В психологическом аспекте наиболее вероятными личностными характеристиками пилота здесь могут быть: слабая подготовка, предрасположенность к растерянности в экстремальной ситуации, дефекты эмоционально-волевой сферы и др.
Приведенные выше примеры показывают проявление и органическое взаимодействие в экстремальных ситуациях психофизиологических, психологических и социально-психологических свойств пилота, которые могут обусловить типичные общераспространенные ошибки, приводящие к происшествиям, но не всегда связанные с виновным поведением.
Так, в описанных выше ситуациях пилот, вменяемый в психиатрическом смысле, тем не менее нередко не может принять правильные, адекватные данной обстановке решения. Причины этого весьма разнообразны. Чаще всего ими являются небрежность, неосмотрительность, беспечность, недостаточная профессиональная подготовка и т. д. Но в ряде случаев правильное решение не могло быть принято в силу того, что оно было за пределами индивидуальных психофизиологических возможностей пилота. Это, безусловно, требует более глубокого изучения человеческого фактора при взаимодействии человека с авиационной техникой, обеспечения принципа ответственности только за вину и принципа справедливости наказания.
Изложенное свидетельствует о том, что в условиях интенсивного развития авиационной техники огромное значение приобретает включение в систему судебно-экспертных исследований вопросов, связанных с выявлением психологических и психофизиологических механизмов поведения субъектов, управляющих воздушным транспортом. Это не только повысит качество расследования авиационных происшествий, но и позволит правильно квалифицировать содеянное и тщательно индивидуализировать меры ответственности и наказания.
Вместе с тем заслуживает внимания и проблема так называемой профессиональной или специальной невменяемости, привнесение которой в сферу уголовно-правовой квалификации предлагается на страницах юридической печати!. На несостоятельность этих предложений неоднократно указывал в своих трудах И.И. Карпец, справедливо полагающий, что нет надобности конструировать понятие “специальная вменяемость”, ибо сама по себе неподготовленность оператора к работе и его “растерянность” в критических ситуациях не равнозначны понятию “невменяемость”.
Нервно-психические перегрузки в системах “человек - машина”, безусловно, могут вызвать невменяемость субъекта, его психически болезненное состояние, которое одновременно не дает ему возможности руководить своими поступками. Но это будет не какая-то “профессиональная” или “специальная”, а просто обычная невменяемость, определение которой возможно в рамках судебно-психиатрической экспертизы.
В системе “человек - машина” возникают также и специфические ситуации группового поведения. Летный экипаж - это особый производственный коллектив, профессиональной чертой которого является сложность, ответственность и опасность деятельности по пилотированию воздушного судна, а также постоянное взаимодействие. “Члены летного экипажа связаны отношениями деловой зависимости, общностью целей и мотивов деятельности, чувством долга и профессиональной гордости, сходной профессиональной манерой поведения, определенными нормами и регламентом жизни и деятельности, наглядностью успехов и неудач”.
Экипаж воздушного судна представляет наиболее ярко выраженную модель коллектива, от социально-психологической сплоченности которого зависит успешное и безопасное выполнение заданий.
В этом отношении большой интерес представляют исследования, в процессе которых определялись характерные психологические признаки сплоченности членов экипажа. С помощью современных методик было выведено математическое уравнение, позволяющее диагностировать уровень сплоченности экипажа. В результате проведенных исследований установлено, что уровень сплоченности групп в значительной мере определяется профессиональной подготовленностью членов экипажа, общей направленностью на наилучшее решение полетных заданий. Низкие производственные показатели - это, как правило, и показатели низкой сплоченности этой группы.
В несплоченных экипажах в большинстве случаев встречаются личности с такими чертами характера, как чрезмерная замкнутость или общительность, стремление к лидерству. Им чаще всего свойственны слабость тормозных процессов саморегуляции, нерешительность, высокий уровень возбудимости, тревожности и т. п. Все эти индивидуальные качества, резко обостряясь в экстремальных условиях, могут явиться причинами авиапроисшествий. Члены несплоченных экипажей, как правило, не удовлетворены социально-психологическими качествами своих командиров. В связи с этим возникает склонность к обсуждению и даже нарушению приказов командира. В ряде случаев это обстоятельство также приводит к авиапроисшествиям.
Под групповой сплоченностью в социальной психологии понимают степень связанности, единения членов социальной группы. Детерминантами групповой сплоченности являются: общая ценностно-мотивационная основа деятельной группы; общность социальных ожиданий группы; опыт участия в других группах (в партии, комсомоле, в качестве главы семьи и т. д.).
Наиболее значительными факторами сплоченности летных экипажей являются: профессиональное мастерство, социально-психологическая совместимость, чуткость и доброжелательность в межличностных отношениях, товарищеская надежность участников группы; способность командира к лидерству, его эмоциональная устойчивость (неподверженность нервно-эмоциональным взрывам).
В указанных исследованиях также просматривается исключительно важный аспект - возможность экспертной оценки уровня сплоченности авиационных экипажей как одного из решающих факторов обеспечения безопасности полетов.
Объективные условия совершения преступных нарушений правил безопасности на воздушном транспорте выступают в качестве индикатора свойств личности правонарушителя.
Анализ психического отношения субъекта к преступлению не должен ограничиваться установлением формы вины по отношению к действию и последствию. Неизбежно также возникает вопрос о мотивах нарушений. Механизм противоправного поведения в общих чертах в неосторожных преступлениях такой же, как и в умышленных, хотя в неосторожных преступлениях он действует, по выражению В.Н. Кудрявцева, в “сокращенном”, “свернутом” виде. Поэтому нельзя согласиться с авторами, которые полагают, что в неосторожных преступлениях не могут проявиться потребности, интересы, установки их субъектов, особенно антисоциальные.
Результаты криминологических исследований показывают, что можно установить самые различные интересы и потребности, лежащие в основе мотивации неосторожных преступлений.
К сожалению, в материалах уголовных дел о нарушении правил безопасности полетов и эксплуатации воздушного транспорта далеко не всегда отражаются мотивы совершения этих преступлений. По этой причине, а также в связи с тем, что мотив не устанавливается в тех случаях, когда сами правила были нарушены по небрежности (неосознанно), не представлялось возможным на ограниченном материале дать исчерпывающую классификацию всех мотивов исследуемого преступления. Однако можно выделить несколько видов наиболее типичных групп мотивов умышленного нарушения правил безопасности полетов и эксплуатации воздушного транспорта.
1. Откровенно эгоистические мотивы, связанные с достижением сугубо личных целей. Они характерны для таких нарушений, как самовольный вылет, отклонение от заданных маршрутов по личным нуждам. Тяжкие последствия наступают нередко из-за сопутствующих нарушений (полет без радиосвязи, приземление на неподготовленную площадку и т. д.).
2. Стремление скрыть другие нарушения, допущенные по небрежности. При этом нередко сознательно игнорируется возможность тяжких последствий, субъект легкомысленно рассчитывает на их предотвращение.
Отсюда отношение к наступившим последствиям в форме преступной самонадеянности. Командир корабля М. небрежно руководил предполетной подготовкой судна и экипажа, не пользовался контрольной картой обязательных проверок перед выруливанием на старт. В результате самолет начал вылет с застопоренными рулями. Обнаружив это во время разбега самолета, М. и второй пилот К. взлета не прекратили, пытаясь расстопорить рули в процесс разбега. На выкрики членов экипажа, требовавших прекратить взлет, М. не реагировал. Рули были расстопорены лишь частично, самолет начал уклоняться вправо от центра ВПП, продолжая разбег с большим ускорением. Тем самым была создана огромная опасность для жизни пассажиров и экипажа. М. упустил контроль за управлением, самолет сошел на грунт, двигаясь под небольшим углом к ВПП. За 300-500 м до конца ВПП бортмеханик К. самостоятельно, без команды М., перевел рычаги управления двигателя на самый малый газ, и только после этого последовала команда М. о прекращении взлета. Одновременно было применено основное, а затем аварийное торможение, однако ввиду большой скорости самолета он выкатился на концевую полосу безопасности, столкнулся с бруствером и загорелся. Экипаж и пассажиры срочно покинули самолет и не пострадали, но самолет получил значительные повреждения.
3. Во многих случаях неисполнение предписаний правил безопасности связано с такими эгоистическими мотивами, как забота о собственном комфорте, стремление избежать “лишней”, по мнению субъекта, работы, “лишней” нагрузки на собственный организм, желание упростить, облегчить свои профессиональные обязанности.
Так, например, некоторые пилоты стремятся избежать заходов на посадку “по схеме” (посадка по приборам при отсутствии возможности прямой визуальной посадки), ради чего нередко вводят в заблуждение диспетчеров относительно условий, в которых протекает полет.
Встречаются и другие случаи нарушений правил работниками авиации из эгоистических побуждений избежать дискомфорта. Так, например, Б., из-за неправильных действий которого потерпело катастрофу воздушное судно, на вопрос, почему он не пользовался, как полагается, локатором, ответил: “Не хотел лишний раз облучаться, так как здоровье мое и так подорвано”.
4. Особую группу составляют мотивы, которые можно назвать ложно понятыми производственными интересами. Например, нередки случаи, когда экипаж нарушает правила, стремясь выполнить рейс в любых сложных условиях, даже когда правила безопасности это запрещают. Главным образом это выполнение (или окончание) рейса, когда погодные условия не соответствуют минимуму, установленному для данного экипажа.
Сюда же относятся и случаи, продиктованные стремлением перевыполнить объем работ, и соответственно связанные с этим перегруз воздушных судов, превышение установленного количества и дальности рейсов (эти нарушения особенно характерны для малой авиации, используемой в народном хозяйстве).
Здесь возникает вопрос о производственном риске. Однако ссылка на производственный риск не может признаваться извинительной, когда речь идет о здоровье экипажа и пассажиров. Как пишет М.С. Гринберг, жизнь и здоровье человека не должны быть объектом риска.
Если в названных выше трех группах мотивов антисоциальная установка субъекта очевидна, то в последней группе она завуалирована “производственной необходимостью”, хотя и ложно понимаемой. На наш взгляд, антисоциальная установка определяет мотив поведения и в этом случае. Антисоциально само по себе игнорирование правовых предписаний и запретов. Антисоциально и представление о том, что “производственная необходимость”, “требование жизни” и т. п. могут заслонить, отодвинуть на второй план требования закона. Это есть не что иное, как юридический нигилизм, питаемый дефектами правового сознания.
5. Пятую группу составляют мотивы, продиктованные юридическим нигилизмом в чистом виде, без отягощения ложно понимаемыми производственными интересами или какой-либо личной заинтересованностью. Мы имеем в виду случаи, когда субъект игнорирует требования права только потому, что считает их ненужным формализмом вообще, либо потому, что в данной ситуации, по его мнению, соблюдение этих норм необязательно. При этом субъект нередко убежден, что никаких тяжких последствий нарушение данного правила не может повлечь, а это и делает их необязательными. В таких случаях отношение к последствиям наступает из-за преступной небрежности.
Однако нежелание соблюдать правила безопасности может сочетаться с преступной самонадеянностью в отношении последствий, которые виновный предвидит, но легкомысленно рассчитывает предотвратить, надеясь на свое летное мастерство или опираясь на прежний опыт благополучного исхода при подобных же нарушениях. Так, при подлете к аэродрому командир самолета “ТУ-154” в нарушение действующих правил разрешил выполнить заход на посадку второму пилоту, который не был в достаточной степени подготовлен к самостоятельному выполнению этого наиболее сложного элемента полета. На завершающем этапе посадки вторым пилотом были допущены ошибки в пилотировании, которые привели к более крутому снижению самолета с увеличением вертикальной скорости выше допустимой. В свою очередь, командир упустил контроль за этими неправильными действиями, поздно вмешался в управление, в результате чего самолет приземлился с большой вертикальной скоростью и разрушился от нагрузок, значительно превысивших предельно допустимые.
В катастрофе погибли 11 пассажиров, а 16 получили травмы и были госпитализированы.
При расследовании причин катастрофы российского аэробуса А-310 под Междуреченском в марте 1994г., унесшей жизни 75 человек, были установлены грубейшие нарушений правил безопасности, связанные с нахождением в кресле командира посторонних лиц (его детей-подростков).
6. В отдельных случаях умышленное нарушение правил может быть обусловлено конформностью, коммуникативностью поведения, когда, например, член экипажа нарушает правила совместно с командиром экипажа, подчиняясь его авторитету, или диспетчер разрешает посадку в неблагоприятных погодных условиях, учитывая нежелание экипажа уходить на запасной аэродром. Поскольку здесь мотив также сочетается с непринятием для себя требования непременного соблюдения правил безопасности, его тоже можно считать связанным с антисоциальной установкой личности.
Таким образом, мотивы умышленных нарушений правил безопасности полетов или эксплуатации воздушного транспорта при неосторожном отношении к последствиям свидетельствуют о том, что это антисоциальная (или, по крайней мере, асоциальная) установка субъектов этих преступлений.
Когда же сами нарушения правил безопасности совершаются по небрежности, отрицательная социальная позиция виновного не играет решающей роли в этих преступлениях. Проявление неосторожности здесь обусловливается ошибочной реакцией субъекта на особенности ситуации.
Криминолого-психологические исследования убедительно свидетельствуют о том, что большая часть правонарушителей находится на определенной социально-психологической дистанции от общества и его ценностей. Они как бы отстранены, отчуждены и от общества, и от малых социальных групп (семьи, трудовых коллективов, друзей и т. д.) или существенно ослабили связи с ними. Это определяет своеобразную мотивацию преступного поведения, специфику реагирования на жизненные ситуации, особенности воспитательного воздействия общества на таких людей.
Термин “отчуждение” появился давно и имеет разные значения. Отчуждение - это объективный социальный процесс, уходящий корнями в историю разделения труда и выражающийся в деформирующем господстве общественного труда над трудом индивидуальным, общественных отношений над человеком. В государственной жизни, идеологии, межличностных отношениях на производстве, в семье и быту - всюду возникают различные формы отчуждения человека от окружающей среды и соответствующее его отношение к ней. Отчуждение труда от производителя порождает отношение к нему как к несчастью, нежелание работать, что обусловливает субъективную готовность добывать средства к существованию противоправным путем.
Тема отчуждения широко освещается в современной западной философии, где оно обычно связывается с научно-техническим прогрессом, урбанизацией, миграцией населения, атеистическим миропониманием. Иногда отчуждение понимается как абсурдность и произвол, а к его жертвам в равной мере относят представителей самых различных слоев общества, переживающих отчужденное состояние как бессмысленность собственного бытия. Очень часто отчуждением объясняются утрата человеком себя, веры, ценностей, отчаяние, страх, дезорганизация.
В экзистенциалистской философии отчуждение понимается как нигилизм, как всеобщая опустошенность сознания и утрата ценностных характеристик бытия. Высшая стадия нигилизма означает полное и добровольное самоотчуждение человека, опустошенность духа, но уже с осознанием корней абсурдности бытия и глубинных причин страха.
Такую опустошенность некоторые экзистенциалисты, особенно А. Камю, расценивают также как победу человека, поправшего свои иллюзии и решившего смело посмотреть в глаза трагической правде, отказаться от рутины повседневности с ее кажущимся преодолением кардинальных вопросов жизни и смерти.
В западной социологии в 20-е годы, часто без употребления самого термина “отчуждение”, был проанализирован такой его аспект, как социальная аномия (Э. Дюркгейм, Р. К. Мертон). Это понятие выражает отношение человека к социальным нормам и ценностям, утрату их значимости, что ведет к отклоняющемуся поведению. Аномия также обозначает отсутствие эталонов, стандартов сравнения с другими людьми, которые позволили бы оценить свое место в социальной структуре, выбрать образцы поведения, без чего оно становится неопределенным, колеблясь (в социальном плане) от нормы до патологии. Э. Дюркгейм рассматривал аномию как постоянное и нормальное состояние общества. По его мнению, индивиды, лишенные богатства, власти, престижа, неизбежно вступают в конфликт с обществом, пытаясь достичь этих целей и приобрести необходимые для них ценности противоправным путем.
Р. К. Мертон, пытаясь найти социальные истоки преступного поведения, приходит к тому, что определенные фазы общественного развития порождают такие обстоятельства, при которых нарушения социального кодекса представляют собой “нормальный” ответ на возникающую ситуацию. В рамках теории аномии он показывает, как некоторые социальные образования оказывают давление на отдельных людей, толкая их на неподчинение.
Американский ученый В. Фоке рассматривает отчуждение как крайнюю форму выражения аномии, как отход от нормального общества и, быть может, даже как вступление в контакт с другими людьми и целыми группами лиц, сходным образом отстранившимися от общества. Он связывает с отчуждением образование шаек, в которых отчужденные люди находят возможность разрешать общие для них проблемы.
Интересны соображения В. Фокса о безразличии общества к человеку: безразличие усугубляет отчуждение и, следовательно, вероятность преступного поведения. Небезосновательно его суждение и о том, что в группы правонарушителей объединяются люди, в той или иной степени изолированные от общества. Наши эмпирические наблюдения показывают, что группы, хотя и нестабильные по составу и длительности существования, нередко формируются из правонарушителей для того, чтобы найти в них поддержку и понимание. Это является следствием их отчуждения от нормальных связей и отношений в семье, трудовых, учебных коллективах и т. д.