Министерство образования и науки Республики Казахстан
Костанайский социально технический университет
имени
академика З. Алдамжар
ДИПЛОМНАЯ РАБОТА
Анализ
рациональной организации автомобильных стоянок, остановок общественно
транспорта в г. Костанае
Абишев Туленды Зупарович
Специальность 050713 «Транспорт, транспортная техника и технологии»
Научный руководитель
ст. преподаватель Сатыбалдин Т.Т.
Костанай 2013
Содержание
Введение
. Транспортные проблемы в г. Костанае
.1 Проблемы городских дорог г. Костаная
.2 Виды транспортного средства
.3 Экологические проблемы города
. Анализ рациональной организации автомобильных стоянок, остановок общественного транспорта в г. Костанае
.1 Проектирование микрорайона
.2 Транспортное обслуживание микрорайона
.3 Организация автобусных остановок
.4 Охрана труда
Заключение
Список использованной литературы
Введение
Переходный период к рыночным отношениям в Казахстане полон тенденций, основная характеристика которых состоит в их противоречивости. Это касается самых различных сфер, перечислять которые нет необходимости, потому что, в конечном счете, речь идет обо всех аспектах жизнедеятельности и общества в целом, и отдельного региона.
К числу одной из самых острых проблем, требующей постоянного внимания, систематического наблюдения и адекватного решения, относится проблема транспорта, особенно транспорта в большом городе. Невозможно решать производственные и социальные задачи, игнорируя вопросы развития транспортной системы. Транспортную систему можно рассматривать как квинтэссенцию инфраструктуры и своеобразный критерий эффективности управления большим городом.
Транспортная система - это понятие, включающее в себя несколько составляющих.
К ним относятся:
дорожная сеть;
виды используемого транспорта;
доступность транспорта (со всеми ее аспектами);
экономическую эффективность его использования.
Перечисленные составляющие не исчерпывают всех проблем, связанных с транспортом большого города, а лишь очерчивают общие проблемы, каждая из которых распадается на целый ряд вопросов, связанных между собой зачастую весьма опосредованно.
В развитых странах считается, что самый популярный транспорт для большинства городских жителей - это автомобиль. В послевоенный период в ряде стран даже появился термин «автомобилизация».
Автомобиль в большом городе порождает три явных проблемы:
перегруженность дорог;
загрязнение атмосферного воздуха;
безопасность движения.
В течение последнего десятилетия в Казахстане произошло значительное увеличение частного автотранспорта. Парадоксальность ситуации состоит в том, что резкое возрастание числа владельцев автомобилей совершилось на фоне заметного падения покупательной способности населения, инфляции, роста цен, в том числе на топливно-энергетические ресурсы. Традиционный экономический анализ проблемы не может дать исчерпывающего ответа на вопрос, ибо в таком случае пришлось бы признать, что использование личного автомобиля его владельцу обходится дешевле, нежели пользование общественным транспортом.
Общественный транспорт для горожанина привычен и необходим. Вместе с тем, многие его проблемы обострились либо проявились вследствие известных причин. Относительная дешевизна общественного транспорта не может быть объяснена его высокой рентабельностью. Как правило, он не приносит прибыли. При низкой цене внутригородской поездки приходится удивляться наличию частных маршрутных автобусов. Полезность таких маршрутов состоит в том, что они ощутимо увеличивают предложение средств для осуществления внутригородских поездок. Спрос на городские поездки определяется большим количеством факторов. Следует признать, что в большом городе он превосходит предложение, что оказывает давление на цену внутригородской поездки в сторону ее повышения [1].
Общественный транспорт требует субсидий. Чем больше маршрутов внутригородского общественного транспорта и выше ритмичность его движения, тем выше уровень необходимых денежных вливаний. Понятно, что размеры субсидий ограничены денежными ресурсами, выделяемыми муниципальными властями для этих целей. Чем меньше размеры подобных субсидий, тем настойчивее ставится вопрос о необходимости увеличения индивидуальной платы за каждую поездку.
Общественный транспорт нередко рассматривается как транспорт бедных, тех, кто может выбирать лишь между различными видами общественного транспорта. Выбор транспорта зависит от уровня денежных доходов.
Общественный транспорт выбирают пассажиры с низкой альтернативной стоимостью времени в пути. Это пенсионеры, студенты, работающее население с невысокой или даже средней оплатой труда. В результате более низкие денежные издержки становятся самым большим преимуществом общественного транспорта.
Для горожанина с высоким доходом альтернативная стоимость поездки не может быть нулевой. Делая выбор в пользу личного автомобиля или такси, такой пассажир сталкивается с другой проблемой, свойственной большому городу, - перегруженностью дороги, или интенсивностью движения. Обычный пассажир общественного транспорта зачастую вынужден не замечать подобных потерь.
Решение вопросов транспорта большого города требует учета целого спектра социально-экономической проблематики. Сюда следует отнести вопросы специального законодательства, сеть и состояние дорог, прежде всего, автомобильных, расположение остановок общественного транспорта и стоянок автомобилей, размер оплаты поездок, общий уровень доходов населения и многое другое.
При значительном увеличении личного автотранспорта возрастает спрос на общественный транспорт. Безусловно, общественный транспорт за последние десятилетия развивается быстрыми темпами, что позволяет, так или иначе, решать проблемы внутригородского перемещения, поездок город-пригород и обратно. Гораздо хуже обстоит дело при направлениях поездок пригород-пригород [2].
Основная цель дипломной работы - анализ инженерно-градостроительных основ проектирования и управления развитием улично-дорожной системы городов, базирующихся на анализе транспортно-планировочных и организационно-управленческих задач и процессов, показать рациональную организацию автомобильных стоянок и остановок общественного транспорта в условиях г. Костанае.
Для достижения указанной в работе цели поставлены следующие основные задачи:
. Проанализировать тенденции развития улично-дорожной сети городов, обобщение опыта проектирования и управления развитием улично-дорожной сети городов.
. Проанализировать методологии инженерно-градостроительного проектирования и строительства улично-дорожной сети городов.
. Проанализировать возможности и определить рациональную организацию автомобильных стоянок, остановок общественного транспорта в г. Костанае.
. Описать и проанализировать современную организацию автомобильных стоянок, остановок общественного транспорта в г. Костанае.
5. Выявить недостатки организации автомобильных стоянок, остановок общественного транспорта.
. Разработать мероприятия по улучшению организации автомобильных стоянок, остановок общественного транспорта в г. Костанае.
Методы исследования. Методологической и теоретической основой дипломной работы являются методы рациональной организации автомобильных стоянок, остановок общественного транспорта. В ходе выполнения дипломной работы использованы научные положения градостроительной науки, теории транспортных потоков, экономико-математических методов обоснования проектных решений развития городов и их транспортных систем.
Объект исследования: анализ рациональной организации автомобильных стоянок, остановок общественно транспорта в г. Костанае
Предмет исследования: автомобильные стоянки, остановки общественно транспорта в г. Костанае
В дипломной работе сформулированы
научно-обоснованные положения, выводы и результаты по проектированию и
организации автомобильных стоянок, остановок общественного транспорта города,
как единого комплекса общегородской структуры градостроительного формирования
населенного пункта.
1. Транспортные проблемы в г.
Костанае
1.1 Проблемы городских дорог г.
Костаная
В последние годы г. Костанай все более старается, приобрести черты крупного современного города, но развитие новых жилых преобразований требует незамедлительного решения транспортных проблем: за последние годы отмечен рост дорожно-транспортных происшествий.
При проведении анализа городских дорог были отмечены разобщенность и отсутствие дублирующих связей.
Большинство улиц не соответствует нормативным показателям: совмещение грузовых и легковых транспортных потоков, пересечение магистральных улиц во многих местах отсутствует.
Мы живем в историческое время перехода, нацеленного на демократическое обновление государства; помимо всего прочего такой переход вызывает потребность самоопределения градостроительства. С начала 30-х годов XX века градостроительство Казахстана наталкивалось на непререкаемую программно-партийную установку размещать производственные силы равномерно, рост крупных городов ограничивать.
С 70-х годов складывался тип городского расселения с достаточно устойчивым членением территории на микрорайоны (жилые комплексы), жилые районы и более крупные жилые образования в пределах комплексных планировочных зон. Однако последние три десятилетия свидетельствуют, что эта система, как бы олицетворяющая так называемый «социалистический» город, является упрощенной и далеко не адекватной «моделью» системы обслуживания [3].
В некомплексно застраиваемых городах системы обслуживания постоянно отстают от запросов населения, городская система перегружена нецелесообразными перемещениями. В нашем городе это заметно в силу неразвитости межселенной транспортной инфраструктуры, и, как следствие, сложилось ее отставание от крупных городов Республики Казахстана в плотности транспортной сети на единицу обжитой территории.
В Генеральном плане, который рассчитан на 20 лет, очень подробно сделан анализ городских транспортных проблем. Намечен примерный список мероприятий по развитию транспортной сети. Это - строительство улиц, кольцевых развязок и наземных переходов.
Причины дорожно-транспортных происшествий - плохие дороги.
На дорогах случается разное, порой виноват не только водитель, но и проектировщик, не рассчитавший угол поворота и ширину дороги. Наисложнейшими перекрестками считаются пересечения с автобусными линиями. Более безопасными являются кольцевые развязки.
По данным инспекции по пропаганде МАИ РК, в республике зарегистрировано 192436 личных автотранспортных средств, из них в столице - 37937 автомобилей. За последние 10 месяцев в городе Костанае произошло 618 дорожно-транспортных происшествий, а это на 144 больше, чем за весь прошлый год. Нужно отметить и тот факт, что число погибших в результате аварий в 2012 году выросло на 50 процентов. Основная нагрузка падает на транзитные линии, которые проходят через жилые массивы.
Главная проблема сегодня - увеличение пропускной способности, а это реконструкция перегруженных перекрестков и увеличение количества проездов между магистральными улицами.
По мнению специалистов, необходимо ориентироваться на опыт городов, в особенности стран Восточной Европы, прошедших период массовой автомобилизации на 10 лет раньше Казахстана.
Костанай занимает четырнадцатое место из пятнадцати по количеству собственных легковых автомобилей, по официальным данным - 70,7 машины на 1000 человек населения. Это говорит о том, что в ближайшем будущем можно ожидать повышения числа владельцев автотранспорта, и программа развития транспортной инфраструктуры является наиглавнейшей.
Многие автолюбители могут подтвердить, что на пересечении улиц Баймагамбетова и Шевченко очень опасный участок - зигзагообразный перекресток. Таким же является «треугольник» по пр. Абая и Баймагамбетова. Подобных мест в городе немало.
На магистральных участках ширина дороги не позволяет маневрировать, из-за этого все беды - не только дорожно-транспортные происшествия, но и так называемые «пробки». Многие дороги в городе шириной не более 5,5 метра.
Аналитики полагают, что при желании реализовать концепцию по разрешению данной проблемы необходимо подойти к этому вопросу в комплексе: хотя бы один раз в месяц необходимо реально обсуждать постановку условной задачи. Затем реализовать небольшую ее часть и обойтись без особых запретительных мер.
Одним из первых для обсуждения предлагается вопрос ремонта дорог: если ямочный ремонт освоен, то почему он не производится на перекрестках в самый оптимальный период - в конце осени, когда нет угрозы оттаивания почвы? И если это реально, то возможно ли запустить вторую смену дорожных рабочих за определенный стимул? Все это ускорит процесс.
Второе, что предлагается сделать, - обеспечить город временными бесплатными парковками. Бывает так, что невозможно поставить машину там, где испытываешь необходимость, потому что это либо запрещено, либо есть опасение блокировать движение. Необходимы стоянки возле административных учреждений. Возможно увеличение мест для стоянок около торговых и зрелищных организаций за счет переноса остановок общественного транспорта.
При реализации данного варианта вероятно привлечение к финансированию работ торговых и прочих предприятий. Подобные перемещения давно практикуются в Астане и других крупных городах.
Проезды во двор жилых домов - вот еще одна «больная» тема. Они очень узкие, два автомобиля не разъедутся. Особенно это заметно на ул. Герцена, в районе КСК. А если дорогу расширить до 15 метров, то будет возможность не только безопасно развернуться, но и припарковать машину.
Весьма перспективным является строительство многоэтажных надземных и подземных стоянок взамен существующих боксовых гаражей, не отвечающих градостроительным требованиям. В первую очередь необходимо разработать проект размещения многоэтажных стоянок и определить места привязки, конструктивные типовые решения, ориентировочные сроки и стоимость строительства.
Следует предусмотреть стимулирование возможных инвесторов. Обязательно должны, разработаны варианты технического, юридического, экономического решения вопросов, появление которых возможно при замене существующих боксовых гаражей на многоэтажные стоянки.
Обеспечение условий для бесперебойного и безопасного движения, парковка автомобилей, создание подземных и надземных переходов - все го и есть гордиев узел, который необходимо разрубить. Прежде всего, нужна финансовая поддержка.
Инвестиционная программа формируется в зависимости от планируемого размера доходной части бюджета города на предстоящий год составляет около 3 % от ожидаемых поступлений, - говорит начальник отдела строительства администрации г. Костанае А. Андреев. - В данную программу включаются объекты, которые необходимо построить заново либо реконструировать. Объекты, подлежащие капитальному ремонту, финансируются за счет выделяемых средств на их содержание и в инвестиционную программу не включаются.
За подготовку материалов для формирования инвестиционной программы отвечает отдел строительства города, при этом учитываются потребности всех отраслевых управлений администрации, например, управление здравоохранения предоставляет перечень объектов муниципальных поликлиник и больниц с обоснованием их необходимости и предъявлением проектно-сметной документации, согласованной с Министерством здравоохранения.
Подготовка материалов на предстоящий год завершается к началу осени текущего года. Затем под руководством первого заместителя главы администрации - начальника управления строительства, архитектуры, перспективного развития и реконструкции города проводится совещание с участием всех начальников управлений, на котором отбираются наиболее значимые, первоочередные объекты. При этом учитываются возможности городского бюджета, наличие финансирования из республиканского бюджета, либо других источников.