Автотранспортный рынок России в стоимостном выражении является одним из самых ёмких по сравнению с другими отраслями экономики и по официальным оценкам составляет порядка 3 трлн.800 млрд. руб. в год. Однако отмена лицензирования в 2005 году перевозок автомобильным транспортом, без введения альтернативных методов регулирования, привело к хаотичному развитию рынка автотранспортных услуг и фактически привело к разрушению, как системы регулирования, так и системы управления автотранспортным комплексом.
Одним из основных факторов, влияющим на уровень организованности рынка и определяющим структуру субъектов рынка, в мировой практике является система допуска на рынок транспортных операторов. Деятельность по осуществлению перевозок пассажиров и багажа, грузов автомобильным транспортом характеризуется тесной взаимосвязью уровня организованности рынка и возможности обеспечения требований безопасности дорожного движения. Нормативные документы по лицензированию включали в себя требования по обеспечению безопасности движения и устанавливали необходимость контроля выполнения этих требований. В то же время нормативные документы по обеспечению безопасности движения при оказании автотранспортных услуг, в свою очередь, связаны с системой лицензирования. Поскольку лицензирование не проводится, перевозчики не обязаны выполнять требования Федеральных законов и отраслевых нормативно - правовых актов, иметь соответствующую квалификацию специалистов, обеспечивать техническое состояние транспортных средств, в частности их проверку перед выходом на линию, выполнять все требования по соблюдению режима труда и отдыха водителей, повышению их квалификации.
Число субъектов предпринимательской деятельности по экспертным оценкам достигло одного миллиона, официальный отраслевой учет не ведется с 2005 года. Большое количество грузовладельцев, помноженное на большое количество перевозчиков, дает в итоге картину идеальной конкуренции и либерализованного рынка, однако легкость и низкая стоимость выхода на рынок за счет массового предложения кредитных и лизинговых схем, сделала его доступным практически для любого непрофессионала. При этом по экспертным оценкам, более 80% оборота рынка автотранспортных услуг находится в тени. Недобросовестная конкуренция и демпинг за счет пренебрежения требованиями обеспечения безопасности дорожного движения и износа подвижного состава достигли критических пределов. Фактически цена перевозки сегодня - это цена на топливо. При легком доступе на рынок и фактическом отсутствии системы контроля, учета и управления, у многих участников рынка отсутствует мотивация к совершенствованию бизнес-модели. 70% парка подвижного состава физически и морально устарело и не отвечают современным технологическим и экологическим требованиям. При этом количество автотранспортных средств, используемых в коммерческих целях, в 2008 году перевалило за 6 000 000 единиц. Практически полностью отсутствует практика страхования ответственности автоперевозчика. Катастрофически упал уровень профессиональной подготовки.
На сегодняшний день лицензированию подлежит только деятельность по перевозке пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более восьми человек (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя). Под контролем Ространснадзора находятся 78 000 лицензиантов, общей численностью 360 000 транспортных средств, или всего 15% от общей численности автобусов, зарегистрированных в Российской Федерации.
При перевозке пассажиров автотранспортное предприятие (автоперевозчик) не несет полной гарантированной ответственности за жизнь и здоровье пассажиров в процессе перевозки, кроме случаев вины самого автоперевозчика.
Действующим законодательством установлена лишь такая обязанность перевозчика по отношению к пассажиру, как обязанность перевезти пассажира в пункт назначения в определенный срок. А ответственность автоперевозчика в виде штрафа установлена за задержку отправления пассажира и (или) опоздание прибытия в пункт назначения.
Ответственность же перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира определяется на основании общих положений гражданского законодательства об обязательствах вследствие причинения вреда, как юридического лица, а не перевозчика, т.е. специальная ответственность перевозчика, как самостоятельного субъекта правоотношений, за жизнь и здоровье пассажира законодательством не установлена.
2.2 Пути и методы решения пробелов правового регулирования
Иногда в процессе выбора и анализа правовой нормы, которая должна быть применена к конкретному случаю, в законодательстве обнаруживается пробел. Пробелом называют отсутствие правовой нормы, регулирующей определенные общественные отношения. Пробелы бывают действительными и мнимыми. Действительный пробел имеет место при отсутствии юридической нормы, регулирующей такие общественные отношения, которые по своему характеру являются правовыми. Когда же речь идет об отсутствии правовой нормы, регулирующей общественные отношения, по своему характеру не являющиеся правовыми, то говорят о мнимом пробеле. Действительные пробелы подлежат устранению, мнимые пробелы в этом не нуждаются.
По причинам возникновения пробелы бывают первоначальными и последующими. Первоначальные пробелы могут возникнуть в силу целого ряда причин: недостатков юридической техники, недосмотра законодателем и т.п. Возникновение последующих пробелов обуславливается появлением новых общественных отношений.
Существуют два пути устранения пробелов в законодательстве. Первым путем является совершенствование законодательства в процессе правотворческой деятельности. Второй путь - восполнение пробела в процессе применения права, когда правоприменительный орган, обнаружив пробел, принимает решение по аналогии закона или по аналогии права.
Аналогией закона называется принятие решения по конкретному делу на основе правовой нормы, регулирующей сходный случай. Применение аналогии закона возможно в том случае, когда:
· отсутствует правовая норма, необходимая для принятая решения по рассматриваемому делу;
· отсутствует обычай делового оборота, регулирующий данное общественное отношение;
· отношение не урегулировано соглашением сторон;
· в законодательстве имеется норма, регулирующая сходные отношения. На основе этой нормы и выносится решение по делу.
Если имеются вышеперечисленные обстоятельства, но отсутствует норма, регулирующая сходные отношения, то решение принимается по аналогии права. Аналогия права - это принятие решения по делу на основе общих принципов права.
Принципами права называются основополагающие идеи, которые тем или иным образом зафиксированы в праве и характеризуют его содержание. Различают принципы права в целом и принципы отдельных отраслей. К общеправовым относятся: принцип равенства всех перед законом, принцип верховенства закона вал другими нормативно-правовыми актами, принцип примата (первенства) международного права над внутригосударственным, принцип юридической ответственности за вину, принцип справедливости, принцип демократизм, принцип гуманизма, принцип законности и др. Все общие принципы права обуславливаются характером общественных отношений и тесно связаны между собой.
Принципы отдельных отраслей, как правило, закрепляются в кодифицированных нормативно-правовых актах и характеризуют наиболее существенные черты конкретной отрасли права.
Противоположностью пробелу является ситуация, когда в процессе применения права обнаруживается не одна, а несколько юридических норм, причем противоречащих друг другу. В таких случаях говорят о коллизии законов. Коллизией законов называется расхождение (или столкновение) содержания двух или более действующих нормативно-правовых актов, изданных по одному и тому же вопросу. Коллизия законов разрешается путем выбора того нормативно-правового акта, который должен быть применен к рассматриваемому случаю.
Выбор применяемой нормы осуществляется в соответствии со следующими правилами.
Если имеется расхождение между актами, изданными одним и тем же правотворческим органом, то применяется акт, изданный позднее. (Подобное расхождение возможно из-за того, что принятие нового нормативно-правового акта не всегда сопровождается одновременной отменой акта устаревшего, ранее регулировавшего данные общественные отношения).
Если имеется расхождение между общим и специальным нормативно-правовыми актами, то преимущество отдается специальному акту, если только он прямо не отменен изданным позднее общим актом.
Если по содержанию расходятся нормы, находящиеся в актах, принятых разными органами, то применяется норма, принятая вышестоящим органом.
Если по содержанию расходятся нормы федерального и регионального законодательства, приоритет отдается федеральному нормативно-правовому акту.
В связи с вышесказанным целью происходящего сегодня реформирования транспортной отрасли в части городского пассажирского транспорта необходимо определить формирование устойчиво развивающейся, эффективно и надежно функционирующей, экологически ориентированной системы городского пассажирского транспорта, отвечающей потребностям населения и доступной всем его слоям.
Для совершенствования системы управления я предлагаю следующее.
Во-первых, необходимо урегулировать саму процедуру конкурсного распределения маршрутов, путем принятия соответствующих нормативно-правовых актов, либо, чтобы это было предусмотрено и регулировалось Правилами перевозок пассажира и багажа автомобильным транспортом на территории Российской Федерации.
Во-вторых, публичные конкурсы предполагает выдачу или выплату награды или передачу в собственность вещи (имущественного права), т.е. носят имущественный характер, а в данном случае, конкурс предполагает только временное пользование определенным маршрутом, к тому же, в соответствии с требованиями законодательства, для возникновения обязанности организатора публичного конкурса выплатить награду, необходимо наличие определенных юридических фактов, о которых писалось выше, однако «выплата» в данном случае не носит имущественный характер, что не соответствует ст. 1057 Гражданского кодекса Российской Федерации. В связи с этим возможно необходимо указать в Гражданском кодексе, что данный конкурс не несет имущественный характер.
В-третьих, чтобы обеспечить безопасность перевозок пассажиров, необходимо, либо ввести обязательное страхование пассажиров от несчастных случаев при перевозке, либо ввести материальную ответственность перевозчика, как самостоятельного субъекта правовых отношений.
Таким образом, необходимо, чтобы изменилась вся система государственного регулирования автотранспортной деятельности. Она должна минимально стеснять рыночные отношения, но обеспечивать при этом безопасность транспортной услуги, предоставлять большую свободу предпринимательству, одновременно увеличивая ответственность за недобросовестное поведение.
Заключение
Таким образом, подробно рассмотрев договоры перевозки пассажира и багажа, можно сделать некоторые выводы.
Во-первых, по этому договору перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа - также доставить багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир обязуется уплатить установленную плату за проезд, а при сдаче багажа - и за его провоз (ст. 786 ГК).
Договор перевозки пассажира является консенсуальным. Он заключен в момент выдачи пассажирского билета, которым и удостоверяется. В билете указываются все существенные условия договора, включая условия бесплатной перевозки детей и ручной клади пассажира. В части перевозки багажа договор носит реальный характер, поскольку оформляется багажной квитанцией при его сдаче перевозчику.
Во-вторых, перевозчик несет ответственность за просрочку исполнения обязательства. Пункт 1 ст. 795 ГК предусматривает, что за задержку отправления пассажира или опоздание его прибытия в пункт назначения (за исключением перевозок в городском и пригородном сообщениях) перевозчик уплачивает штраф, если не докажет, что задержка или опоздание имели место вследствие непреодолимой силы, устранения неисправности транспортных средств, угрожающей жизни и здоровью пассажиров, или иных обстоятельств, не зависящих от перевозчика. Таким образом, основанием этой ответственности является вина перевозчика, которая презюмируется.
УЖТ специально предусматривает право пассажира потребовать возмещения иных убытков, причиненных ему задержкой отправления или опоздания поезда, в порядке, установленном законодательством РФ (ст. 110). На других видах транспорта пассажир также вправе требовать возмещения причиненных просрочкой убытков, не покрытых штрафом, в силу п. 1 ст. 394 ГК, поскольку транспортными уставами и кодексами не предусмотрено иного. Кроме того, в соответствии Законом о защите прав потребителей пассажиру может возмещаться моральный ущерб.
Ответственность перевозчика за несохранность багажа (ст. 796 ГК), а также ручной клади основывается на принципе вины и ограничена их стоимостью. Различие состоит в том, что вина перевозчика в причинении вреда вещам, не сданным в багаж, должна быть доказана. За такие вещи должен отвечать прежде всего пассажир, поскольку предполагается, что они находятся под его контролем. Исключением из этого правила обычно являются случаи, когда вред наступил в результате транспортного происшествия; кроме того, п. 2 ст. 118 Воздушного кодекса при любой ситуации возлагает на перевозчика бремя доказывания отсутствия вины в несохранности находящихся при пассажире вещей.