Материал: 1563

ние всех деформаций и повреждений дорожного покрытия, земляного полотна, дорожных сооружений, элементов обстановки и обустройства дороги, организации и обеспечения безопасности движения.

При этом под первоначальными понимаются транспортноэксплуатационные характеристики и потребительские свойства дороги и дорожных сооружений в момент сдачи в эксплуатацию после строительства, реконструкции или капитального ремонта.

Задача ремонта состоит в восстановлении транспортноэксплуатационного состояния дороги и дорожных сооружений до уровня, позволяющего обеспечить выполнение нормативных требований в период до очередного ремонта при интенсивности движения, не превышающей расчетную для данной категории дороги.

Критерием для назначения ремонта дороги является такое состояние дорожного покрытия, при котором его ровность и сцепные качества снизились до предельно допустимых значений или когда на других элементах дороги и дорожных сооружениях накопились деформации и разрушения, устранение которых работами по содержанию дороги невозможно или экономически нецелесообразно.

Содержание автомобильной дороги – выполняемый в течение всего года (с учетом сезона) на всем протяжении дороги комплекс работ по уходу за дорогой, дорожными сооружениями и полосой отвода, по профилактике и устранению постоянно возникающих мелких повреждений, по организации и обеспечению безопасности движения, а также по зимнему содержанию и озеленению дороги.

Задача содержания состоит в обеспечении сохранности дороги и дорожных сооружений и поддержании их состояния в соответствии с требованиями, допустимыми по условиям обеспечения непрерывного и безопасного движения в любое время года.

Зимнее содержание дороги – работы и мероприятия по защите дороги в зимний период от снежных отложений, заносов и лавин, очистке от снега, предупреждению образования и ликвидации зимней скользкости и борьбе с наледями.

Озеленение дороги – работы по созданию лесных насаждений и посеву трав в полосе отвода, необходимых для защиты от снежных и песчаных заносов, ветровой и водной эрозии, для эстетического и ар- хитектурно-художественного оформления дороги, а также работы по уходу за элементами озеленения.

В классификации приведен перечень работ по капитальному ремонту, ремонту и содержанию дорог и искусственных сооружений,

24

включающий работы по земляному полотну и водоотводу, по дорожным одеждам, по искусственным сооружениям, по обустройству дорог, организации и обеспечению безопасности движения для дорог с различными типами покрытия.

2. Снегозаносимость дорог. Способы защиты от снежных заносов.

Под снегозаносимостью понимают подверженность дорог образованию снежных заносов. Количественной характеристикой снегозаносимости является отношение объема снега, отложившегося на дорожном полотне, к общему количеству снега, принесенного метелями к дороге.

По степени заносимости все участки делятся на снегонезаносимые и снегозаносимые. К снегонезаносимым относят участки, пересекающие лесные массивы, а также сады и кустарники, если их ширина не менее 100–250 м с каждой стороны дороги; выемки глубже 8,5 м при годовом снегоприносе до 100 м3 на 1 м дороги; участки, пересекающие крупные населенные пункты с застройкой по обеим сторонам дороги; насыпи высотой не меньше требуемой по снегозаносимости.

Снегозаносимые участки делят на три категории: слабозаносимые – насыпи, высота которых равна или больше толщины снежного покрова Нп, но не больше высоты снегонезаносимой насыпи Нн; насыпи с барьерами безопасности; пересечения в одном уровне; среднезаносимые – раскрытые выемки; полувыемки – полунасыпи;

нулевые места и невысокие насыпи (ниже Нп); пересечения в разных уровнях; участки, проходящие через небольшие населенные пункты в районах с интенсивными общими метелями; сильнозаносимые – нераскрытые выемки, подветренный откос кото-

рых не может вместить снег, приносимый метелями и выпадающий при снегопадах; все выемки на кривых в плане.

Для защиты дорог от снега устраивают постоянные и временные средства защиты по продолжительности их службы. Мероприятия по защите дорог от снега в зависимости от характера регулирования скорости снеговетрового потока делятся на: снегозадерживающие, снегопередуваемые и снегоизолирующие. Снег должен откладываться около дороги, а не на покрытии.

Снегозадерживающие устройства – лесопосадки, сооружения из снега, щиты, заборы. Наиболее широко распространены лесопосадки.

25

Снежные стенки, валы, траншеи устраиваются из снега с применением навесного оборудования к тракторам в несколько рядов на расстоянии 50–150 м от дороги.

Временные щиты – 4 типа щитов разной высоты (1,5–2 м) и разной просветностью по высоте, устанавливаются в 1, 2 и 3 ряда. Чаще применяется однорядная схема установки щитов с их перестановкой на расстояние 30–50 м от бровки.

Снегопередувающие устройства – особая группа снегозащитных устройств. Их работа основана на увеличении скорости снеговетрового потока в момент прохождения над дорогой, что предотвращает образование на проезжей части снежных отложений.

Места установки снегопередувающих устройств – выемки глубиной до 5 м, низкие насыпи, нулевые места.

Снегоизолирующие устройства позволяют полностью укрыть до-

рогу от снегопадов, метелей, снежных лавин с помощью специальных сооружений.

3. Виды зимней скользкости. Способы борьбы.

Все виды снежно-ледяных отложений на поверхности дорожного покрытия и обочин, приводящие к снижению коэффициента сцепления, формируются под воздействием погодно-климатических факторов и теплофизических свойств дорожной одежды.

Различают 5 групп обледенения:

1 – замерзание имеющейся воды на покрытии при понижении температуры воздуха (осадки при этом отсутствуют) или замерзание на покрытии при выпадении мокрого снега или дождя. Толщина стек-

ловидного льда от 1 до 10–20 мм; φ = 0,08–0,15; плотность льда

0,9 г/см3; 2 – кристаллизация водяного пара из воздуха и образование инея

на сухом покрытии при его охлаждении; 3 – выпадение осадков на покрытие, имеющее температуру ниже

температуры замерзания воды (зернистый и ледяной налет); 4 – выпадение на покрытие переохлажденных капель воды из

приземного слоя воздуха. Высокая скорость образования гололеда на большой территории;

5 – образование от уплотнения на покрытии снега колесами транспортных средств. Снежный накат на котором со временем образуется пленка льда из-за периодического оттаивания и замерзания образующейся воды в зоне контакта колес автомобилей с поверхно-

26

стью снежного наката, постепенно превращается в сплошной лед, у

которого φ = 0,1–0,15.

Способы борьбы с обледенением:

1.Механический – скалывание льда специальными машинами.

2.Фрикционный – для повышения коэффициента сцепления путем применения песка, шлака, мелкого щебня и их россыпи по покрытию, имеющему снежный накат или слой льда. Лучше применять нагретые материалы, т.к. они лучше будут удерживаться на покрытии

идольше работать.

3.Химико-фрикционный – россыпь фрикционных материалов,

смеси песка с твердыми хлоридами солей (NaCl, CaCl2, и др.) в соотношении 90:10 (по весу) с расходом от 100 до 400 г/м2.

4.Химико-механический – распределение твердых или жидких хлоридов по снежному накату с последующей уборкой рыхлой массы

плужными снегоочистителями и автогрейдерами. Расход хлоридов: жидких – 0,08…0,15 л/м2, твердых – 15…90 г/м2. Нарезание бороздок в снежном накате способствует более быстрому плавлению снега за счет скопления в них противогололёдного материала.

5.Химический – наиболее эффективный способ для плавления снега и льда с применением твердых и жидких хлоридов. С понижением температуры воздуха плавящая способность хлоридов снижается и норма их расходов увеличивается. Минимальная температура воздуха при применении хлоридов: жидких до –15 °С, твердых до –20 °С и зависит от концентрации.

6.Профилактический – обработка поверхности дорожного покрытия противогололедными материалами до образования снежного наката или гололеда (льда).

7.Физико-химический – введение в состав материала покрытия хлористого натрия (5 %) (Россия), верглимита (США, Канада), водорастворимого шлака (до 7 %).

8.Тепловой – плавление льда тепловой струей (конвективный) или подогревом покрытия (кондуктивный).

4. Методы оценки опасных участков дорог.

Для оценки безопасности движения применяются статистические и вероятностные методы. В настоящее время основным методом является статистический метод, разработанный профессором В.Ф. Бабковым.

27

Степень опасности участков дорог оценивается коэффициентом безопасности Кбез (табл. 6) и итоговым коэффициентом аварийности

Кавитог (табл. 7), и коэффициентом относительной аварийности. Оценка плавности трассы дороги с позиций удобства и безопас-

ности движения производится по данным эпюры скоростей движения одиночного автомобиля и построения графика коэффициентов безопасности

Vуч

Кбез Vвх ,

где Vуч – скорость автомобиля на рассматриваемом участке, км/ч; Vвх – скорость автомобиля при входе на участок, км/ч.

Итоговый коэффициент аварийности Кавитог вычисляют как произведение частных коэффициентов аварийности Ki:

Кавитог К1 К2 ... Кn .

Частные коэффициенты аварийности Ki представляют собой отношение числа ДТП на участке с различными дорожными условиями к числу ДТП на эталонном участке. Коэффициенты Ki получены путем статической обработки большого числа ДТП на дорогах нашей страны. Ki учитывают фактическое состояние элементов плана и профиля дороги и их влияние на возникновение ДТП по дорожным условиям.

Для получения сравнительных данных при анализе ДТП применяют коэффициент относительной аварийности

28