Материал: курсовая пути сообщения

2.3.3 Определение длин рельсовых нитей стрелочного перевода

Длины рельсов соединительной части определяются из геометрических соображений. При этом положение стыков в конце стрелки определяется длиной рамных рельсов и остряков.

Стыки в начале и в хвосте крестовины определяются ее длиной, на внешних рельсовых нитях стыки располагаются перпендикулярно к оси каждого из путей.

Соединительное пути между стрелкой и крестовиной должны быть разделены на две части так, чтобы рельсы, примыкающие к стрелке, l₁, l₃, l₅ и l₇, были по возможности кратными длине целого рельса или частям целых рельсов (25,0; 12,5 или 6,25 м). Длины других рельсов вычисляются по формулам

(2.23)

(2.24)

(2.25)

(2.26)

где ₂ – стыковой зазор в заднем стыке рамного рельса, принимаемый равным 0 мм;

₃ – стыковой зазор в клееболтовом изолирующем стыке, принимаемый равным 8 мм;

₄ – стыковой зазор в стыках крестовины, по требованию условий текущего содержания равный 0 мм;

_к – стыковой зазор в корне остряка, принимаемый равным 5 мм;

b_г – ширина головки рельса, мм (при рельсах типа Р65 b_г = 75 мм).

Рельсы, l₁, l₃, l₅, l₇ примыкающие к стрелке, принимаем равными 6250 мм.

При раскрое рельсовых нитей на соединительных путях необходимо учитывать следующие основные требования:

1. При определении длин рельсов необходимо, чтобы расстояние между стыками в зоне соединительной части на внешних и внутренних нитях не превышало 1,5 м. Это условие необходимо выдержать для обеспечения нормальной работы рельсовых цепей на переводах, включенных в электрическую централизацию. Кроме того, небольшое расстояние между этими стыками (а еще лучше – расположение всех четырех стыков в одном створе) облегчает механизированную замену стрелочных переводов.

2. Количество стыков должно быть сведено к минимуму. Это требование особенно важно при проектировании стрелочного перевода для высоких скоростей движения поездов.

3.При раскрое рельсовых нитей на соединительных путях стрелочного перевода величину стыковых зазоров δ принимают равной от 6 до 8 мм. В корне остряка зазор δ_к принимают равным 5 мм. При гибких остряках, когда торец в стыке остается неподвижным, величину зазора δ_к принимают равной нулю.

4. Такая же величина зазора принимается в передней и хвостовой частях крестовин всех стрелочных переводов.

5. На всех стрелочных переводах, рассчитанных на включение их в централизованное управление, стрелку необходимо изолировать как от примыкающего к ней пути, так и от крестовинной части. Поэтому для таких стрелочных переводов на соединительных путях устраивают изолирующие стыки по строго определенным правилам. Изолирующие стыки попарно располагаются в одном сечении (нити 1 и 3 и нити 2 и 4) со смещением створов изолирующих стыков на расстоянии b_из, которое не должно быть больше 1,5 м.

Продолжение таблицы 2.1

Проверка: значение конечной ординаты, вычисленной по формуле (2.19), должно совпадать со значением, полученным в таблице 2.1:

Следовательно, условие выполняется.

2.4 Вывод по второму разделу

В данном разделе запроектирован одиночного обыкновенный стрелочный перевод, укладнываемый в стесненных условиях.

Были определены координаты для разбивки переводной кривой, установлена ширина колеи в ответственных местах стрелочного перевода.

В результате проведенных расчетов, приведена схема геометрических размеров одиночного обыкновенного стрелочного перевода марки 1/9 с рельсами типа Р65 с укорочением 510 мм в масштабе 1:50 в приложении А (рисунок А.1).

3 Организация основных работ по капитальному ремонту пути

3.1 Определение вида работ

Ремонтно-путевые работы классифицируются по выделяемым средствам на работы, выполняемые за счет инвестиций, средств, относимых на ремонт пути, и средств, выделяемых на текущее содержание пути.

Основные виды работ, выполняемых за счет инвестиций:

- капитальный ремонт 1-го уровня – капитальный ремонт железнодорожного пути с использованием новых материалов (КРН), предназначен для полной замены выработавшей ресурс рельсошпальной решетки на путях 1-го и 2-го классов, а также на путях 3-го класса с перспективой повышения скорости и грузонапряженности;

- капитальный ремонт 2-го уровня – капитальный ремонт железнодорожного пути с использованием старогодных материалов (КРС), предназначен для замены рельсошпальной решетки на более мощную или менее изношенную на путях 3–5-го классов;

- капитальный ремонт 3-го уровня – сплошная замена рельсов в период между капитальными ремонтами на участках бесстыкового железнодорожного пути с грузонапряженностью более 25 млн. ткм брутто / км в год, сопровождаемая работами в объемах среднего (РС) или подъемочного (РП) ремонта железнодорожного пути.

Согласно п.п. 1.1.2. курсовой работы, участок железнодорожного пути относится ко 2 классу, следовательно данный участок подлежит ремонту 1-го уровня (КРН).

3.2 Установление схемы ремонтов пути и разработка календарного графика их проведения

Необходимо определить норму периодичности выполнения капитального ремонта пути на новых материалах, ремонтную схему, установить годы проведения ремонтов пути и пропущенный тоннаж, при которых они выполняются для пути 2 класса группы II с грузонапряженностью 46,3 млн т км брутто/ км в год, относящегося к линии 2 класса с преимущественно грузовым движением.

Для пути на железобетонных шпалах и выполнении капитального ремонта на новых материалах норма периодичности выполнения капитального ремонта составляет 700 млн т брутто, или 30 лет (таблица 3.6 [1]). Исходя из грузонапряженности 46,3 млн т км брутто / км в год пропущенный тоннаж превысит норму 700 млн т брутто через 15 лет (700 / 46,3 = 35). В этом случае норма периодичности выполнения капитального ремонта будет составлять 30 лет при пропущенном тоннаже 1389 млн т брутто (30 · 46,3 = 1389 млн т брутто). Для заданных условий выбрана следующая схема ремонтов пути КРН–В–В–С–В–П–КРН.

Схема ремонтов для участка пути 2 класса, группы II приведена на рисунке 3.1.

6. Раскрой рельсов соединительных путей должен быть таким, чтобы весь стрелочный перевод можно было разделить на блоки для механизированной укладки его в путь с применением машины тяжелого типа.

Наружная рельсовая нить прямолинейного соединительного пути L₁ состоит из двух рельсов l₁, l₂ и стыкового зазора в изолирующем стыке

(2.27)

Внутренняя рельсовая нить криволинейного соединительного пути L₂, также состоит из двух рельсов l₃, l₄ и стыкового зазора в изолирующем стыке

(2.28)

Внутренняя нить прямолинейного соединительного пути L₃ состоит из двух рельсов l₅, l₆ и стыкового зазора в изолирующем стыке

(2.29)

Наружная нить криволинейного соединительного пути L₄ состоит из двух рельсов l₇ и l₈ и стыкового зазора в изолирующем стыке

(2.30)

Рисунок 3.1 – Схема ремонтного цикла с графиком выполнения ремонтов