Статья: Инфраструктура и связанность севера дальнего востока России: миграция и национальная безопасность

1

Института социально-политических исследований РАН

Инфраструктура и связанность севера дальнего востока России: миграция и национальная безопасность

Фомин М.В.

В Послании Федеральному Собранию в марте 2018 г. Президент России В. Путин в качестве ключевого аспекта будущего нашей Родины предложил развернуть масштабную программу пространственного развития, включая развитие инфраструктуры городов и других населённых пунктов. Что и подкрепил после инаугурации новым майским Указом «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года».

В нём одним из поручений правительству предписано «на основе стратегии пространственного развития Российской Федерации» разработать (с участием органов государственной власти субъектов) и до 1 октября 2018 г. «утвердить комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры». В том числе, «повысить уровень экономической связанности территории Российской Федерации посредством расширения и модернизации транспортной инфраструктуры» всех типов [1].

Отдельным подпунктом акцентировано «поэтапное развитие транспортных коммуникаций между центрами субъектов Федерации и другими городами - центрами экономического роста, включая ликвидацию инфраструктурных ограничений на имеющих перспективы развития территориях, прилегающих к таким транспортным коммуникациям» [1]. Одной из таких перспективных территорий является север Дальнего Востока. Во времена Советского Союза эта территория - составлявшая 10% РСФСР или 1,7 млн. км2 - включала Камчатскую и Магаданскую В СССР, «на западе и юге административные границы Магаданской области проводились без учёта природно-климатических, этнических или экономических рубежей. Границы Камчатской области [были] обусловлены её полуостровным положением [2, с. 9]. В настоящее время - после серии АТД (разъединение Чукотского АО и Магаданской области, Корякского округа из Камчатской области, переименование её в Камчатский край и обратное присоединение Корякского АО) - это три субъекта РФ. Прим. автора. область [2]. В настоящее время - после череды административно-территориального деления (АТД) - данная территория приходится на три субъекта РФ: Камчатский край, Магаданская область и Чукотский автономный округ.

Следует отметить, что первично здесь именно географическое положение (широтность климата, многолетняя мерзлота, рельефы местности, сложный термобарический режим, общая суровость природных условий), помноженная на крайнюю удалённость, практическое отсутствие сети авто и ж/д дорог, преимущественно непредсказуемую авиационную и сезонную морскую связанность, - обусловливает определённую отсталость в развитии севера Дальнего Востока, несмотря на перспективы ресурсной обеспеченности и стратегическую важность для страны данной территории. Подробнее, см., например: [2].

Учитывая, что геоэкономическая структура определяется экономическим весом субъектов международных отношений (например, полюс глобальный, региональный - это субъект в геоэкономическом пространстве, отличающийся от других субъектов превосходством своей экономической мощи в два раза и более, или так называемый закон полюса в трактовке профессора Аршина). Но геостратегическая структура определяется уже не через полюса, а через категорию силы, формирующей центры силы. И, наконец, центры силы - это субъекты, имеющие возможность подчинить деятельность других субъектов собственным национальным интересам, в зависимости от сферы распространения они могут быть локальными, региональными, глобальными. Типы центра силы: экономический, политический или военно-стратегический [3, с. 226].

Безусловно, развивая собственные пространства (особенно в контексте «майского» указом [1]), нельзя обойти вниманием проблематику транспортной системы. Необходимо также учесть ряд прогнозируемых глобальных трендов: «В ближайшие десятилетия ускорятся изменения как глобальных, так и российских грузопотоков. Выполнение Парижских соглашений приведет к сокращению потребления угля, начиная с середины 2020-х гг., а при некоторых возможных сценариях - и раньше. К 2035 г. объем перевозок угля может сократиться более чем на 15% относительно сегодняшнего уровня, в первую очередь в направлении европейских стран. Учитывая замедление темпов капитального строительства в Китае, существенное превышение сталеплавильных мощностей над спросом, а также глобальный тренд на замещение стали алюминием и пластиками, среднегодовой объем спроса на российскую сталь и железную руду также сократится. В средне- и долгосрочной перспективе будет снижаться доля сырья и физический вес грузов, а стоимость грузов будет расти, что предъявит более жесткие требования к срокам доставки и точности их соблюдения» [4].

Север Дальнего Востока России: состояние и проблемы

Проблематика инфраструктурных диспропорций и экономической связанности восточных территорий страны - особенно транспортной доступности - актуальна как никогда. Тем более что крайне острой является ситуация, стоящая перед Россией в XXI веке - обеспечить социальное, экономическое и культурное развитие Сибири и Дальнего Востока в условиях депопуляции на среднесрочную перспективу. Особенно учитывая, что ключевыми проблемами здесь являются «как низкий уровень заселённости страны, так и неблагоприятные природно-климатические условия для ведения хозяйственной деятельности» [5].

В докладе Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ) для Центра стратегических разработок (ЦСР) «Интегрированная транспортная система» [4] отмечены следующие ключевые ориентиры транспортного развития:

· в 2 раза сократить среднее время в пути на общественном транспорте от каждого регионального центра до любого города и крупного села в 60-километровой зоне;

· за 4,5 часа жители нашей страны должны иметь возможность добраться от каждого регионального центра до ближайшего города-миллионника (сейчас более 6 часов);

· за 7 дней контейнер или посылка должны иметь возможность доставки от портов Дальнего Востока до западных границ России, а гарантированное время прохождения пунктов пропуска на основных транспортных коридорах не должно превышать 4 часов.

Основной особенностью транспорта на севере Дальнего Востока является практическое отсутствие железнодорожного сообщения. Вместе с тем, автомобильная сеть также оставляет желать лучшего (см. табл. 1).

Таблица 1 Состояние автодорог Дальнего Востока России (2018 г.)

Источник: составлено автором по данным доклада ЦЭИ-ЦСР [5].

Особенно удручающе выглядит дорожная обстановка в Чукотском АО - износ автодорог более 90% (на Камчатке и по Магаданской области - 50-70%). Это официальные показатели, опубликованные в докладе ЦСР в мае 2018 г. Но и по неофициальным данным (например, портал «Автострада. Инфо» [6]), когда оценки выставляются местными и транзитными водителями в режиме реального времени и позволяют актуализировать официальные сведения, обстановка так же «не весёлая». Ежегодное летнее состояние федеральной трассы М-56 Якутск-Магадан не превышает оценки «3,5 баллов» и это учитывая её сезонность.

Безусловно, оценки автомобилистов могут быть несколько эмоциональны, но в то же время они достаточно коррелируют с данными доклада ЦСР. Кроме того, «отсутствует надежная статистика, характеризующая потребность населения и бизнеса в транспортной инфраструктуре. Например, по расчетам, приведенным в докладе, доля неучтенного в статистике пассажиропотока в стране может достигать 70%» [4].

Не менее неудовлетворительным выглядит состояние аэропортов данного макрорегиона. Вообще, с 1992 года аэропортовая сеть России сократилась более чем на 1000 аэродромов: из 1302 осталось к настоящему времени - по реестру ФАВТ - 227 действующих аэропортов [7]. Около 70% взлётно-посадочных полос с искусственными покрытиями были построены более 20-30 лет назад, большинство из них нуждается в реконструкции. Только 22 аэропорта (10%) принимают более 1 млн. пассажиров в год.

Из 12 международных узловых российских аэропортов на севере Дальнего Востока пока нет ни одного - ближайшие «Хабаровск» и «Кневичи» (Владивосток).

К числу внутрироссийских узловых относятся аэропорты городов Анадырь, «Сокол» (Магадан) и «Елизово» (Петропавловск-Камчатский - с учётом перспектив пассажиропотока может войти в число международных узловых). Необходимыми для связности аэропортовой сети страны являются аэропорты Певека и Тиличиков. Огромное значение для транспортной мобильности жителей севера Дальнего Востока России имеют такие аэропорты, как: Беринговский, «Залив Креста», Провидения на Чукотке; Омсукчан, Сеймчан, Сусуман и Омолон в Магаданской области; Палана, Усть-Камчатск и Тигиль на Камчатке.

По данным доклада ЦЭИ-ЦСР, к наименее доступным территориям относятся: «самые восточные регионы России (Чукотка и Камчатка) по причине своей удаленности, а также периферийные районы крупных регионов Восточной Сибири и Дальнего Востока, куда за 8 часов может долететь менее 5% населения страны» [4]. Соответственно, в условиях гигантских расстояний и территориальной протяжённости, ключевая роль в обеспечении доступности городов и поселений Сибири Дальнего Востока России должна быть отведена авиационному транспорту и инфраструктуре. Особенно малой авиации, функции которой реально сопоставимы (по сравнению с другими территориями страны) с пригородными электричками или городскими автобусами. С учётом этого необходимо перестроить приоритеты господдержки и регулирования системы перевозок [8].

По состоянию морской инфраструктуры севера Дальнего Востока можно сообщить следующее. Из морских портов Чукотского автономного округа - Анадырь, Беринговский Певек, Провидения и Эгвекинот - только порт Анадыря имеет собственный средне и крупнотоннажный флот. Основная задача остальных портов - обработка грузов, доставленных судами по двум направлениям: западному (Архангельск, Кандалакша и Мурманск) и основному - восточному направлению грузопотока (Ванино, Владивосток, Магадан, Находка, Петропавловск-Камчатский, порты о-ва Сахалин). Периоды навигации несколько различаются: в Анадыре и Певеке - с июля до октября, в Беринговском и Эгвекиноте - с июля до начала и середины октября соответственно, в Провидения - с июля до ноября.

Грузовые операции в Камчатском крае осуществляют Петропавловск-Камчатский морской торговый порт и Усть-Камчатский морской торговый порт. Ежегодные ресурсные потребности Камчатки по основным наименованиям морского грузопотока: уголь - 240 тыс. тонн, нефтепродукты - 750 тыс. тонн, генеральные - 700 тыс. тонн. Основной порт Петропавловск-Камчатский осуществляет заход судов круглый год (при необходимости обеспечивает ледовую проводку) и способен принимать суда длиной до 200 м, шириной до 25 м и с осадкой до 9 м.

Основной порт Магаданской области - Магаданский морской торговый порт. Навигация, в том числе при помощи ледоколов, круглогодичная, что позволяет бесперебойно обеспечивать прибрежные районы области. Порт способен перерабатывать грузы практически всей номенклатуры. Основные линии порта Магадан - морские торговые порты Ванино, Находка и Восточный. Обслуживаются суда с осадкой до 5 м. Во времена интенсивного освоения Колымского края ежегодный грузопоток достигал трёх миллионов тонн. Существующий Морской рыбный порт загружен менее чем на 50 процентов мощности, производится выгрузка рыбной продукции, предназначенной для реализации только на внутреннем рынке.

Важно отметить, что в 2016 году - по поручению президента России Владимира Путина - режим порто-франко был распространен на ключевые гавани севера Дальнего Востока: Петропавловск-Камчатский и Певек. Таким образом, данные порты могут использовать преференции Свободного порта Владивосток - как территории с особыми режимами таможенного, налогового, инвестиционного и смежного регулирования в соответствии с Федеральным законом от 13.07.2015 г. «О Свободном порте Владивосток».

В целом уровень развития транспортной инфраструктуры территорий севера Дальнего Востока России невысок. По оценке компании InfraOne [9], среднее значение «транспортного» индекса по стране - 3,24, и только Камчатского края - 3,38 - этот показатель выше (Чукотка (3,15) и Магаданская область (2,67) отнесены к слаборазвитым). Минимальные инфраструктурные инвестиции так же разнятся: от 3,4 млрд. руб. на Чукотке и 5,6 млрд. на Камчатке до 9,4 млрд. руб. в Магаданской области [10].

«Это не всегда значит, что они обеспечены транспортной инфраструктурой меньше чем наполовину от своих потребностей. Значение индекса подчеркивает их отставание от российского максимума и отражает существенный разрыв в развитии транспортной инфраструктуры регионов-лидеров и остальных. Неравномерное покрытие территории России транспортной инфраструктурой - следствие невысокой плотности населения на большей её части, точечным расположением добывающих и промышленных производств и километрами неосвоенных территорий» [9].