нормативных документах. Природно-климатические условия и отсутствие транспортных путей - два фактора, которые изначально создавали дополнительные трудности в привлечении рабочей силы, остались постоянно действующими. Они замкнули цикл и не позволили контролирующим структурам созданной социальной системы стать полноценными агентами этой системы, должным образом исполнять функции. Таким образом, сформированная социальная система оказалась в ловушке - люди строили транспортную сеть для государства и общества, при этом оставаясь без путей сообщения на участках. Полиэтническая структура сформировалась, а социальное пространство, в котором она должна была функционировать, не было обеспечено инфраструктурой, прежде всего транспортной.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Таким образом, на участках строительства железной дороги социальный порядок обеспечивался не только при помощи функционального распределения обязанностей и полномочий на основании соответствующих норм, но и благодаря правилам, установленным этническими традициями. Поскольку функционально доминирующей на местах группой стали прикрепленные к дистанциям представители службы охраны, в частности стражники, то именно они поддерживали функционирование социальной системы по этносоциальному принципу распределения власти.
В условиях, когда установленная Строительным управлением и нормативной системой структура не имела возможности координации и контроля, социальный порядок трансформировался. Надежда на помощников, представителей военно-полицейской службы, не оправдалась. Несмотря на официально определенную иерархию, в ситуации, неподконтрольной вышестоящим начальникам, представители охраны игнорировали социальный порядок, установленный для полиэтнической общности рабочих.
ПРИМЕЧАНИЯ
Арьева Е. К. История сооружения Мурманской (Кировской) железной дороги: Автореф. дис. ... канд. ист. наук. Петрозаводск, 1955. 14 с.
2 Мурманская железная дорога. Краткий очерк постройки железной дороги на Мурман с описанием ее района. Пг.: Издание Управления по постройке Мурманской железной дороги, 1916. 204 с.
3 Статистический ежегодник России І914 г. (Год одиннадцатый). Пг.: Типография Штаба Петроградского военного округа, 1915. С. 33.
4 Там же. С. 40.
5 Иорданский Ю. П. Район Мурманской железной дороги // Производительные силы района Мурманской железной дороги. Петрозаводск, 1923. С. 64.
6 Мурманская железная дорога. Краткий очерк постройки железной дороги на Мурман... С. 65.
7 Там же. С. 62.
8 Там же.
9 Там же. С. 68.
10 Там же. С. 61.
11 Там же. С. 64.
12 Там же. С. 61.
13 Там же. С. 69-70.
14 Там же. С. 69.
15 Национальный архив Республики Карелия (НАРК). Ф. 320. Оп. 3. Д. 45/362. Л. 156.
16 Там же. Д. 4/28. Л. 16-16об.
17 Там же. Д. 45/362. Л. 156.
18 Мурманская железная дорога. Краткий очерк постройки железной дороги на Мурман. С. 71.
19 Там же. С. 72.
20 Положение о военнопленных. Пг., 1914. 9 с.
21 Список документов см.: Мурманская железная дорога. Краткий очерк постройки железной дороги на Мурман. С. 185-190.
22 Национальный архив Республики Карелия (НаРК). Ф. 320. Оп. 3. Д. 45/362. Л. 180-190об.; Д. 7/43. Л. 14-24.
23 Мурманская железная дорога. Краткий очерк постройки железной дороги на Мурман. С. 67, 70.
24 Национальный архив Республики Карелия (НАРК). Ф. 320. Оп. 3. Д. 45/362. Л. 62об.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. АгамирзоевК.М. Путь на Север: исторический очерк. Петрозаводск: Скандинавия, 2008. 156 с.
2. Балагуров Я . А . Рабочие Мурманской железной дороги в 1915 - начале 1917 года (К истории формирования постоянных рабочих кадров) // 50 лет Советской Карелии. Петрозаводск, 1970. С. 198-213.
3. Голубев А . А . Магистраль к океану: к 100-летию железнодорожного транспорта Карелии. СПб.: ФГБОУ ВПО ПГУПС, 2015. 82 с.