Мурманская железная дорога: установление и трансформация социального порядка
Ольга Васильевна Змеева
кандидат исторических наук, старший научный сотрудник Центр гуманитарных проблем Баренц региона - филиал Федерального государственного бюджетного учреждения науки Федеральный исследовательский центр «Кольский научный центр Российской академии наук» (Апатиты, Российская Федерация)
Рассматривается система формирования полиэтнической социальной структуры в период строительства Мурманской железной дороги. Ключевой является проблема столкновения официально установленных норм социального порядка с традиционными этническими нормами в специфических условиях образования общности. Организованная формальная структура - Управление по постройке Мурманской железной дороги - выполняла функции координации и управления разными этническими и социальными группами. Использование правил, установленных в нормативно-правовых документах, позволило организовать нормативный порядок, соблюдение которого оказалось проблематичным на отдельных участках строительства. Отсутствие транспортной инфраструктуры лишило руководство возможности осуществлять координирующую и контролирующую функции, что привело к трансформации социального порядка участниками строительства. В результате социальный порядок обеспечивался не столько при помощи функционального распределения обязанностей и полномочий на основании соответствующих норм, сколько благодаря правилам, заданным этническими традициями.
Ключевые слова: Мурманская железная дорога, этнические общности, социальная система, социальный порядок, контроль
Olga V. Zmeeva, PhD in History, Barents Centreof the Humanities - Branch of the Federal Research Centre “Kola Science Centre of the Russian Academy of Sciences” (Apatity, Russian Federation)
MURMANSK RAILWAY: ORGANIZATION AND TRANSFORMATION OF SOCIAL ORDER*
The article deals with the system of formation of a multi-ethnic social structure during the construction of the Murmansk Railway. The main problem is the collision of the official norms of social order with traditional ethnic norms in the specific conditions of the formation of local society. The Department for the Construction of the Murmansk Railway is a formal structure, which was organized in 1914. This structure provided the coordination and management of different ethnic and social groups. Using the rules established in the legal documents helped to organize the normative order, which proved problematic to maintain at some of the construction sites. There was no transport infrastructure in the area. This deprived the management of the ability to carry out coordinating and controlling functions, which led to the transformation of the public order by the construction participants. Thus, social order was ensured through ethnic traditions rather than through the functional distribution of duties and powers on the basis of relevant norms. Keywords: Murmansk Railway, ethnic communities, social system, social order, control
ВВЕДЕНИЕ
Поставив перед собой цель рассмотреть характер межэтнических коммуникаций в процессе строительства Мурманской железной дороги, мы обратились к вопросам о том, как в целом регулировались отношения между различными группами участников строительства, как создавалась и функционировала структура этих отношений и какую роль в них играл этнический фактор.
Исследователи, занимающиеся историей строительства Мурманской железной дороги, неоднократно обращались к проблеме обеспечения линии рабочей силой и к способам разрешения различного рода конфликтов. Исторические и историко-краеведческие работы, посвященные истории сооружения дороги, отвечают на различные вопросы, касающиеся мобилизации рабочей силы в условиях Первой мировой войны1 [3], [4], [6], [7], [10], [18], [20]. Изучению межэтнических взаимодействий способствуют исследования, объектом которых являются конкретные группы рабочих: военнопленные [1], [12], [13], [26], [27], китайцы [19], [24], [25], «горцы» [21]. Процесс создания новых общностей в ходе строительства дороги отчасти проясняется благодаря данным об использовании квалифицированных рабочих и привлечении их в качестве постоянного населения [2], [5], [22].
Одним из важнейших произведений, посвященных строительству пути к Северному Ледовитому океану, остается книга «Мурманская железная дорога. Краткий очерк постройки железной дороги на Мурман с описанием ее района»2. Эта работа сотрудников Управления по постройке Мурманской железной дороги по существу является официальным отчетом об этапах сооружения крупнейшего объекта. Документ представляет один из первых опубликованных источников, в котором подробно описаны успехи и провалы, связанные с выполнением стратегической задачи соединения столицы и заполярной окраины Империи. Он и сейчас остается отправной точкой любого исследования по истории дороги. Историческая значимость этого документа неоспорима, но его информационный потенциал в отношении социальных аспектов строительства: специфики найма рабочей силы, взаимодействия этнических и социальных групп, насыщенности и разнообразия способов коммуникации, - еще далеко не исчерпан. В книге «Мурманская железная дорога...» первичной систематизации подвергнуты этнические и социальные группы, которые были привлечены на строительство, приведены сведения о повседневных практиках рабочих, обстоятельствах и условиях найма рабочей силы, конфликтных ситуациях и способах их разрешения.
ФОРМИРОВАНИЕ СОЦИАЛЬНОЙ СТРУКТУРЫ
Создание Строительного управления Мурманской железной дороги (Управления по постройке Мурманской железной дороги) во главе с начальником работ В. В. Горячковским состоялось в декабре 1914 года [4: 103]. Оно было создано с целью организации общего руководства процессов строительства северной (Сорока - Мурманское побережье) и южной (Петрозаводск - Сорока) частей железнодорожной линии.
Организация процесса сооружения дороги оказалась невозможной без решения Управлением так называемого рабочего вопроса. Дополнительные проблемы при наборе рабочей силы были связаны с последствиями мобилизации, природно-климатическими и географическими условиями, с отсутствием транспортных сетей. Особую категорию проблем составили этносоциальные. мурманская железная дорога социальный
Мобилизация в действующую армию
Вступление России в Первую мировую войну привело к массовой мобилизации населения в действующую армию. Высокая явка призывников, например, в Петрозаводском уезде явилась результатом не только организационных мероприятий, но также массовых волнений и подъема патриотических настроений. Таким образом, Карелия стала одним из регионов, который в результате призывов 1914-1917 годов пополнил действующую армию половиной «всего трудоспособного мужского населения (28 тыс. человек)» [9: 30]. Олонецкая и Архангельская губернии считались малонаселенными, и после военных призывов жители этих территорий не могли обеспечить потребности Строительного управления в рабочей силе.
Всего в Александровском уезде Архангельскойгубернии к 1 января 1914 года насчитывалось 14,3 тысячи человек3, а в Петрозаводском уезде Олонецкой губернии - 103,0 тысячи человек (в Петрозаводске - 16,4 тысячи человек)4. Кроме постоянного населения на сезонные работы приезжали рабочие из других уездов. Так, в становища Мурманского побережья «на рыбные промыслы приходили ежегодно около 3000 человек поморов - главным образом из Кемского и Онежского уездов Архангельской губер- нии»5. Тем не менее многотысячное население, проживавшее на территории сооружения дороги (в 1914 году - 179,6 тысячи человек (подсчитано по [4: 177])), оказалось неспособно обеспечить стройку рабочей силой.
Задача привлечь в короткий срок десятки тысяч человек была выполнена, систематический набор в 1915 году (с января по сентябрь) обеспечил район строительства 30 тыс. наемных работников. К концу строительного сезона 1915 года на прокладке линии Петрозаводск - Мурман было сосредоточено около 60 000 рабочих [7: 106]. Конечным результатом политики Управления стало количественное превосходство нанятых и привлеченных рабочих над численностью местного населения.
Природно-климатические и географические условия
Особыми препятствиями для найма рабочих являлись природные условия и география района строительства. Строительство проходило в северо-западных губерниях России, частично - за Северным полярным кругом.
Путь рабочего к месту строительства от места найма составлял в среднем 15-17 дней [7: 103]. Преодолевший трудный и непривычный путь - «пароходное плавание, сопряженное с штормами», рабочий оказывался на линии «усталый, с угнетенной психикой»6. Низкие температуры, холод и сырость, непроходимые болота становились мотивами бегства рабочих со стройки. Такие условия приводили к заболеваниям пневмонией, дизентерией, цингой, к травмам - переломам, ушибам, ожогам, обморожениям. Территория стройки фактически не являлась жилым пространством, за исключением исторических центров - Петрозаводска, Сороки, Кеми, Кандалакши, Колы. На многих участках не было населенных и медицинских пунктов, дорога строилась среди лесов и болот.
Отсутствие транспортных сетей
Мурманская железная дорога возводилась вдали от существующих и действующих транспортных линий. Ближайшими станциями были Сердоболь, Улеаборг, Званка. Движение рабочих и грузов к месту строительства зависело от начала навигации. В этом случае рабочие, добравшись до Петрограда или Архангельска, далее передвигались на пароходах:
«Из Петрограда - по реке Неве, Ладожскому озеру или каналам, реке Свири в Онежское озеро, а из Архангельска - по Белому морю, а при следовании на Мурман - и по Ледовитому океану»7.
При отсутствии навигации рабочим, нанятым на Петрозаводск-Сорокскую линию, приходилось добираться до места следующим путем: «...До станции Званка, Северных железных дорог, и далее пешком по Олонецкому тракту через Петро- заводск»8. Такое передвижение рабочих требовало от Управления дополнительной организации временных стоянок с предоставлением продовольствия, ночлега, а при необходимости и медицинской помощи.
Традиционные представления и занятия русских крестьян не соответствовали альтернативным сухопутным способам перемещения. Кроме того, у переселявшихся отсутствовал опыт передвижения по малозаселенным, приморским и окраинным территориям. Все это усиливало страхи. Часть рабочих транспортировалась через территорию Швеции и Норвегии с последующим морским переездом из Норвегии к северным берегам России. Техническое достижение общества модерна - пароходы, которые преодолевали значительные морские пространства, доставляя рабочих к месту строительства, - в сознании сельских жителей средней России ассоциировалось с неизбежной смертью в пасти ужасного животного9.
Этносоциальные проблемы
Привлечение огромной массы рабочих на участки строительства Мурманской железной дороги осуществлялось в несколько этапов.
Первый этап - попытка привлечь на работы местное население. Эта тактика оказалась нерезультативной, поскольку местное население не могло выполнить установленный объем работ. Более того, часть старожильческого и аборигенного населения была традиционно занята на сезонных работах. Поморы отправлялись на промыслы в становища на побережья Баренцева и Белого морей [8: 445-459], а саамы в летнее время перемещались вслед за своими оленями [8: 389]. В короткий летний период аборигенное и старожильческое население районов строительства, кроме тех, кто уже были мобилизованы в армию, занималось традиционными видами деятельности.
Второй этап - добровольный найм. Вербовка рабочей силы началась в начале 1915 года на территории средней части России и в Поволжье. Именно там, в Казанской, Калужской, Нижегородской, Пензенской, Самарской, Симбирской и Смоленской губерниях, нанимали крестьян, которые «исстари занимались отхожими строительными работами» [7: 103]. Срок стандартного договора для рабочего в среднем составлял 6,5 месяца. Работнику предоставлялись «бесплатное помещение, освещение, отопление, медицинская помощь и, при отработке им срока, на счет казны принималась стоимость проезда к месту работы»10.
Систематический наем рабочих не прекращался на протяжении всего периода строительства: «Последнее большое пополнение рядов строителей поступило на дорогу весной 1917 г.» [2: 199]. Однако наемные рабочие, по сути, оказывались в зависимом положении. При заключении договора у работника «отбирался паспорт, который он не имел права требовать до истечения срока найма» [7: 104]. И даже в этих условиях сохранить рабочую силу на месте не всегда получалось. К такому развитию ситуации руководство не было готово: «Громадное большинство людей, несмотря на усиленное предложение оставаться на линии, уезжало на родину»11.
Безработица стала важнейшей причиной появления на имперской стройке жителей соседних территорий. Вербовка рабочих осуществлялась в Великом княжестве Финляндском, где «было много рабочих рук, вследствие затишья в промышленности и отсутствия воинских наборов»12. Всего было нанято около 5 500 человек, «имевших опыт разработки скальных и валунных грунтов» [7: 105]. Были также заключены договоры с маньчжурскими рабочими-землекопами [25: 36].
Третий этап - привлечение военнопленных. В Российской империи оказалось недостаточно наемной рабочей силы для постройки дороги в сжатые сроки, поэтому в районе строительства появились группы иностранных рабочих, как вольнонаемных, так и военнопленных. Самыми крупными группами иностранцев были военнопленные австро-венгерского и немецкого подданства, китайцы, канадцы. Китайцев - около 10 000 человек, канадцев - около 500 человек13. Сведения о работавших на линии военнопленных различны. В официальном отчете о строительстве Мурманской железной дороги речь идет о приблизительной цифре - до 25 000 человек к 1 сентября 1916 года14. По подсчетам А. А. Го - лубева, число военнопленных составило около 35 000 человек к 1 февраля 1917 года [4: 119]. Р. Нахтигаль приводит данные о наибольшей концентрации военнопленных на линии к осени 1916 года - 40 000 человек [12: 119].