Статья: Инфраструктура и связанность севера дальнего востока России: миграция и национальная безопасность

Тем не менее, эффекты от улучшения транспортной доступности территорий и сокращения времени в пути до ключевых центров концентрации потребителей и поставщиков продукции крайне важны для России. Особенно учитывая географические особенности (прежде всего - протяжённость) страны: «если реализация транспортных проектов будет приводить к существенному (не менее чем на 30-40%) сокращению времени в пути - до крупнейших европейских и азиатских экономических центров. Такое «сжатие» пространства приведет к сокращению транспортных затрат и снижению затрат на оборотный капитал, экономии от хранения запасов продукции и сырья, расширению рынков сбыта и, как следствие, - к росту инвестиций в новые производства и к росту производительности на существующих предприятиях» [4].

Таким образом, безальтернативные пути решения ключевых проблем транспортной системы севера Дальнего Востока: технологические новации, приток инвестиций и повышение эффективности госрегулирования. Это позволит создать необходимый базис для развития комфортной среды жизнедеятельности, комплексного развития городов и других населённых пунктов всего Дальнего Востока России.

Прорывные проекты, миграция и безопасность Данный раздел доклада составлен по результатам публикации автора и коллег в газете «Ведомости» «Сколько стоит спасение Магадана» [11] по результатам полевой экспедиции в августе 2019 г.

Ставя вопрос о перспективах не только севера Дальнего Востока, но всего дальневосточного макрорегиона, необходимо отдавать себе отчёт, что только территориальное развитие - это изменение функций, но пространственное - это уже эволюция системы. Например, профессор Вячеслав Глазычев акцентировал основу пространственного развития как «формирование пространственного каркаса страны, включая узлы опережающего роста и связи между ними, планирование направлений развития узлов и связей, способного вовлечь в свою орбиту и депрессивные территории».

Другими словами, пространственное развитие неотделимо от увеличения реального жизненного пространства. При отсутствии необходимой инфраструктуры и транспортной связанности, изолированные территории постепенно становятся деструктивными рудиментами государства и сталкиваются как с дефицитом ресурсов, так и с массовым миграционным оттоком [11].

И хотя в этом направлении делается немало (например, закон о ТОРах - ныне ТОСЭР, а на ВЭФ-2019 презентовали революционную Программу развития Дальнего Востока), но анализ миграции показывает: несмотря на все усилия, страна теряет население и при продолжающемся выездном тренде может потерять целый город - символ освоения севера Дальнего Востока - Магадан. Если в конце 1980-х гг. в городе проживало около 150 тыс. человек, затем население стало сокращаться и продолжает: в 2010 г. - 96 650 человек, в 2018 г. - 92 780, в 2019 г. - 91 760 г. В целом по северу Дальнего Востока: и в 2012-2016 и в 2016-2018 в Магаданской области и естественная и миграционная убыль, в Камчатском крае и Чукотском АО - небольшой естественный прирост, но с непрекращающейся миграционной убылью [12]. Люди покидают север Дальнего Востока (см. табл. 2 и 3).

Таблица 2 Общий прирост/убыль (2016-2018 гг.) и численность населения на Дальнем Востоке России (на 01.01.2019г.)

Источник: составлено автором по данным Росстата.

Таблица 8 Миграционный прирост/убыль в Дальневосточном ФО (2016-2018 гг.), Индекс развития инфраструктуры (2018г.) и минимум необходимых инвестиций (2019г.)

Источник: составлено автором по данным Росстата и компании InfraOne [9].

Для перелома негативных миграционных тенденций необходимы такие инвестиционные проекты развития транспортных артерий и инфраструктуры, которые как привлекательны для инвесторов, так и способны остановить бегство экономически активного населения. Определённые надежды на обратный приток трудовых ресурсов дают проекты по «магистральному» плану «майского» президентского указа 2018 г.: развитие транспортных коридоров и портов, увеличение грузопотока по СМП, БАМу и Транссибу и пр.

Тем не менее, скрытые резервы проектов существуют на местах - в конкретных регионах Дальнего Востока России. Какие действия представляются наиболее актуальными? Ещё некоторое время назад одним из перспективных проектов считалась ж/д Якутск (Нижний Бестях) - Магадан (см. рис. 1). Но почти десятилетний простой последнего участка трассы от БАМа до Бестяха, административные трения и судебные тяжбы привели к тому, что в Магадан железная дорога от Якутска не пойдёт (а ведь хотели и дальше - на Чукотку!). В конце 2018 г. Минэкономразвития забраковало проект как экономически бесперспективный долгострой. Позиция министерства понятна - отсутствие основы грузопотока или транзита плюс суровые природно-климатические условия (а это стоимость и сроки). транспортный коммуникация миграция безопасность

Рисунок 1. Транспортная связанность севера Дальнего Востока России. Источник: ИСПИ РАН (автор Мирязов Т.Р.)

Тем не менее, существует альтернативный проект связанности Магадана и северных районов Хабаровского края, который может сыграть ключевую роль в новейшей истории всего Дальнего Востока.

Это строительство автотрассы общего пользования вдоль побережья Охотского моря (см. рис. 1): Магадан-Охотск-Аян-Чумикан и далее на Экимчан (Амурская область), от которого отходит действующая автодорога к БАМу (ст. Февральск).

Протяжённость трассы - ок. 1300 км, ориентировочная общая стоимость проекта - 260 млрд. руб. без НДС (или ок. 4 млрд. долл. США), от расчёта 1 км - до 200 млн. руб. (из-за проходимого рельефа местности и речных преград, адекватных сроков строительства и возможности оперативного подвоза стройматериалов). Существуют уже используемые отрезки этой трассы, которые необходимо только корректировать (например, частично отсыпанная дорога Магадан-Охотск или старательские участки по 50-70 км).

В перспективе - это не только автодорога общего пользования (грузовой транспорт и пассажирское сообщение), но и притрассовая дорога для обеспечения строительства ж/д линии Магадан - ст. Постышево, Хабаровский край. Протяжённость - почти 1600 км: от станции Постышево до посёлка Тугур - 270 км, а затем те же 1300 км по побережью Охотского моря, но на участке Тугур-Чумикан необходим тоннель. Стоимость ж/д - ок. 1,7 трлн. руб. (только трасса Постышево - Тугур ок. 300 млрд.) [11].

Профиты проекта: возможность круглогодичного строительства и последующей эксплуатации - на побережье Охотского моря температура зимой не опускается ниже -40 Cо; сокращение маршрута Магадан - трасса Амур на 700 км; отправление грузов в незамерзающие порты Приморья; транспортная мобильность жителей Магаданской области и Хабаровского края. Кроме того, по линии трассы находятся 265 крупных месторождений полезных ископаемых, освоение которых при наличии дорог становится возможным (в том числе залежи золота, редкоземельных и редких металлов).

Их значимость для высокотехнологичной экономики ранее была недооценена, а сегодня, например, Китай сделал именно редкоземельные металлы (а не нефть!) оружием в экономической войне с США. Кроме того, стоит отметить запасы железных руд - до 18 млрд. тонн, алунитовых - практически не ограничены, комплексных апатитовых - до 100 млрд. тонн, марганцевых - до 30 млн. тонн, фосфоритов в пересчёте на пятиокись фосфора - до 90 млн. тонн.

Строительство автотрассы и ж/д линии к Магадану должно осуществляться, на наш взгляд, за счёт государства - ведь именно его обязанность думать о миграционных потоках, пространственном каркасе развития и т.д. Но при этом участки к месторождениям строятся и содержатся корпорациями-интересантами, а финансирование дальнейшей эксплуатации дороги также должно быть разделено: основную трассу содержит государство, ответвление к городам - муниципалитеты (пример - положительный опыт Канады).

Предварительные расчёты показывают, что первоначальный грузопоток по ж/д магистрали Магадан - Постышево может составить до 30 млн. тонн в год: 15 млн. тонн бурого угля (Ланковское месторождение), 5 млн. тонн железной руды, 4 млн. куб. м лесоматериалов, 3 млн. тонн известняка и гипса, до 3 млн. тонн других грузов, включая биоресурсы.

Кроме того, это обновление морских портов Охотск и Аян - не только транспортировка продукции с месторождений в навигацию, но и прямой выход на рынки АТР. Плюс возможность строительства в Тугурском заливе приливной электростанции (до 11 ГВт мощности). В целом, весь Дальний Восток получит гигантский толчок к развитию и заселению, автомобильная трасса и параллельная железная дорога превратят изолированную территорию в мощный горнорудный кластер с выходом к БАМу, Транссибу и незамерзающим портам Приморья [11].

Заключение

Север Дальнего Востока представляет собой геостратегические территории активного государственного регулирования, т.е. такие, на которых необходимо проводить политику внешнего заселения и закрепления уже живущего населения. Это территории с неблагоприятным демографическим потенциалом, где сложившаяся масштабная депопуляция нежелательна исходя из социально-экономических и геостратегических реалий, перспектив проблем национальной безопасности. Здесь необходимо стимулирование миграционного притока посредством бюджетных и внебюджетных инвестиций в производственную сферу, социальную и коммуникационную инфраструктуру как на федеральном, так и на региональном уровне

В России есть успешный кейс взрывного роста населения за счёт продуманного и честного решения инфраструктурного проекта - это Новосибирск. Благодаря принципиальности инженера Н.Г. Гарина-Михайловского мост через Обь в 1890-х гг. был построен там, где это было оптимально - и небольшой поселок за 70 лет стал миллионным городом (Чикаго, с которым сравнивают Новосибирск - за 200).

Экономический эффект от строительства автотрассы Магадан - Экимчан и, тем более, ж/д линии Магадан - Постышево, - представляется более чем значительным и многократным от вложений. Но ещё важнее социально-политический аспект. Остановить миграционный отток, трансформировать систему расселения, создать новые рабочие места, дать гражданам возможность мобильности, - вот самые важные профиты нового проекта. Это реальный базис сокращения пространственных диспропорций и формирования новой - привлекательной среды жизнедеятельности всего Дальнего Востока России.

Список литературы и источников

1. Север Дальнего Востока: монография / Отв. ред. чл.-корр. АН СССР Н.А. Шило. - М.: Наука, 1970.

2. Фомин М.В. Международное влияние: новые центры силы // Россия в новом веке: внешнеполитическое измерение: сборник материалов заседаний Экспертного совета Комитета по международным делам Совета Федерации ФС РФ. - М., 2011. - С. 225-234.

3. Фомин М.В., Безвербный В.А. Пространственный каркас Сибири и Дальнего Востока России в условиях демографического сжатия: «вторые» и «третьи» города // Научное обозрение. Cер. 2. Гуманитарные науки. 2018. - № 6. - С. 33-53. DOI: 10.26653/2076-4685-2018-6-03

4. Тер-Акопов А.А., Безвербный В.А., Фомин М.В. Транспортный комплекс Сибири и Дальнего Востока России: состояние и проблемы // Сегодня и завтра российской экономики. 2019. - № 93-94. - С. 5-19. DOI: 10.26653/1993-4947-2019-93-94-01

5. Фомин М., Пантелеев М., Безвербный В. Сколько стоит спасение Магадана // Ведомости. 2019. - № 162, 2 сентября.

6. Фомин М.В. Демографические прогнозы и корректность статистики пространственного развития Сибири и Дальнего Востока России // Народонаселение. 2019. - № 3. - С. 15-29. DOI: 10.24411/1561-7785-2019-0024