На самолете для каждого двигателя имеется самостоятельная масляная система. Все масляные системы основных двигателей выполнены одинаково. Система смазки двигателя ВСУ целиком смонтирована на двигателе.
Агрегаты масляной системы основных двигателей описаны в книге «Двигатель НК-8-2». Ниже будет рассмотрена система заправки и контроля масла в баках.
Для смазки двигателей применяются минеральное масло МК-8 или МК-8П и синтетическое масло ВНИИНП50-1-4Ф.
Смешивание минерального и синтетического масел не допускается. Рабочее давление в линии нагнетания масляной системы -- 4-0,5 кгс/ см2. Емкость масляной системы каждого основного двигателя -- 55 л. Емкость масляного бака -- 39 л.
Система централизованной заправки маслом под давлением обеспечивает одновременно заправку маслом баков основных двигателей и бака двигателя ВСУ. Система заправки состоит из заправочного штуцера 3 и трубопроводов (рис. 1.51).
Заправка производится от маслозаправщика под давлением до 6 кгс/см2. На пистолет маслозаправщика устанавливается наконечник, с помощью которого открывается клапан заправочного штуцера.
От заправочного штуцера масло по трубопроводам поступает в четыре бака через заправочные клапаны поплавкового типа, смонтированные в них. При достижении в баке основного двигателя уровня, соответствующего 28 кг масла, а в баке двигателя ВСУ уровня, соответствующего 8--9 кг, заправочный клапан автоматически закрывается и заполнение баков маслом прекращается. При отказе заправочного клапана масло будет выливаться из бака через штуцер и трубопровод суфлирования за борт.
Система заправки маслом:
1, 15 -- масляные баки; 2 -- горловина; 3 -- заправочный штуцер; 4 -- фильтр; 5,7 -- кольцо; 6 -- корпус; 8 -- упор; 9, 13 -- пружины; 10 -- клапан; 11 -- заглушка; 12--клапан заглушки; 14 -- тройник
Заправка маслом производится до тех пор, пока стрелки указателей масломеров не встанут на границу зеленого и желтого участков шкалы и не погаснет сигнальная лампа бака двигателя ВСУ 3 (рис. 1.52).
Заправочный штуцер (см. рис. 1.51) имеет тройник 14, от которого идут трубопроводы к бакам.
Клапан 10 пружиной 9 поджимается к краям внутренней поверхности корпуса 6 и препятствует вытеканию масла из трубопроводов масляной системы.
Герметизация заправочного штуцера при его закрытии заглушкой 11 обеспечивается клапаном 12 с резиновой прокладкой. Клапан поджимается к корпусу штуцера заправки пружиной 13.
Корпус на наружной поверхности имеет три паза со специальными законцовками для закрепления на нем заглушки.
Эти же пазы служат для закрепления специального наконечника раздаточного пистолета маслозаправщика. Наконечник имеет шток, который отжимает клапан 10 при его подсоединении. При снятии наконечника со штуцера клапан закрывается.
Заправочный штуцер расположен снизу фюзеляжа у шп. 68.
Трубопроводы системы заправки маслом соединяют заправочный штуцер с маслобаками основных двигателей и маслобаком двигателя ВСУ.
Соединение трубопроводов между собой осуществляется с помощью переходников (соединение по наружному конусу) и металлических муфт с резино-металлическвми уплотнениями.
Трубопроводы окрашены в коричневый цвет.
Система измерения масла СИМ1-1Т предназначена для измерения запаса масла в маслобаке каждого основного двигателя.
Вкомплект системы СИМ1-1Т входят указатель со встроенным блоком измерения и датчик. На самолете установлено три комплекта СИМ1-1 Т.
Принцип действия системы основан на измерении электрической емкости датчикаконденсатора, меняющейся при изменении уровня масла в баке. Датчик по конструкции и работе аналогичен датчику топливомера и устанавливается в масляном баке.
Система измерения выдает сигналы на табло «Мало масла» и «Избыток масла», расположенные на панели приборов контроля двигателей пульта бортинженера. Табло «Мало масла» загорается при наличии в баке 9 кг масла. Табло «Избыток масла» загорается при 33 кг масла в баке. Красная лампа на панели указателей и табло «Уровень масла», расположенное на панели запуска ВСУ загораются при наличии в баке ВСУ масла менее 2,5 кг.
Контроль на земле за количеством масла в маслобаках основных двигателей осуществляется по указателям маслом ров, а в маслобаке ВСУ -- по сигнальной лампе.
Указатели с встроенными блоками измерения установлены на панели, закрепленной внизу фюзеляжа у шп. № 68. Панель закрывается лючком.
Особенности технического обслуживания. Основными работами по техническому обслуживанию масляной системы являются проверка состояния агрегатов и трубопроводов систем, замена масла, слив его и заправка масляной системы.
При техническом обслуживании необходимо осуществлять внешний осмотр трубопроводов, баков и агрегатов масляных систем, визуальную проверку их герметичности. Следить, нет ли подтеков масла. Убедиться в отсутствии повреждения, потертостей трубопроводов. Не допускать контакта между трубопроводами и элементами каркаса самолета. Проверить крепление трубопроводов, целостность перемычек металлизации и их крепления.
Проверить нет ли закупорки отверстий дренажных выводов масляной системы.
Вслучае замены синтетического масла ВНИИНП50-1-4Ф на минеральное масло МК-8 или МК-8П или наоборот необходимо провести промывку масляной системы.
Система измерения масла СИМ 1-1Т
1 -- панель; 2 -- указатель УМИС1-1АТ; 3 -- сигнальная лампа бака двигателя ВСУ; 4 -- красный цвет; 5 -- зеленый цвет; 6 -- желтый цвет.
Слив масла из масляной системы необходим при консервации масляной и топливной систем, а также в случае, если масло не соответствует нормам, при замене агрегатов масляной системы и при замене сорта масла. Слив масла производится с помощью шланга через сливной кран на коробке самолетных агрегатов двигателя.
При этом электропитание двигателя должно быть отключено.
4. Описание пневматической системы самолёта
Пневмосистема используется в быстродействующих сервоприводах малой мощности, таких как: запуск двигателя, перекладка створок реверса двигателя, уборка и выпуск шасси, управление посадочным щитком, торможение колёс, флюгирование винтов.
Положительные свойства пневмосистемы:
* быстродействие потребителя;
* незначительное повышение давления с ростом температуры;
* отсутствие гидроударов вследствие большой сжимаемости газов;
* возможность применения трубопроводов меньшего диаметра;
* безопасность в пожарном отношении.
Недостатки пневмосистемы:
* ударный характер срабатывания потребителя (плавное управление невозможно);
* сложность обеспечения уплотнений и фиксации исполнительного механизма в промежуточном положении;
* необходимость смазки трущихся частей;
* возможность замерзания конденсата и отказа системы.
Принцип действия пневмосистемы основан на использовании энергии сжатого газа, который одновременно является и рабочим телом. Принципиально пневмосистема не отличается от гидросистемы. В ней также имеются источники энергии и потребители, предохранительные и контрольные устройства.
Основным источником энергии являются воздушные баллоны. Однако большие расходы газа потребителями и непроизвольные утечки приводят к необходимости устанавливать воздушные компрессоры. Автомат давления обеспечивает периодическую подзарядку баллонов. На холостом режиме воздух от компрессора сбрасывается в атмосферу. В тех случаях, когда пневмосистему используют только в качестве аварийной, расход газа незначителен, и компрессоры не ставят.
Воздушная система
Общие сведения
Рассмотрим воздушную систему на примере воздушной системы самолета
Як-52.
Воздушная система самолёта обеспечивает запуск двигателя, уборку и выпуск шасси, управление посадочным щитком, а также управление тормозами колес шасси.
Воздушная система состоит из двух автономных систем: основной и аварийной, связанных общей магистралью зарядки.
Питание сжатым воздухом каждой системы осуществляется от индивидуальных бортовых баллонов:
- основной системы - от одиннадцатилитрового шарового баллона ЛМ375Я-П-50;
- аварийной системы - от трехлитрового - шарового баллона ЛМ375Я-3-50.
Зарядка баллонов производится через общий зарядный штуцер 3509С59 от аэродромного баллона сухим (с точкой росы не выше - 50°С) сжатым воздухом. Рабочее давление воздуха в обеих системах 50 кг/см2. В полете баллон основной системы подзаряжается от компрессора АК-50А, установленного на двигателе.
Зарядный штуцер расположен на левом борту фюзеляжа между шпангоутами 10 и 11.
Давление в основной и аварийной системах контролируется по показаниям двухстрелочных манометров 2М-80, установленных на левых панелях приборных досок в обеих кабинах.
Баллоны основной и аварийной системы установлены на правом борту фюзеляжа между шпангоутами 10 и 11.
Магистрали зарядки и подзарядки состоят из зарядного штуцера, компрессора, фильтра 31ВФЗА, фильтра - отстойника ФТ, обратных клапанов 636100М, предохранительного клапана.
Предохранительный клапан предохраняет воздушную систему от перегрузки, стравливая воздух через отверстия в своем корпус в атмосферу при давлении в системе более 70~10 кг/см2, на которое оттарирована его пружина.
Проводка воздушной системы состоит из жестких трубопроводов, рукавов оплеточной конструкции и соединительной арматуры.
АГРЕГАТЫ ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ
1. Компрессор АК-50Т
2. Электропневмоклапан ЭК-48
3. Подъёмник главной ноги шасси
4. Аварийный клапан
5. Тормозное колесо К141/Т141
6. Фильтр-отстойник ФТ
7. Вентильный кран 992АТ-3 аварийного выпуска шасси в первой кабине.
8. Цилиндр замка убранного положения главной ноги шасси.
9. Стравливающий клапан 562300.
10. Цилиндр замка убранного положения передней ноги шасси.
11. Баллон аварийной системы.
12. Вентильный кран 992АТ-3 аварийного выпуска шасси во второй кабине.
13. Кран 625300М уборки-выпуска шасси в первой кабине.
14. Командный кран уборки-выпуска шасси во второй кабине.
15. Подъёмник передней ноги шасси.
16. Предохранительный клапан.
17. Воздушный фильтр 31ФЗА
18. Обратный клапан 636100М.
19. Сдвоенный манометр сжатого воздуха 2М-80 в первой кабине.
20. Сдвоенный манометр сжатого воздуха 2М-80 во второй кабине.
21. Редукционный клапан У139 (ПУ-7).
22. Электромагнитный клапан УП53/1М.
23. Дифференциал У135 (ПУ-8).
24. Зарядный штуцер 3509С50.
25. Баллон основной системы.
26. Цилиндр выпуска-уборки посадочных щитков.
27. Кран 625300М выпуска уборки посадочного щитка в первой кабине.
28. Кран сети 992АТ-3 (вентельный).
29. Кран 625300М выпуска-уборки посадочного щитка во второй кабине.
Командный кран шасси 525502-10
1 - корпус ; 2 - штифт ; 3 - крышка ; 4 - кольцо ; 5 - золотник ; 6 - пружина 7 - седло ; 8 - шарик; 9 - сектор ; 10 - ручка ; 11 - гайка ; 12 - проходник; 13 - угольник ; 14 - винт; 15 - шайба ; 16 - ось.
Основная система. Основная воздушная система состоит из основного баллона ЛМ375Я-11-50, магистралей зарядки и подзарядки системы, крана сети 992АТЗ, установленного на левом пульте в первой кабине, крана шасси 625300М, командного крана шасси 525502-10, кранов щитка 625300М, электропневмоклапана ЭК-48, редукционного клапана У139 (ПУ-7), клапана растормаживания УП53/1М, дифференциала У135 (ПУ-8) и цилиндра щитка 525701-10 с двумя аварийными клапанами 524704-30.
При нажатии кнопки запуска двигателя, установленной на левой панели приборной доски в первой и второй кабинах, срабатывает электропневмоклапан ЭК-48, установленный на шпангоуте 0, и воздух подается в распределитель воздуха для запуска двигателя.
При выпуске или уборке шасси сжатый воздух через краны шасси, установленные на приборных досках в обеих кабинах, поступает в цилиндры замков и подъемники шасси. Оба крана соединены между собой трубопроводами. Кран шасси второй кабины является командным краном.
При установке ручки командного крана в нейтральное положение можно выпускать и убирать шасси из первой кабины.
При ошибке в управлении шасси из первой кабины летчик во второй кабине, исправляя ошибку, устанавливает ручку командного крана в нужное положение, при этом одновременно отключается от системы сжатого воздуха кран шасси первой кабины. После этого шасси может быть убрано или выпущено только из второй кабины.
При выпуске или уборке щитка сжатый воздух через краны 625300М поступает в цилиндр. Давление от кранов 1 и 2 кабины подводится к двум полостям цилиндра щитка через аварийные клапаны.
При торможении колес сжатый воздух через клапан У139 (ПУ-7), где давление воздуха редуцируется с 50 кг/см2 до 8+1 кг/см2 через клапан растормаживания УП53/1М, который соединен с ручкой управления второй кабины, поступает в дифференциал У135 (ПУ-8), откуда распределяется в тормоза правого и левого колес главных ног шасси.