Расчетно-графическая работа
по дисциплине “Техническая эксплуатация
железнодорожного транспорта”
Преподаватель:
__________ Голеня Ю.В.
_________________________
(дата проверки)
Работу выполнил
студент гр.__Д-316
Кириллов А.В.
_______________
(дата сдачи на проверку)
Новосибирск 2018
Введение 4
1.Классификация нарушений безопасности движения и порядок служебного расследования 5
1.1Описание созданной производственной ситуации 5
1.2Классификация случая НБД и обоснование со ссылкой на конкретные последствия 5
1.3Должность лица, возглавляющего расследование и состав комиссии по служебному расследованию 5
1.4Название и содержание оформляемых по результатам расследования документов 6
1.5Список лиц, допустивших нарушение безопасности движения 8
1.6Перечень допущенных нарушений каждым виновным лицом, характер нарушений с указанием ссылок на пункты соответствующих нормативных документов 8
2.Порядок взаимодействия работников в случае несанкционированного движения железнодорожного подвижного состава 9
2.1Описание заданной производственной ситуации 9
2.2Классификация случая НБД, связанного с несанкционированным движением 10
2.3Перечень допущенных нарушений и регламента выполняемых операций причастными работниками с указанием ссылок на пункты соответствующих нормативных документов 10
3.Обеспечение безопасности движения при маневрах на станциях и путях необщего пользования 11
3.1Описание заданной производственной ситуации 11
3.2Классификация случая НБД 12
3.3Перечень нарушений регламента выполняемых операций с указанием пунктов соответствующих нормативных документов, в нарушение которых действовали причастные работники 13
3.4Регламент переговоров при производстве маневровой работы 15
Заключение 16
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 17
Железнодорожный транспорт среди всех других видов транспортных средств является наиболее надежным в области обеспечения безопасности движения и самым экологичным. Тем не менее железные дороги представляют зону повышенной опасности. Абсолютно надежных технических систем не существует, также, как и людей, лишенных способности ошибаться. Поэтому все возможности возникновения чрезвычайных происшествий должны быть заблаговременно выявлены и устранены. Достигается это постоянной и целенаправленной профилактической работой, которую должны проводить квалифицированные руководители и специалисты.
Система обеспечения безопасности движения поездов должна обеспечивать своевременное выявление рисков, их устранение и профилактику. Процесс управления безопасностью движения должен базироваться на принципах ситуационного управления, т.е. изменение значений управляемых параметров должно осуществляться в зависимости от изменения ситуации или состояния системы.
От работников требуется высокая бдительность, внимательность, четкость соблюдения технологических операций, безупречное знание технических средств станций, перегонов и нормативных документов. В сложных нестандартных и аварийных ситуациях, в условиях ограниченного времени на принятие решения эти знания обеспечивают правильные действия персонала и гарантируют безопасность движения поездов.
При расформировании состава на нечетной сортировочной горке ст. Ч Южно-Уральской дирекции на второй тормозной позиции допущено столкновение двух отцепов с последующим сходом порожнего вагона. Отцеп из порожнего вагона был направлен на 44-й путь сортировочного парка. Из-за несоблюдения временного интервала следования отцепов стрелка № 1 не перевелась в нужное направление (изолированная стрелочная секция не освободилась от подвижного состава). Следующий за порожним вагоном отцеп (груженый вагон) вместо 12-го пути сортировочного парка продолжил движение в направлении 44-го пути и на второй тормозной позиции догнал следующий впереди порожний вагон.
Оператор распорядительного поста перевел управление замедлителями тормозных позиций с автоматизированного режима на ручной, при этом технические средства использовались неэффективно, что привело к резкому снижению скорости движения отцепа, состоящего из порожнего вагона, и его столкновению с идущим вслед груженым вагоном.
По тяжести последствий данное НБД относится к сходу железнодорожного подвижного состава в результате столкновения железнодорожного подвижного состава на железнодорожной станции при расформировании состава на сортировочной горке, не имеющему последствий аварии или крушения.
Служебное расследование должен возглавить начальник железной дороги.
В обязательном порядке в расследовании принимают участие: начальник железной дороги, главный ревизор по безопасности движения поездов, заместитель главного ревизора по безопасности движения поездов (по региону), руководитель региональной дирекции управления движением, начальник станции, комиссия из числа работников Ространснадзора, комиссия из числа работников субъекта железнодорожного транспорта с приглашением заинтересованных и (или) причастных владельцев железнодорожного подвижного состава, в том числе перевозчиков.
Сбор и оформление материалов расследования нарушения безопасности движения обеспечивает заместитель начальника железной дороги – главный ревизор по безопасности движения поездов.
Материалы служебного расследования НБД должны содержать следующие документы:
1) опись дела;
2) копия оперативного приказа об образовании комиссии ОАО «РЖД»;
3) справка о ликвидации последствий нарушения безопасности движения с указанием имевших место недостатков в организации восстановительных работ;
4) техническое заключение комиссии ОАО «РЖД», особое мнение сторонних участников расследования;
5) акт расследования формы РБУ-3 и акт регистрации признаков схода железнодорожного подвижного состава формы РБУ-3Ксх;
6) документы, подтверждающие причины НБД: а) материалы, полученные с применением фото- и киносъемки, видеозаписи, иных установленных способов фиксации, подтверждающие причины НБД; схемы с указанием имеющихся отступлений от норм содержания и повреждений железнодорожного подвижного состава и сооружений инфраструктуры ОАО «РЖД» в результате НБД; б) акты о состоянии и работе объектов инфраструктуры ОАО «РЖД», имеющих отношение к расследуемому случаю; в) акты о состоянии и работе технических средств безопасности движения, имеющих отношение к расследуемому случаю; д) копии натурных листов поездов; г) копии перевозочных документов; д) результаты проведенных экспериментов и расчеты (если они производились); е) копия исполненного графика движения поездов; ж) выписки из установленных учетно-отчетных форм об использовании железнодорожного подвижного состава и объектов инфраструктуры ОАО «РЖД» в части, касающейся причины НБД; з) план и профиль пути на месте, где произошло НБД, справки о результатах последней проверки пути путеизмерительными и дефектоскопными средствами с приложением лент вагонов-путеизмерителей (путеизмерительных тележек), а также копий записей в книгах форм ПУ-28 и ПУ-29 о результатах натурных проверок пути; к) данные о сошедшем подвижном составе, в том числе год изготовления, дата и место проведения капитального, деповского и текущих отцепочных ремонтов, причины, вызвавшие эти ремонты, а также параметры ходовых частей после выпуска из ремонта; л) метеорологическая справка; м) другие документы, касающиеся причин НБД;
7) сведения о работниках ОАО «РЖД», причастных к расследуемому случаю, их объяснения, сведения о режиме их труда и отдыха, результаты последней аттестации на знание правил технической эксплуатации, других нормативных актов и должностных инструкций, а также заключение о медицинском освидетельствовании;
8) документы, характеризующие последствия НБД: а) акты о повреждении железнодорожного подвижного состава и объектов инфраструктуры ОАО «РЖД»; б) справка о причиненном ущербе; в) справка о ресурсах, затраченных на восстановление объектов инфраструктуры ОАО «РЖД»; г) справка о зоне ликвидации последствий НБД с указанием имевших место недостатков в продвижении восстановительных поездов и организации их работы.
По результатам расследования составляется техническое заключение о причинах и последствиях транспортных происшествий и событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, подписанное председателем и членами комиссии ОАО «РЖД», указанными в соответствующем оперативном приказе, не позднее пяти суток с даты события.
В данном случае лицами допустившими НБД являются:
Оператор распорядительного поста – перевел управление замедлителями тормозных позиций с автоматизированного режима на ручной.
Допущенные нарушения:
Оператор распорядительного поста: перевел управление замедлителями тормозных позиций с автоматизированного режима на ручной, при этом технические средства использовались неэффективно, что привело к резкому снижению скорости движения отцепа, состоящего из порожнего вагона, и его столкновению с идущим вслед груженым вагоном(п. 45 ИДП); не поставил в известность дежурного по сортировочной горке о нарушении нормального производства маневров - нагон сзади идущим отцепом впереди идущего(п. 55 ИДП).
На ст. П с приемо-отправочного пути № 8 допущен уход на перегон двух грузовых вагонов, которые проследовали до ст. Д. При скорости 70 км/ч вагоны были приняты на вытяжной путь, где сошли с рельсов и упали под откос. Погибли два проводника, вагоны повреждены до степени исключения из инвентарного парка. Обстоятельства: ДСП Кмырев А., не получив доклада дежурного по парку о закреплении, разрешил составителю поездов Ласточкину П. осадить группу вагонов по 8-му пути в сторону перегона. При осаживании вагонов составитель не находился в голове состава, не убедился в сцеплении всех вагонов, не включил тормоза. В результате два крайних незакрепленных вагона с основной группой не сцепились, пришли в движение и ушли на перегон П–Д.
Данный случай НБД классифицируется как крушение, в результате которого погибли два человека и поврежден железнодорожный подвижной состав в количестве двух единиц до степени исключения из инвентарного парка.
Нарушены требования нормативных документов:
Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте РФ(прил. 11):
«20. <…> находиться в таком месте, откуда обеспечивается лучшая видимость сигналов и маршрута передвижения маневрирующего состава; в случае отсутствия радиосвязи с машинистом локомотива (из-за неисправности или локомотив не оборудован маневровой радиосвязью) находиться в таком месте, откуда обеспечивается видимость машинистом или его помощником подаваемых им ручных сигналов <…> при движении по станционным железнодорожным путям вагонами вперед находиться, как правило, на первой по движению специальной подножке (переходной площадке, тамбуре), а при невозможности — идти по междупутью или обочине железнодорожного пути впереди осаживаемых вагонов <…> не допускать передвижений маневрового состава (с локомотивом впереди или вагонами вперед), не убедившись в том, что все вагоны сцеплены между собой и с локомотивом, а тормозные башмаки или другие средства закрепления изъяты».