Материал: 3849
11
Практическая работа № 4 Влияние ширины укрепленных обочин на скорость
движения автомобиля
Обочина – элемент поперечного профиля автодороги, предназначенный для остановки транспортного средства в случае крайней необходимости.
Факторы, влияющие на скорость движения:
1)ширина полосы движения;
2)ширина обочины;
3)состояние покрытия;
4)уровень удобства движения;
5)тип транспортного средства.
Рис. 2. Схема размещения автомобилей в поперечном сечении автодороги
|
|
|
|
Таблица 1 |
||
|
Сводная таблица зависимостей скорости движения от дорожных условий |
|||||
|
|
Состояние покрытия |
|
|
||
|
Тип транспортного |
|
||||
|
средства |
сухое |
|
мокрое |
|
|
|
Легковой автомобиль |
V =11,5(p +b)+32 |
|
V = 6,8(p +b)+5 |
|
|
|
|
|
|
V =10,2(p +b)+1 |
|
|
|
Грузовой автомобиль |
V =12,8(p +b)+3 |
|
|
|
|
b = 3,5 м. |
|
|
|
|
|
|
|
Наименьшим существующим фактором является |
состояние покрытия |
||||
(сухое или влажное) |
|
|
|
|
|
|
12
Таблица 2 Таблица полученных скоростей движения для легкового автомобиля при
различных значениях ширины укрепленной обочины
Легковой автомо- |
Сухое покрытие |
Легковой автомо- |
Влажное покры- |
биль |
|
биль |
тие |
V |
p |
V |
p |
84 |
1,0 |
84 |
1,0 |
90 |
1,5 |
87 |
1,5 |
95 |
2,0 |
90 |
2,0 |
101 |
2,5 |
94 |
2,5 |
107 |
3,0 |
97 |
3,0 |
Таблица 3 Таблица полученных скоростей движения для грузового автомобиля при
различных значениях ширины укрепленной обочины
Легковой автомо- |
Сухое покрытие |
Легковой автомо- |
Влажное покры- |
биль |
|
биль |
тие |
V |
p |
V |
p |
61 |
1,0 |
60 |
1,0 |
67 |
1,5 |
65 |
1,5 |
73 |
2,0 |
70 |
2,0 |
80 |
2,5 |
75 |
2,5 |
86 |
3,0 |
80 |
3,0 |
Таблица 4 Таблица полученных скоростей движения для грузового автомобиля при
различных значениях ширины полосы движения
Легковой |
Сухое |
Легковой |
Влажное |
автомобиль |
покрытие |
автомобиль |
покрытие |
V |
p |
V |
p |
90 |
3,0 |
67 |
3,0 |
92 |
3,25 |
70 |
3,25 |
95 |
3,5 |
73 |
3,5 |
98 |
3,75 |
77 |
3,75 |
Вывод: первым ключевым фактором, влияющим на скорость движения автомобиля в конкретных дорожных условиях, является тип транспортного средства, вторым ключевым фактором является ширина укрепленной обочины.
13
Контрольные вопросы
1.Назовите основные транспортно-эксплуатационные показатели автомобильных дорог (ТЭП АД).
2.Поясните понятия "технический уровень" и "эксплуатационное состояние" дорог.
3.Общие требования к техническому уровню и эксплуатационному состоянию дорожной сети.
4.Характеристика ТЭП АД.
14
Практическая работа № 5 Анализ конфликтных точек методом В. Шнабеля и Д. Лозе
Различают несколько методов анализа конфликтных точек: пятибалльная методика, десятибалльная методика, метод Шнабеля-Лозе и другие.
Метод конфликтных точек является одним из самых простых методов оценки опасности пересечений автодорог. В отечественной практике организации дорожного движения и в практике проектирования автомобильных дорог эти методы практически не применяются. Это связано с появлением более современных и точных методов, а так же с тем, что эти методы являются достаточно абстрактными, относительными и противоречащими друг другу.
В методе Шнабеля-Лозе, как и в десятибалльной методике конфликтная точка имеет свой балл относительно опасности. Итоговый коэффициент опасности узла рассчитывается с учетом объема движения в нем.
-точка пересечения - 12.
-точка слияния (слева) - 8.
-точка слияния (справа) - 4. · точка отклонения - 2.
Общая опасность пересечения оценивается следующим образом:
G = ∑n |
koi Gi , |
(10) |
|||
|
k =1 |
|
|
|
|
G |
= |
koi qmin |
, |
(11) |
|
|
|||||
i |
|
|
104 |
|
|
где qmin – минимальное значение интенсивности в конфликтной точке между конфликтными потоками.
Пример
Исходные данные:
15
Рис. 3. Схема расположения конфликтных точек
G = |
12 100 |
=0,12 |
G |
4 |
= |
12 100 |
= 0,12 |
G |
7 |
= |
2 110 |
=0,022 |
G = |
12 50 |
= 0,06 |
||||
|
|
|
|
||||||||||||||||
1 |
10 |
4 |
|
|
10 |
4 |
|
|
10 |
4 |
|
10 |
10 |
4 |
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||
G |
|
= |
12 120 |
= 0,14 |
G = |
|
2 50 |
= 0,01 |
G = |
4 110 |
= 0,044 |
G |
= |
4 70 |
= 0,028 |
|||||||
|
|
104 |
|
104 |
104 |
|
104 |
|||||||||||||||
|
2 |
|
|
|
5 |
|
|
|
8 |
|
|
|
11 |
|
|
|||||||
G = |
12 120 |
|
=0,14 |
G |
6 |
= |
2 70 |
|
=0,014 |
G = |
8 50 |
= 0,04 |
|
|
|
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||
3 |
|
104 |
|
|
|
|
104 |
|
|
9 |
|
104 |
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
G =12 0,12 +12 0,14 +12 0,14 +12 0,12 +2 0,01+2 0,014 +2 0,022 +4 0,044 + +8 0,04 +12 0,06 +4 0,028 =7,66
Контрольные вопросы
1.Сопротивление качению. Влияние скорости на коэффициент сопротивления качению.
2.Коэффициент сцепления и сила сцепления. Сцепление качества покрытия. Влияние ровности покрытий на коэффициент сцепления.
3.Каким показателем можно оценить степень соответствия состояния покрытия требованиям движения? Максимально возможная скорость по соотношению сцепных качеств покрытия и сопротивления качению.
4.Сформулируйте требования к ровности покрытий. Назовите критерии, по которым оценивают допустимость колебаний.
5.Влияние природно-климатических факторов на состояние покрытия.
6.Чем различаются взаимодействия колеса автомобиля с мокрым и заснеженным покрытием?
7.Взаимодействие колеса с влажным и мокрым, заснеженным и оледеневшим покрытием, роль макрошероховатости и шероховатости.