Под международными железнодорожными перевозками понимают перевозку грузов или пассажиров между двумя и более странами посредством железнодорожного транспорта. Регулирование данных перевозок осуществляется посредством заключения международных соглашений. Иностранные перевозчики, осуществляющие перевозки на территории Российской Федерации, подчиняются законам Российской Федерации и международным договорам. Российские перевозчики на территории другого государства подчиняются законам этого государства.
Приведем пример: Конвенция о гражданской ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом (КГПОГ) (Женева, 10 октября 1989 г.).
Настоящая Конвенция применяется:
– к ущербу, причиненному на территории государства-участника и в результате инцидента, происшедшего на территории государства-участника;
– к предупредительным мерам, принятым для предотвращения или уменьшения такого ущерба;
– к искам, за исключением тех, которые возникают на основе какого-либо договора на перевозку грузов или пассажиров, за ущерб, причиненный в ходе перевозки опасных грузов автомобильным, железнодорожным или внутренним водным транспортом.
50.Международные морские перевозки грузов по чартеру
Чартер — договор между судовладельцем и фрахтователем на аренду судна или его части на определенный рейс или срок. В мировой практике минимальный период чартера с целью туризма составляет неделю и длится с вечера первой субботы до утра следующей. Понятие фрахтования судна делится на фрахтования на рейс, рейсовый чартер (договор перевозки груза), или фрахтования на время (тайм-чартер) — который в свою очередь является договором имущественного найма судна.
В соответствии со статьей 787 Гражданского кодекса РФ, по договору фрахтования (чартер) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки груза, пассажиров и багажа.
Существует международная организация, следящая за выполнением стандартов и этики чартерной индустрии. Полное название организации - Средиземноморская Ассоциация Яхтенных Брокеров (Mediterranean Yacht Brokers Association).
Перевозки по чартеру – перевозки, отличающиеся тем, что, во-первых, они не регламентированы в международных правовых актах; во-вторых, они присущи трамповому морскому судоходству. Основным источником их регулирования являются нормы национального законодательства. Кроме того, на практике широко применяются чартерные проформы, которые разрабатываются морскими судоходными компаниями, а также международными морскими организациями. Нормам национального законодательства, регулирующим чартерные перевозки, присущ диспозитивный характер. Это обстоятельство даст сторонам договора перевозки свободу в выработке условий договора. Чартер является документом, удостоверяющим наличие и содержание договора фрахтования, заключаемого между фрахтовщиком или фрахтователем, и рассчитан на перевозку крупных партий грузов, прежде всего массовых. При перевозках по чартеру предоставляется все судно, часть или определенное его помещение.
В настоящее время существует несколько проформ чартеров: рейсовый чартер, тайм-чартер и т. д., которые определяют взаимоотношения сторон при перевозке грузов в международном торговом мореплавании.
51.Международные морские перевозки по коносаменту
Коносаме́нт (фр. le connaissement; англ. bill of lading, B/L, BOL) — документ, товаросопроводительный + товарораспределительный, выдаваемый перевозчиком груза грузоотправителю в удостоверение принятия груза к перевозке морским транспортом, с обязательством доставить груз в порт назначения и выдать его законному держателю. Удостоверяет право собственности на отгруженный товар.
Законодательно требования к оформлению и содержанию коносамента изложены в Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации, Законе о перевозках грузов морем (COGSA: Carriage of goods by sea Act) США, нескольких международных конвенциях — например, Конвенции 1924 года «Об унификации некоторых правил о коносаменте» (Гаагские правила, Hague rules).
Коносамент — это один из старейших документов, используемых в международной торговле, а следовательно, и в морских перевозках. Это документ, считающийся жизненно важным для контрактов международной купли-продажи, поскольку он доказывает погрузку на борт судна, а следовательно, и сам факт экспорта из страны.
Согласно положениям статьи 1209 Гражданского кодекса Российской Федерации форма сделки подчиняется праву места ее совершения. Данные правила применяются и к форме доверенности. Между тем, в соответствии с частью 2 статьи 1209 Гражданского кодекса Российской Федерации форма внешнеэкономической сделки, хотя бы одной из сторон которой является российское юридическое или физическое лицо, подчиняется независимо от места совершения этой сделки российскому праву.
Таким образом, приведенная норма содержит специальную императивную одностороннюю коллизионную норму о форме внешнеэкономических сделок, субъектный состав которых связан с Россией. Гражданское законодательство не содержит требований об обязательном скреплении заключенного внешнеторгового контракта печатью юридических лиц - сторон внешнеэкономической сделки. В соответствии с п. 1 ст. 160 Гражданского кодекса Российской Федерации сделка в письменной форме должна быть совершена путем составления документа, выражающего ее содержание и подписанного лицом или лицами, совершающими сделку, или должным образом уполномоченными ими лицами.
Двусторонние сделки могут совершаться способами, установленными пунктами 2 и 3 статьи 434 настоящего Кодекса. В силу п. 2 ст. 434 Гражданского кодекса Российской Федерации договор в письменной форме может быть заключен путем составления одного документа, подписанного сторонами, а также путем обмена документами посредством почтовой, телеграфной, телефонной, электронной или иной связи, позволяющей достоверно установить, что документ исходит от стороны по договору.
Под международными автомобильными перевозками понимают перевозку грузов или пассажиров между двумя и более странами посредством автомобильного транспорта. Регулирование данных перевозок осуществляется посредством заключения международных соглашений. В области международных автомобильных перевозок действует разрешительная система. Иностранные перевозчики, осуществляющие перевозки на территории Российской Федерации, подчиняются законам Российской Федерации и международным договорам. Российские перевозчики на территории другого государства подчиняются законам этого государства.
Приведем пример: Конвенция о гражданской ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом (КГПОГ) (Женева, 10 октября 1989 г.).
Настоящая Конвенция применяется:
– к ущербу, причиненному на территории государства-участника и в результате инцидента, происшедшего на территории государства-участника;
– к предупредительным мерам, принятым для предотвращения или уменьшения такого ущерба;
Международные автомобильные перевозки грузов регулируются Женевской конвенцией 1956 года о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ), которая вступила в силу 2 июля 1961 года.
Конвенция регулирует взаимоотношения перевозчика и грузовладельца, заключивших договор перевозки груза, порядок приема груза к перевозке и его выдачи в пункте назначения.
Конвенция применяется ко всякому договору дорожной перевозки грузов за вознаграждение посредством транспортных средств, когда место погрузки груза и место доставки груза, указанные в контракте, находятся на территории двух различных стран, из которых по крайней мере одна является участницей Конвенции, а также в том случае, если перевозки производятся государствами или правительственными учреждениями или организациями.
Федеральный закон от 8 февраля 1998 г. № 16-ФЗ «О присоединении Российской Федерации к Конвенции УНИДРУА о международном финансовом лизинге» имеет оговорку о том, что Российская Федерация в соответствии со ст. 20 Конвенции УНИДРУА о международном финансовом лизинге заявляет, что вместо положений п. 3 ст. 8 Конвенции она будет применять нормы своего гражданского законодательства.
Пункт 3 ст.8 Конвенции говорит, что стороны не могут отступать от положений предыдущего пункта или вносить изменения в их последствия постольку, поскольку преимущественный титул, право или претензия являются результатом умышленного действия, грубой небрежности или упущения арендодателя, а в предыдущем пункте говорится: «Арендодатель гарантирует, что спокойное владение арендатора не будет нарушено лицом, имеющим преимущественный титул или право или заявляющим о преимущественном титуле или праве и действующим по уполномочию суда, если только такой титул, право или претензия не являются результатом действия или упущения арендатора».
Главная форма коммерческого финансирования — это международный факторинг. Появление договора факторинга связано со стремлением участников гражданского оборота применять эффективную систему финансовых расчетов при помощи посредников, обеспечивающих быстрое и гарантированное получение платежей от обязанных лиц. Договор факторинга направлен на регулирование посреднической деятельности в сфере международных коммерческих расчетов. На национальном уровне договор факторинга регулируется в основном судебной практикой. Специальная законодательная регламентация этого соглашения практически не имеет места. Договор факторинга — это контракт по оказанию посреднических услуг в проведении расчетных операций между участниками коммерческой деятельности, предусматривающий определенные обязанности посредника предоставлять и другие услуги коммерческого характера. Это соглашение трех сторон: поставщика товаров или услуг, факторинговой фирмы (фактора), фирмы— приобретателя товаров или услуг. Поставщик является кредитором, т.е. владельцем прав требования по заключенному контракту (купле-продаже, поставке и пр.). Фирма-приобретатель — это должник, т.е. обязанное по данной сделке лицо.
Основной целью деятельности фактора (факторинговой компании) является кредитование поставщиков путём выкупа их краткосрочной дебиторской задолженности. Фактор оплачивает поставщику стоимость поставки за вычетом определённого процента (от 10 до 40 %), который зависит от условий договора международного факторинга. В соответствии с условиями договора международного факторинга поставщик передаёт фактору все необходимые товарные и денежные документы, необходимые для получения денег за поставленный товар (услугу) с должника (покупателя товара или услуги). После оплаты продукции покупателем фактор производит окончательный расчёт с поставщиком за оказанную факторинговую услугу, удерживая из суммы, полученной от покупателя товаров, первоначально выплаченную сумму, процент за предоставленный кредит и комиссионные платежи за оказанные услуги[2].
Различают однофакторную и двухфакторную модель международного факторинга.
Однофакторная модель предусматривает, что компания-фактор и компания-клиент являются резидентами одного государства. Данная модель используется преимущественно при экспортных операциях.
При двухфакторной модели происходит разделение функций международного факторинга между двумя фактор-компаниями (экспорт-фактор и импорт-фактор), являющимися резидентами разных государств.
Брюссельская конвенция, вступившая в силу в 1976 г. является единственным универсальным международным договором, регулирующим туристские контракты двух типов: организованный туристский контракт и посреднический туристский контракт. Она регулирует контракт на путешествие, заключенный организатором путешествия или его посредником, если постоянная резиденция организатора путешествия или учреждение посредника находятся в государстве, присоединившемся к Конвенции.
Конвенция, в частности, определяет содержание документа на путешествие, выдаваемого организатором путешествия туристу, устанавливает ответственность организатора путешествия, как за свои собственные действия, так и за действия своих представителей, выполняющих его поручения, а также за любой ущерб, причиненный путешественнику через третьих лиц, предоставляющих транспорт, обеспечивающих размещение и другие виды услуг, в соответствии с положениями, регулирующими предоставление вышеуказанных услуг.
В то же время несовершенство положений Конвенции и очень малый круг ее участников обусловливают необходимость использования коллизионно-правового метода регулирования договора о международном туристическом обслуживании.
Коносамент выступает и как доказательство состояния груза на борту, а также состояния груза, которого вправе ожидать покупатель или грузополучатель в момент доставки его в порт назначения. Применяются два вида коносаментов в зависимости от времени их выдачи отправителю: для груза, принятого к перевозке, и для груза, принятого на борт. Первый вид практикуется при базисном условии и при линейных перевозках, когда груз принимается на склад для дальнейшей его отправки на очередном судне по расписанию. В результате грузоотправитель получает возможность иметь на руках товарораспорядительный документ и распоряжаться им по своему усмотрению. Бортовой коносамент выдается на товар, погруженный на борт. В ряде случаев условия контракта требуют, чтобы на коносаменте была еще дополнительная надпись: “на борту” (on board).
52.Международные воздушные перевозки
В качестве международной воздушной перевозки рассматривается перевозка, при которой хотя бы один из пунктов посадки находится на территории другого государства (ст. 101 Воздушного кодекса РФ).
Основным документом, регулирующим использование международного и национального воздушного пространства, является Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. В развитии международного воздушного права Чикагская конвенция сыграла ни с чем не сравнимую роль. Конвенция установила общие правила деятельности гражданской авиации при осуществлении международных сообщений; категории международных полетов (регулярные и нерегулярные); определила понятие международных рейсов и воздушных трасс.
Регулярные полеты воздушных судов, совершающих международные рейсы, осуществляются по воздушным трассам, прохождение которых оговаривается в двусторонних и многосторонних международных соглашениях о воздушном сообщении.
Основная цель Чикагской конвенции — правовое регулирование международных воздушных сообщений и коммерческой деятельности. В Конвенции закреплен перечень коммерческих свобод воздуха: основные, дополнительные, запрет каботажа. К Чикагской конвенции принято 18 приложений. На основе Конвенции создана Международная организация гражданской авиации (ИКАО). Устав ИКАО является частью Конвенции. В настоящее время в рамках ИКАО разрабатываются международные авиационные регламенты.
В настоящий момент одним из главных международно-правовых актов в области международных воздушных перевозок является Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшава, 12 октября 1929 г.) (с изм. и доп. от 28 сентября 1955 г.). Согласно данной Конвенции перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае смерти, ранения или всякого другого телесного повреждения, понесенного пассажиром, если несчастный случай, причинивший вред, произошел на борту воздушного судна или во время всяких операций при посадке и высадке.
Перевозчик не несет ответственности, если он докажет, что им и поставленными им лицами были приняты все необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда, или что им было невозможно их принять.