Выполнение взлёта с попутным ветром особенностей не имеет. Максимальная путевая скорость - 330 км/ч. Разрешается взлет при попутной скорости равной 5 м/с. Однако следует помнить, что 1 м/с попутного ветра увеличивает длину разбега на 40-80 м. Скорости на взлёте определяются в зависимости от массы самолёта (см. рис. 8)
Рисунок 8. Скорости на взлёте
На рисунке 8, - скорость подъёма передней опоры; - безопасная скорость взлёта, - безопасная скорость в конце уборки закрылков.
3.3 Набор высоты
Схема сил и основные характеристики набора показаны на рис.9.
Рисунок 9. Схема сил и основные характеристики набора высоты
На вертикальную скорость и угол набора влияют следующие факторы:
· угол атаки (скорость),
· масса,
· высота,
· количество работающих двигателей,
· состояние поверхности самолета,
· температура,
· сила и направление ветра,
· положение шасси и механизации.
Набор высоты производится на номинальном режиме работы двигателей. Режим скоростного крейсирования выполняется на V= 590 км/ч с переходом на число М = 0,8.
Если температура наружного воздуха выше стандартной на 10 градусов и более, набор выполняется на скорости V= 580 км/ч с переходом на М = 0,79.
При наборе высоты не рекомендуется уменьшать скорость ниже значения, соответствующему полёту с углом атаки 6.
аэродинамический устойчивость центровка воздушный судно
3.4 Снижение
Схема сил и основные характеристики снижения показаны на рис. 10.
Рисунок 10. Схема сил и основные характеристики снижения
На вертикальную скорость и угол снижения влияют следующие факторы: режим работы двигателей,
· масса самолета,
· высота полета,
· положение шасси и механизации,
· угол атаки (скорость),
· состояние поверхности самолета,
· температура,
· ветер.
Снижение выполняется на режиме МГ работы двигателей.
При полете по маршруту на режиме скоростного крейсирования в процессе снижения с высоты эшелона нужно выдерживать постоянное число М=0,8 до достижения V =590 км/ч. С высоты 3000м снижение нужно выполнять с учетом действующих ограничений.
3.5 Заход на посадку и посадка самолета
Рисунок 11. Схема захода на посадку и посадка самолёта
Максимальная посадочная масса 105т (107т с усиленным крылом) ограничивается прочностными характеристиками самолета. Для обеспечения хорошей устойчивости и управляемости самолета в режиме захода на посадку надо создать центровку в диапазоне 27-34%.
На посадочные характеристики влияют следующие эксплуатационные факторы:
· реверс тяги двигателей,
· посадочная масса,
· температура воздуха,
· высота аэродрома,
· сила и направление ветра,
· положение закрылок,
· уклон ВПП,
· посадочная скорость,
· запаздывание при использовании средств торможения,
· состояние ВПП.
Посадка с боковым ветром производится с соблюдением ограничений:
· м/с - ВПП сухая, влажная
· м/с - ВПП мокрая
· м/с - на ВПП слой воды
· м/с - слой слякоти, снега
Посадка с попутным ветром допускается с ветром не более 5 м/с. Следует помнить, что 1 м/с попутной скорости ветра увеличивает посадочную дистанцию на 40-50 м.
4. Центровка самолёта. Особенности устойчивости и управляемости
4.1 Центровка
Центровкой самолета называется положение центра тяжести, измеряемое в процентах длины САХ. При изменении загрузки самолета или при изменении полетного веса самолета в результате выгорания топлива, сброса грузов меняется положение центра тяжести, следовательно, меняется и центровка самолета. Перемещение грузов внутри самолета в полете также сказывается на положении центра тяжести. При размещении грузов в носовой части самолета центровка становится более передней, и наоборот, размещение грузов в хвостовой части смещает центровку назад, т. е. она становится более задней. Центровка является весьма важной характеристикой самолета, связанной с его балансировкой, устойчивостью и управляемостью. Поэтому летчик обязан точно знать разрешенный диапазон центровок самолета с тем, чтобы не выйти за его пределы
Центр масс имеет вертикальную и горизонтальную координаты:
Вертикальная координата , практического значения не имеет и поэтому не рассчитывается. Для самолета Ил-62 установлен следующий диапазон центровок:
Пустой самолет Ил-62 имеет заднюю центровку ~ 50%САХ.
Устойчивость самолета на земле обеспечивается с помощью выпущенной хвостовой опоры. При этом значение предельно допустимой центровки самолета на земле не ограничивается.
Загрузка самолета сопровождается смещением центровки вперед.
Для выдерживания диапазона эксплуатационных центровок самолета во всех режимах необходимо:
- загружать самолет только после заправки;
- в первую очередь загружать грузовой отсек № 1;
- не перевозить багаж в грузовом отсеке № 4;
- размещение пассажиров начинать с первого ряда первого салона;
- не допускать выхода пассажиров и разгрузку багажно-грузовых помещений до выпуска хвостовой опоры.
4.2 Продольная устойчивость и управляемость
Продольное равновесие - это такое состояние самолета, при котором сумма сил действующих на самолет, и сумма моментов относительно оси OZ равны нулю.
Причины, вызывающие нарушение продольного равновесия в полете:
· изменение режима работы двигателей
· изменение положения механизации
· перестановка стабилизатора, выпуск и уборка шасси,
· выработка топлива, перемещение пассажиров, порывы ветра.
Продольная устойчивость - это способность самолета сохранять или восстанавливать нарушенное продольное равновесие.
Продольная устойчивость по перегрузке - способность самолета самостоятельно сохранять или восстанавливать перегрузку исходного режима полёта.
Для малых значений числе М на самолёте Ил-62 продольная устойчивость сохраняется как при убранных, так и при отклонённых закрылках до углов атаки соответствующих Кмакс.
Для больших чисел М в крейсерской конфигурации продольная устойчивость по углу атаки сохраняется в плоть до = 18.
Продольная устойчивость по скорости - способность самолета самостоятельно, без вмешательства пилота, сохранять или восстанавливать скорость исходного режима полета.
Самолет Ил-62 до достижения значения числа M = 0,81-0,83 (при средних полетных массах) устойчив по скорости, признаков неустойчивости не наблюдается, усилия на штурвале остаются прямыми.
При значениях числа от М = 0,83 до М = 0,85-0,86 давящие усилия на штурвале незначительно уменьшаются, что не усложняет пилотирования. Запас по скорости несколько уменьшается.
Ухудшение устойчивости по скорости возникает вследствие образования скачков на верхней поверхности крыла и смещения центра давлений назад.
Рисунок 12. Продольная устойчивость самолёта по перегрузке и скорости
С ростом скорости при М> 0,85-0,86 в результате образования скачков уплотнения на нижней поверхности крыла создается перемещение центра давлений вперед. Усиливается кабрирование, и самолет становится устойчивым по скорости.
Способность самолёта изменять положение в пространстве с помощью рулей высоты называется продольной управляемостью самолёта. На продольную управляемость самолёта влияют: скорость и высота полёта, положение центра тяжести.
4.3 Боковая устойчивость и управляемость
Способность самолета без вмешательства летчика восстанавливать в полете первоначальное состояние поперечного равновесия называется поперечной устойчивостью. Способность самолета без вмешательства летчика восстанавливать первоначальное состояние путевого равновесия называется путевой устойчивостью.
Самолет, устойчивый в поперечном отношении, должен создавать поперечные восстанавливающие и демпфирующие моменты.
На поперечную устойчивость влияют следующие факторы: угол крена, угол атаки, положение закрылков, высота полета, число М, удлинение и площадь крыла, стреловидность, поперечное «V» крыла, аэродинамическая и геометрическая крутки, аэродинамический "зуб".
Способность самолета поворачиваться вокруг своей продольной оси оx1 при отклонении элеронов называется поперечной управляемостью.
Поперечная управляемость осуществляется элеронами, которые отклоняются на углы: 27° вверх, 15° вниз. Для улучшения характеристик поперечной управляемости на взлетно-посадочных режимах, особенно в области малых скоростей, в помощь элеронам применяются спойлеры, создающие дополнительный управляющий момент. Эффективность поперечного управления увеличивается на 30-50%, вплоть до критических углов атаки.
При убранных закрылках необходимая эффективность поперечного управления обеспечивается отклонением только элеронов.
На самолете Ил-62 устанавливается двухсекционный руль направления, который отклоняется на угол 27°. Его эффективность обеспечивает путевую балансировку в случае отказа критического двигателя, а также взлёт и посадку при боковом ветре до 15 м/с. Для снятия усилия на педалях при установившемся полете с отклоненным РН имеются аэродинамический триммер.
При отклонении РН на угол более 15° наступает перекомпенсация, и усилия на педали уменьшаются, поэтому в проводке управления РН устанавливается загрузочная пружина, обеспечивающая прямолинейный характер изменения нагрузки на педали.
Самолет Ил-62 имеет коэффициент боковой устойчивости
,
при нерабочем демпфере рыскания (H-I0000м,
Рисунок 13. Поперечная и путевая устойчивость самолёта
Заключение
Ильюшин ИЛ-62 - без сомнения один из лучших авиалайнеров советской школы самолетостроения. Из-за элегантности форм, отличных летных и эксплуатационных характеристик, надежности и комфорта этот самолет полюбился как летчикам и техникам, так и многочисленным пассажирам. Ильюшин ИЛ-62 активно эксплуатировался Аэрофлотом в советское время, где получил самые хорошие отзывы от технического состава авиакомпании. Уникальная особенность Ильюшин ИЛ-62 - способность двигаться назад без помощи буксировщика. Это достигается огромной тягой двигателей на режиме «реверс», когда реактивная струя отклоняется против движения лайнера специальными ковшеобразными створками. Реверсивные устройства других самолетов способны лишь сократить посадочную длину пробега.
Самолеты Ил-62М все еще находятся в эксплуатации благодаря своей надежности, эффективности и простоте технического обслуживания.
Самолёт полностью соответствовал мировому технико-экономическому уровню. За создание этого самолёта группе инженеров-конструкторов ОКБ была присуждена Ленинская премия.
1. Практическая аэродинамика самолета ИЛ-62, Стариков Ю.Н., 1989
2. Основы аэродинамики и динамики полета летательных аппаратов [Электронный ресурс]
3. Википедия, Ил-62 [Электронный ресурс].