Размещено на http: //www. allbest. ru/
Саратовский государственный технический университет имени Гагарина Ю.А.
Методика определения допустимого риска образования очереди автомобилей на двухполосных дорогах
А.В. Панкратова доцент, к.т.н.
Аннотация
Автомобильная дорога, разметка, риск, чистая приведенная ценность проекта
Annotatіon
THE METHODOLOGY OF DETERMINING THE PEMISSIBLE RISKS OF THE FORMATION OF MOTORCARS LINE FOR DOUBLE-ROW ROADS
A.V. Pankratova
docent, the candidate of technical science
Saratov State Technical University
of a name of Gagarin Y.A.
Road, A motor road marking, risk, the net present value of a project
С июля 2003 года введен в действие Федеральный закон № 184 ФЗ “О техническом регулировании”. Федеральный закон обязывает производителей продукции, к которой относятся автомобильные дороги и средства организации движения на ней, применять единые правила установления безопасности продукции, основанные на допустимом риске причинения вреда. При этом необходимо знать, как снижают риск причинения вреда участникам движения разметка и другие средства ОДД.
На автомобильных дорогах наблюдается четыре уровня удобства движения, которые в зависимости от плотности транспортного потока изменяются от уровня удобства движения А (свободно движущихся автомобилей) до уровня удобства Г (плотного или насыщенного транспортного потока). На длинных участках с разметкой, запрещающей обгон, как правило, при уровнях удобства движения В и Г формируются пачки автомобилей, снижаются скорости движения, что приводит к увеличению вероятности наезда на впереди идущий автомобиль, и чем длиннее участок с разметкой типа 1.1, тем больше вероятность возникновения ДТП, связанных с наездом сзади ведомого на ведущий автомобиль. В то же время, чем короче длина разметки запрещающей обгон на участках с ограниченной видимостью, тем больше вероятность встречного столкновения автомобилей при обгоне. Поэтому, проектирование разметки типа 1.1 должно выполняться с учетом технико-экономического обоснования назначенной длины разметки. автомобиль риск очередь разметка
Традиционные методы проектирования участков запрещающих обгон основаны на детерминированных зависимостях и не учитывают вероятностной сущности формирования входных параметров этих зависимостей, предназначенных для определения характеристик движения отдельных автомобилей и транспортного потока в целом. Наиболее полно вероятностную сущность процесса движения на участках запрещающих обгон можно описать при помощи теории риска. Совместное применение этой теории с современными решениями теории транспортных потоков позволит установить как параметры организации движения (скорость транспортного потока, интервалы между движущимися автомобилями и т.д.), так и вероятность появления того или иного режима движения при фактической интенсивности и составе потока автомобилей [1-6].
Допустимый риск образования очереди автомобилей, соответствующий оптимальной длине разметки запрещения обгона, определяется по формуле
,
где - допустимый риск образования очереди автомобилей;
- оптимальная длина разметки, запрещающей обгон, соответствующая максимуму чистой приведенной ценности проекта;
- критическая длина разметки, запрещающей обгон, при которой вероятность образования очереди автомобилей равна 50%;
- среднее квадратическое отклонение параметра ;
- среднее квадратическое отклонение параметра .
Для обоснования оптимальной длины разметки запрещающей обгон был использован метод технико-экономического обоснования данного параметра - по чистой приведенной ценности проекта (NPV). В данном технико-экономическом обосновании устанавливаем следующие риски возникновения ДТП: риск столкновения встречных автомобилей при обгоне и риск наезда на впереди идущий автомобиль, для получения оптимальной длины разметки запрещающей обгон. Оптимальную величину разметки определяли по max NPV. Анализ полученных результатов подтверждает, что экономически целесообразно наносить на участках с ограниченной видимостью на двухполосных автомобильных дорогах оптимальную длину разметки, которая составляет: для II технической категории при уровне удобства Б =850 м, при уровне удобства В и Г - =650 м; для III категории (рис.1)- при уровне удобства Б =650 м, при уровне удобства В и Г - =450 м и для IV категории - при уровне удобства Б =450 м, при уровне удобства В и Г - =300 м. Данные величины оптимальных длин разметки запрещения обгона рекомендуется использовать в нормативно-технической литературе.
Получены зависимости чистой приведенной ценности проекта от риска образования очереди автомобилей при оптимальных длинах разметки типа 1.1. Анализ этих зависимостей показывает, что допустимый риск образования очереди автомобилей принимает следующие значения: для II технической категории (см. рисунок) при уровне удобства Б -=0,95, при уровнях В и Г - =0,50; для III категории - при уровне удобства Б -=0,90, при уровнях В и Г - =0,35 и для IV категории при уровне удобства Б -=0,87, при уровнях В и Г - =0,25. Как показывают экспериментальные исследования, чем выше категория дороги, тем выше допустимый риск образования очереди автомобилей. Это объясняется тем, что с увеличением категории совершенствуются параметры дороги и возрастает скорость движения транспортного потока. В связи с тем, что при уровне удобства движения Б образование пачек маловероятно, а при уровнях В и Г образование пачек закономерно, объясняется снижение допустимого риска образования очереди автомобилей при уровнях В и Г относительно уровня Б.
Размещено на http: //www. allbest. ru/
Зависимость чистой приведенной ценности проекта от риска образования очереди автомобилей для II категории:
1- при уровне удобства Б
2- при уровне удобства В
3- при уровне удобства Г
Поэтому технико-экономическими расчетами по программе «NPV- Road» было установлено, что в технических регламентах и национальных стандартах для двухполосных автомобильных дорог следует принять в качестве допустимого риска образования очереди автомобилей предложенные выше значения. Такой подход, значительно сократит объемы работ по нанесению разметки, запрещающей обгон, и во многих случаях позволит средствами организации дорожного движения обеспечить приемлемый уровень безопасности на дорогах.
Литература
1. Столяров, В.В. Проектирование автомобильных дорог с учетом теории риска / В.В. Столяров. Части 1, 2. -Саратов : Сарат. гос. техн. ун-т, 1994. -184 с.; -232 с.
2. Столяров, В.В. Дорожные условия и организация движения с использованием теории риска / В.В. Столяров. Саратов : СГТУ, 1999. -168 с.
3. Столяров, В.В. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий на основе теории риска / В.В. Столяров. Саратов : СГТУ, 1996. -176 с.
4. Кокодеева, Н.Е. Техническое регулирование в дорожном хозяйстве : монография / Н.Е. Кокодеева, В.В. Столяров, Ю.Э. Васильев - Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 2011. - 232с.
5. Кокодеева Н.Е. Обеспечение безопасности автомобильных дорог с учетом теории риска // Строительные материалы. 2009. № 11. С. 80-81.
6. Кокодеева Н. Е. Проектирование, строительство и эксплуатация транспортных сооружений по условию обеспечения безопасности движения с учетом теории риска // Техническое регулирование в транспортном строительстве. - 2013. - № 1; URL: trts.esrae.ru/1-3.