Материал: Безопасность и охрана труда в Московском метрополитене (на примере рабочего места слесаря-электрика электромеханической службы)

Безопасность и охрана труда в Московском метрополитене (на примере рабочего места слесаря-электрика электромеханической службы)

Министерство образования и науки РФ

РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СОЦИАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

Кафедра защиты окружающей среды и промышленной безопасности

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

На тему: Безопасность и охрана труда в Московском метрополитене (на примере рабочего места слесаря-электрика электромеханической службы)

Дипломник:

студент группы БЖТ-З-6 /Насонов В.М./

Руководитель:

к.т.н., доцент /Булаев В.А./

Москва 2014 г

КАЛЕНДАРНЫЙ ПЛАН

Студент-дипломник ___________________/Насонов В.М./

 Руководитель проекта_________________/Булаев В.А./

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

Глава 1. Общие сведения об электромеханической службе метрополитена

Глава 2. Анализ условий труда

Глава 3. Методы обеспечения безопасных условий труда

3.1 Требования, предъявляемые к персоналу

.2 Организационные мероприятия

.3      Технические мероприятия

Заключение

Список литературы

Приложения

безопасность охрана труд метрополитен

ВВЕДЕНИЕ

Московский метрополитен (Государственное унитарное предприятие города Москвы «Московский ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени метрополитен имени В.И.Ленина»), открытый 15 мая 1935 года, - это основа транспортной системы столицы. Он надежно связывает центр города с промышленными районами и жилыми массивами. На сегодняшний день доля Московского метрополитена в перевозке пассажиров среди предприятий городского пассажирского транспорта столицы составляет 56%.

Радиально-кольцевая структура Московского метрополитена воспроизводит исторически сложившуюся планировку Москвы. Линии метрополитена протянулись от центра города к его окраинам, обеспечивая пассажиров надежным и быстрым транспортом. Средняя дальность одной поездки в метро составляет около 14,5 километров. В среднем ежедневно услугами метрополитена пользуются более 7 миллионов пассажиров, а в будние дни этот показатель превышает 9 миллионов. Это наивысший показатель в мире.

Ежедневно по 12 линиям метрополитена, общей протяженностью 325,4 километров со 194 станциями пропускается более 10 тысяч поездов. Вагонный парк насчитывает более 5 тысяч, из которых формируется более пятисот составов.

Только метрополитен может обеспечить быструю доставку большого количества пассажиров из одного района Москвы в другой. Больше половины станций метро испытывают суммарную суточную нагрузку более 50 тысяч пассажиров. Наиболее загруженными на сегодняшний день являются станции «Выхино», «Юго-Западная», «Новогиреево», «ВДНХ», «Кузьминки», «Речной вокзал», «Тушинская», «Щелковская», «Китай-город», через которые ежедневно проходят от 100 до 150 тысяч человек.

Средняя эксплуатационная скорость поездов Московского метрополитена (с учетом остановок) составляет около 41,61 км/ч. При этом обеспечивается высокая регулярность движения поездов с минимальным интервалом - 90 секунд.

По интенсивности движения, надежности и объемам перевозок Московский метрополитен стабильно занимает 1 место в мире. Он в первой тройке метрополитенов мира практически по всем другим показателям.

Высокая регулярность движения и надежность работы столичного метрополитена достигается благодаря работе более чем 40-тысячного коллектива, а также применению современных технологий и новой техники, которые внедряются, в том числе и с использованием передового международного опыта крупнейших транспортных компаний мира. Этому способствует активная работа метрополитена в таких международных транспортных организациях, как Международный союз общественного транспорта (МСОТ), объединяющего более 2 тысяч компаний - транспортных операторов из 80 стран мира, клуб крупнейших метрополитенов мира (КоМЕТ), а также ассоциации «Метро», объединяющая метрополитены России и СНГ [21].

Не стоит забывать, что настолько привычный нами общественный транспорт как метрополитен, так же является местом работы многих людей, которым в свою очередь необходимо обеспечить безопасные условия труда.

В настоящее время безопасным условиям труда отводится ведущая роль в системе работ по охране труда в организациях. Актуальность данного вопроса подтверждается еще и тем, что Конституция РФ в Статье 37 гарантирует каждому гражданину право трудиться в условиях, которые отвечают требованиям гигиены и безопасности [6].

Научная значимость данной работы состоит в оптимизации и упорядочивании существующей базы по улучшению условию труда. А практическая значимость темы состоит в анализе проблем, существующих в современной системе мер по охране труда и разработке мероприятий по ее совершенствованию.

Объект исследования - система обеспечения безопасных условий труда и ее реализация на примере Московского метрополитена.

Предмет исследования - частные вопросы деятельности системы метрополитена.

Цель работы - разработка мероприятий по совершенствованию рабочих мест с точки зрения изменяющейся нормативно-правовой базы и технико-технологической основы в современных условиях. В данном дипломном проекте будут представлены организационные и технические мероприятия.

Работа состоит из введения, глав основной части, выводов (заключения) и списка литературы. Во введении обоснована актуальность выбора темы, определены предмет, объект и цель, охарактеризованы методы исследования и источники информации, показаны научная и практическая значимость. В первой главе рассмотрены общие вопросы. Во второй главе приведен анализ условий труда, в которых осуществляет свою деятельность слесарь-электрик метрополитена. В третьей главе на основе проделанных исследований делается анализ состояния условий труда в метрополитене, а также представлены мероприятия, способствующие их улучшению. В заключении сделаны выводы.

Глава 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКОЙ СЛУЖБЕ МЕТРОПОЛИТЕНА

Работа Электромеханической службы (ЭМС) на первый взгляд наименее заметна для пассажиров. Но без этой службы, контролирующей функционирование систем жизнеобеспечения, работа метрополитена была бы невозможна.

Персонал ЭМС обеспечивает работу систем жизнеобеспечения метрополитена: тоннельной и местной вентиляции, водоснабжения, канализации, водоотлива, проводит аварийный водоотлив в случае нарушения целостности (прорыва) инженерных коммуникаций города, метрополитена, предприятий или при появлении дополнительных притоков воды из грунта в результате нарушения обделки сооружений. Многопрофильность инженерно-технических устройств требует особого подхода к подготовке высококвалифицированного персонала [21].

В состав ЭМС входят дистанции, участки, лаборатории, мастерские, монтажные участки, не имеющие самостоятельного баланса, и диспетчерский пункт.

С мая 1935 года при Электромеханической службе, объединяющей электриков, эскалаторщиков и сантехников в подчинении главного механика, было организовано три участка сантехники во главе с механиками. На основных узлах круглосуточно дежурили слесари.

марта 1952 года решением Совета Министров СССР была создана Санитарно-техническая служба, которую 28 ноября 1979 года переименовали в Электромеханическую службу.

В 1952 года Санитарно-техническая служба стала формироваться по линейному признаку, как все подразделения метрополитена. В 1954 году было 4 дистанции (по количеству линий), ремонтные мастерские, отделы: технический, кадров, плановый, бухгалтерия и группа замеров вентиляционных систем). По мере роста линий метрополитена были созданы 5, 6, 8 и 9 линейные дистанции. В 1954 году на основе бригад линейных дистанций создана Дистанция специальных объектов № 1 по обслуживанию затворов, в 1980 году - Дистанция специальных объектов № 2 по обслуживанию дополнительных устройств метрополитена. В начале 70-х годов в связи со значительным увеличением объёмов ремонта построена база ремонта на площадке электродепо «Калужское», в 1971 г. - организована Дистанция ремонта.

В 1964 году для создания нормальной воздушной среды на метрополитене, а также для ведения работ по контролю за микроклиматом и организации учета наладки и регулирования работы систем вентиляции различного назначения была создана Лаборатория микроклимата, а в 1973 году - Лаборатория автоматики и телемеханики.

В конце 60-х - начале 70-х годов началась активная автоматизация и телемеханизация устройств. В 1976 году появилась Дистанция электрозащиты и автотелеуправления (ДЭЗ и АТУ). В 1982 году - командный пункт сантехники преобразовали в Диспетчерский пункт. На площадке электродепо «Калужское» в 1972 году Службой спроектирована и построена аварийно-восстановительная база, ставшая основой СТП-1, а в 1994 году - аналогичная база возникла на площадке электродепо

«Владыкино», где разместилось СТП-2.

Глава 2. АНАЛИЗ УСЛОВИЙ ТРУДА

Для того чтобы наиболее подробно изучить вопрос о безопасных условиях труда метрополитена, а в частности слесаря-электрика электромеханической службы, проанализируем условия труда, в которых осуществляет свою деятельность данный специалист. На основе выявленных факторов будет разработана система мероприятий, как организационных, так и технических.

Основными причинами опасностей в производственной среде являются применение различных машин и механизмов, использование вредных и/ или опасных веществ на производстве, которые могут вызвать острое или хроническое заболевание, в худшем случае - летальный исход. Работа в условиях повышенного шума, вибраций и различных излучений, таких как ионизирующее, ультрафиолетовое, инфракрасное, электромагнитное, лазерное, также несет в себе опасность в производственной среде и на рабочем месте.

Рабочий день сотрудников электромеханической службы метрополитена начинается с обязательного медосмотра: проверки давления, температуры, сердечной деятельности, теста на алкоголь. Затем слесарь-электрик проходит небольшой экзамен на знание последних инструкций по обслуживанию электроустановок и заступает в наряд.

Бригада слесарей-электриков состоит из 6 человек. Заступая в наряд, в смене всегда присутствует старший электрик. Обо всех своих передвижения по станции и железнодорожных путям рабочие докладывают диспетчеру и дежурному по станции.

Слесари-электрики электромеханической службы метрополитена работают по сменному графику: день/ночь - 12-часовая смена или пятидневная рабочая неделя по 8 часов, включающая 8 ночных смен по 12 часов в месяц. Для сотрудников электромеханической службы предусмотрены обеденные перерывы - 1 час и оборудованы комнаты отдыха.

Для анализа условий труда сотрудников электромеханической службы воспользуемся методом Файн-Кинни, который поможет оценить тяжесть трудового процесса. На основании данной оценки будет определен перечень мероприятий, обеспечивающих безопасность рабочего процесса [8, 9].

В методе Файн-Кинни подход основан на комбинации (произведении) степени подверженности работника воздействию вредного фактора на рабочем месте, вероятности возникновения угрозы на рабочем месте и последствий для здоровья и/или безопасности работников в том случае, если угроза осуществится. Этот метод выражается формулой:(риск) = Подверженность * Вероятность * Последствия

В методе Файн-Кинни степень подверженности варьируется от 0 (никогда нет подверженности) до 10 (постоянная подверженность). Вероятность варьируется от 0 (абсолютно невозможно) до 10 (это случится). Последствия варьируются от 1 (минимальные повреждения) до 100 (катастрофа). В таблице 1 приведены значения параметров, входящих в формулу расчета определения риска по данному методу.

Таблица 1

Балльная оценка риска в методе Файн-Кинни

Опасные факторы, которым подвергается слесарь-электрик метрополитена:

вибрация при использовании электрического ручного инструмента (перфоратор, отбойный молоток)

поражение электрическим током (контактный рельс, токоведущая часть электроустановок)