без перевалки. Для повышения доли грузов перегружаемых по прямому
варианту используются следующие способы:
·склад на колесах – груз накапливается в вагонах, которые могут принадлежать железной дороге либо относиться к общему парку того или иного хозяйствующего субъекта;
·склад на плову – накопление груза или порожнего тоннажа осуществляется задержкой судов;
·использование бункерных складов – сооружают в пунктах взаимодействия, в портах, на железнодорожных станциях, грузовых дворах и т.д. Они входят в состав механизированных технологических линий,
перегружающих грузы.
Выбор способа повышения объема перегрузки по прямому варианту осуществляется по приведенным затратам:
Е = Еj склад (1 - h) + Есклад i (1 - h) + Еj-i×h + Епсj + Епсi, (3.1)
где Еj склад, Есклад i – приведенные затраты на перегрузку по вариантам;
h - доля груза, перегруженного по прямому варианту;
Епсj, Епсi – приведенные расходы по содержанию подвижного состава j – го и i – го вида транспорта;
Еj-i – затраты на перегрузку по прямому варианту из j – го в i – й вид транспорта.
Мероприятием позволяющим повысить долю груза перегружаемых по прямому варианту и сократить затраты на перевозку грузов является выбор
11
оптимальной продолжительности совместной обработки ПС j – го и i – го видов транспорта.
ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАНЯТИЕ №5 Оптимизация процессов взаимодействия в узлах
Организационное, информационное и технологическое взаимодействие железнодорожного и морского транспорта в Дальневосточном регионе базируется на использовании в эксплуатационной деятельности припортовых станций и обслуживаемых ими портов принципов логистики, которые в настоящее время все активнее внедряются в повседневную практику работы крупных транспортных систем. По просьбе редакции о целях, задачах и технологии логистического управления перевозками в транспортных узлах, создании логистической системы на основе организации логистических центров рассказывает заместитель начальника Департамента управления перевозками ОАО «РЖД» С.Ю. Елисеев.
Одним из важнейших факторов повышения эффективности работы ОАО «РЖД» и всего транспортного комплекса России является совершенствование взаимодействия железнодорожного, морского и речного транспорта. Динамика изменения объемов перевозок грузов через решающие российские морские порты Мурманск, Санкт-Петербург, Новороссийск и порт Восточный с 1995 по 2004 г. свидетельствует об увеличении объемов экспортных перевозок, в то время как объемы перевозок импорта практически не изменились. Так, за 10 лет объем экспортных перевозок через порт Новороссийск увеличился в 4,2 раза, через Мурманск - в 4,8, через Санкт-Петербург - в 3,9 и через порт Восточный - в 4,8 раза. Такое изменение структуры перевозок повлияло и на перераспределение структуры грузо- и
вагонопотоков по российским железным дорогам.
Наиболее сложная ситуация с вывозом грузов через порты сложилась в марте – апреле 2005 г., когда на сети было «брошено» более 20 тыс.
12
полувагонов с грузами, следующими в адрес припортовых станций. Это
произошло из-за предъявления грузов в адрес портов Новороссийск,
Мурманск и Находка (порт Восточный) в объемах, превышающих их
перерабатывающие возможности, а также их неритмичного и
несогласованного подвода к портам и пунктам перевалки. В результате
потери железнодорожного транспорта составили около 2,2 млн. руб. в сутки.
К сожалению, в настоящее время в России нет органа, который бы
осуществлял оперативное регулирование перевозок грузов в единой
транспортной системе государства. Оперативное управление перевозочным
процессом разделено по видам транспорта, участвующего в цепи перевозок.
Железнодорожный транспорт является основным слагаемым единого
транспортного комплекса страны, на долю которого приходится 80% общих
объемов грузовых перевозок. Его инфраструктура охватывает все
стратегически и экономически важные регионы страны и гармонично
вписывается в систему международных транспортных коридоров. Поэтому
именно ОАО «РЖД» должно стать инициатором и учредителем системы
логистических центров, организующих перевозку грузов с участием
смежных видов транспорта на основе логистических технологий.
ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАНЯТИЕ №6
Сквозная маршрутизация перевозок
Организация перевозок массовых грузов по ж. д. СССР, обеспечивающая быстрейшее продвижение их из пунктов производства в пункты потребления, ускорение оборота вагонов, облегчение работы техн. станций и снижение себестоимости этих перевозок. Массовые грузы (уголь, нефть, лес, руда, хлеб и др.), составляющие на ж. д. СССР 75% всех перевозок, требуют плановой календарной погрузки, наиболее целесообразно осуществляемой целыми поездами-маршрутами и организованными группами вагонов. Такие маршруты м. б. отправительскими и техн. Отправительские маршруты — наиболее совершенный вид М. п. —
13
формируются силами и средствами отправителей на станциях массовой погрузки с назначением непосредственно на станции выгрузки. Их разновидностями являются ступенчатые (при погрузке каждого состава на нескольких попутных станциях участка) и замкнутые, иначе "кольцевые" или "вертушки", из постоянных составов, обращающихся между одними и теми же пунктами погрузки и выгрузки и перевозящих только одни виды грузов (напр. руду и уголь между Кузбассом и Магнитогорском). Кольцевая маршрутизация представляет собой наиболее эффективный способ М. п. Технические маршруты формируются на сортировочных и участковых станциях из групп вагонов одного назначения и м. б. одногруппными (из вагонов основного ядра) и двухгруппными (из вагонов основного ядра и заменяемой части на одной из попутных станций). Отправительские и техн. маршруты бывают дальнего следования, или сетевые (следующие на расстояние 500 км и более), и местного сообщения, или сквозные (следующие на расстояние менее 500 км). М. п. дает значительную экономию времени по переработке поездов на промежуточных, сортировочных и участковых станциях. При составлении годовых планов формирования поездов на каждой дороге и всей сети в целом предусматривается наибольшая М. п. с учетом возможности календарной погрузки массовых грузов по станциям за сутки и по часам.
ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАНЯТИЕ №7
Бесперегрузочные сообщения
Для снижения затрат живого труда и денежных средств проводится
большая работа по механизации этих трудоемких операций. Одновременно
развиваются перевозки в прямых сообщениях. Однако в ряде случаев
перевозка грузов в прямом сообщении либо физически невозможна, либо
экономически нецелесообразна (например, по дальности). В связи с этим все
большее внимание уделяется бесперегрузочным сообщениям.
Бесперегрузочными сообщениями называют такие методы перевозок,
когда груз в пунктах перевалки передаются на новый вид транспорта вместе
с грузовой емкостью, в которую он был первоначально помещен в пункте
отправления. Строго говоря, термин «бесперегрузочные» сообщения не
14
точно отражает смысл данной системы перевозки. Во многих случаях перегрузка с одного вида транспорта на другой осуществляется, но перегружается не собственно груз, а грузовая емкость или целиком все транспортное средство, в котором груз находится. В настоящее время в нашей стране и за рубежом используется несколько видов бесперегрузочных сообщений. К ним относятся: железнодорожные, речно-морские, паромные.
трейлерные, контрейлерные, контейнерные и некоторые другие.
Железнодорожные бесперегрузочные перевозки осуществляются на тех направлениях, где груз (пассажир) следует по железным дорогам с разной по ширине колеей. В этом случае на стыковых станциях производится замена у вагонов колесных тележек. Такие сообщения организованы как внутри ряда стран, таки между соседними странами. В частности, между железными дорогами России и стран - членов СЭВ обращаются прямые
«беспересадочные» пассажирские вагоны и часть грузовых, которые передаются по этому способу в Чопе, Бресте и других пунктах.
На стыковых станциях, куда прибывают вагоны разных стран,
железнодорожные пути имеют 3 рельса. Вагоны, приспособленные для колеи шириной 1435 мм, катятся по наружному и внутреннему рельсу, а
отечественные вагоны (1524 мм) - по наружным. В точках замены тележек устанавливается комплект из четырех мощных электродомкратов, которые приподнимают кузов вагона настолько, чтобы можно было выкатить тележки одной колеи и подкатить взамен их другие. Затем кузов опускается на тележки, и вагон выводится на пути соответствующей колеи. Перестановка тележек у вагона занимает 15 – 20 мин. Поэтому на стыковых станциях устанавливается несколько комплектов домкратов, чтобы расширить фронт работы. Тем не менее общие затраты времени получаются значительными. В
настоящее время не представляется возможным обеспечить замену тележек у всех вагонов. Поэтому основная масса грузов перегружается на стыковых пограничных станциях.
15