Материал: 3562
6
рийности в первую очередь принимают меры к повышению безопасности движения в местах, где было больше зарегистрировано происшествий или они имели большую тяжесть.
При реконструкции дорог в условиях равнинного и холмистого рельефа рекомендуется предусматривать перестройку участков с итоговым коэффициентом аварийности более 25…40 в зависимости от местных условий. При проектировании новых дорог целесообразно перепроектировать участки, для которых коэффициент аварийности не превышает 15…20.
На горных дорогах с извилистой трассой, крутыми поворотами с малыми радиусами и ограниченной видимостью движение происходит с небольшими скоростями при повышенной внимательности водителей. Поэтому на них относительное количество дорожно-транспортных происшествий ниже, чем на дорогах в равнинном рельефе.
В то же время значения итогового коэффициента аварийности в связи с малыми значениями элементов плана и профиля велики. Поэтому для горных участков дорог опасными должны считаться участки дорог со значениями итоговых коэффициентов аварийности от 40 до 250.
Участки с большими значениями итоговых коэффициентов аварийности имеют низкие значения транспортно-эксплуатационных характеристик, но относительно безопасны для движения.
Расчеты удобнее вести в табличной форме, последовательно перемножая коэффициенты, соответствующие отдельным участкам.
Затем выбираем коэффициенты для отдельных элементов дороги и наносим их на линейный график с учетом зон влияния.
График коэффициентов аварийности строим на миллиметровой бумаге, строго придерживаясь масштаба и нанося границы отдельных участков, в пределах которых находятся определенные частные коэффициенты аварийности с учетом их зон влияния.
Сначала назначаем частные коэффициенты аварийности, имеющие одинаковые значения для всей дороги или для сравнительно больших по протяжению ее участков.
При построении графиков необходимо учитывать зоны влияния отдельных элементов плана и профиля автомобильной дороги.
Зоны влияния представлены в таблице 2.
|
7 |
|
|
|
|
|
|
|
Таблица 2 |
|
|
|
|
|
Участки |
|
Зона влияния |
|
|
Подъемы и спуски |
|
1000 м за вершиной подъема; 150 м |
||
|
|
после подошвы спуска |
|
|
Пересечения в одном уровне |
|
в каждую сторону по 50 м |
|
|
Кривые в плане с обеспеченной ви- |
|
в каждую сторону по 50 м |
|
|
димостью при R>400 м |
|
|
|
|
Кривые в плане с необеспеченной ви- |
|
в каждую сторону по 100 м |
|
|
димостью и кривые плане с R<400 м |
|
|
|
|
Мосты и путепроводы |
|
в каждую сторону по 1000 м |
||
Пересечения в разных уровнях |
|
в пределах между примыканиями к |
||
|
|
основной |
дороге |
переходно- |
|
|
скоростных полос и правоповоротных |
||
|
|
съездов |
|
|
Населенные пункты |
|
в каждую сторону по 1000 м |
||
Рисунок 1 - Линейный график коэффициентов аварийности
8
Оценка степени обеспечения безопасности движения по коэффициентам аварийности с учетом тяжести происшествий.
Если возможность быстрого капитального улучшения всей дороги ограничена и предусмотрена ее стадийная реконструкция, то для установления очередности перестройки опасных участков необходимо дополнительно учесть тяжесть происшествий.
Для этого итоговые коэффициенты аварийности следует умножить на итоговые коэффициенты тяжести
КИТГ/ = КИТГ m1 m2 m3 ... m11 , |
(2) |
где m1 m2 m3 ... m11 - частные стоимостные коэффициенты, учитывающие средние возможные потери от дорожно-транспортных происшествий.
За единицу дополнительных стоимостных коэффициентов принят средний размер потерь от одного дорожно-транспортного происшествия на горизонтальном прямом участке дороги с ровным сухим покрытием шириной 7,5 м и укрепленными обочинами. Остальные коэффициенты вычислены на основании данных о средних потерях от одного происшествия при различных дорожных условиях.
Значения частных стоимостных коэффициентов приведены ниже, в таблице 3.
|
|
|
|
|
|
|
|
Таблица 3 |
Ширина |
про- |
4,5 |
6 |
|
7-7,5 |
10,5 |
|
14 |
езжей части, м |
|
|
|
|
|
|
|
|
0,7 |
1,2 |
|
1,0 |
1,2 |
|
1,0 |
||
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Ширина |
обо- |
|
<2,5 |
|
|
|
>2,5 |
|
чины, м |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
0,85 |
|
|
|
1,0 |
||
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
||
Продольный |
|
>30 |
|
|
|
<30 |
||
уклон, ‰ |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1,25 |
|
|
|
1,0 |
|||
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Радиусы |
кри- |
|
<350 |
|
|
|
>350 |
|
вых в плане, м |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
0,9 |
|
|
|
1,0 |
|||
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
||
Видимость в |
|
<250 |
|
|
|
>250 |
||
плане и |
про- |
|
|
|
|
|
|
|
|
0,7 |
|
|
|
1,0 |
|||
филе, м |
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Пересечения, |
|
в одном уровне |
|
в разных уровнях |
||||
мосты |
|
|
|
|
|
|
||
|
0,8 |
|
|
|
0,95 |
|||
|
|
|
|
|
|
|
||
Число |
полос |
2 |
3 |
|
|
4 |
||
движения |
|
|
|
|
|
|
|
|
1,1 |
1,3 |
|
|
1,0 |
||||
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
9
Линейный график итоговых коэффициентов аварийности с учетом тяжести дорожно-транспортных происшествий строим аналогично предыдущему, но анализируем только опасные участки, выявленные по графику коэффициентов аварийности. Результаты расчетов также ведем в табличной форме.
Эпюра итоговых коэффициентов аварийности с учетом тяжести дорожнотранспортных происшествий может показать значительное изменение степени опасности отдельных участков.
Рисунок 2 – Эпюра итоговых коэффициентов аварийности с учетом тяжести дорожно-транспортных происшествий
Взаключении производится комплексная оценка полученных результатов
иделаются выводы.
10
Библиографический список
Основная литература
1Сильянов, В. В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог и городских улиц [Текст]: учеб. пособие /В. В. Сильянов, Э. Р. Домке. – М. : Издательский центр «Академия», 2007. – 352 с.
Дополнительная литература
1Бабков, В. Ф. Дорожные условия и безопасность движения [Текст]: учеб. пособие / В. Ф. Бабков. – М. : Транспорт, 1993. – 271 с.