Благодаря использованию DSC и всех соответствующих положений нового стандарта на AIS система AIS будет совместима с морскими VHF радиостанциями и может быть осуществлена “универсально” во всём мире.
Понятно, что Соединённые Штаты, Сингапур и Новая Зеландия могут столкнуться с проблемами при выделении каналов для AIS, и им может понадобиться выделить отдельные региональные частоты для использования в своих районах. В Соединённых Штатах Федеральная комиссия связи (FCC) не смогла оставить два международных канала (87B и 88B) специально для целей AIS, так как они ранее были распределены для других целей.
Хотя FCC и определила VHF канал 228B для работы AIS в режиме “судно-судно”, Береговая охрана должна теперь определить второй канал для работы AIS в режиме “судно-судно” в национальном масштабе. Кроме того, Береговая охрана должна получить необходимые частоты для связи “судно-берег” в зонах ответственности VTS.
Это всего лишь один пример, и вполне возможно, что рабочие каналы AIS, отличные от каналов, назначенных Конференцией WRC, будут использоваться в других районах мира. Однако благодаря применяемой организации каналов и используемых методов автоматического переключения каналов, связь для абонента будет в основном прозрачной, и этот факт будет оказывать небольшое влияние на международное судоходство и функционирование AIS.
Требования к судам
Выпуск AIS согласно стандартам, принятым IMO, ITU-R и IEC, всё же не станет эффективным вкладом в безопасность судоходства и эффективность управления транспортом, пока не будет принято на международном уровне требование о повсеместном оборудовании системами AIS большинства судов.
Что касается требований к судам, проект основной поправки к правилу 19 главы V Конвенции SOLAS, подготовка которой в настоящее время завершается в IMO, в частности, гласит, что:
“Все суда валовой вместимостью 300 тонн и выше, занятые в международных рейсах, все суда валовой вместимостью 500 тонн и выше, не занятые в международных рейсах, и пассажирские суда независимо от их тоннажа должны быть оборудованы аппаратурой AIS согласно следующему графику:
Суда, построенные [1 июля 2002 г.] и после - не позже этой даты;
Суда, занятые в международных рейсах и построенные до [1 июля 2002 г.];
· В случае пассажирских судов и танкеров - не позже [1 июля 2003 г.]
· В случае судов валовой вместимостью 50.000 тонн и выше (кроме танкеров) - не позже [1 июля 2004 г.]
· В случае судов валовой вместимостью 10.000 тонн и выше, но меньше 50.000 тонн (кроме танкеров) - не позже [1 июля 2005 г.]
· В случае судов валовой вместимостью 3.000 тонн и выше, но меньше 10.000 тонн (кроме танкеров) - не позже [1 июля 2006 г.]
· В случае судов валовой вместимостью 300 тонн и выше, но меньше 3.000 тонн (кроме танкеров) - не позже [1 июля 2007 г.]
Суда, не занятые в международных рейсах и построенные до [1 июля 2002 г.] - не позже [1 июля 2008 г.].
Администрация может освободить суда от применения к ним требований этого параграфа, если такие суда на постоянной основе изъяты из эксплуатации в течение двух лет после указанной даты внедрения…”.
Проект правил идёт дальше с требованием, чтобы AIS, которыми оборудуются суда,
“должны представлять собой автоматические идентификационные системы (AIS), предназначенные для автоматического предоставления соответствующим образом оборудованным береговым станциям, других морским и воздушным судам информации, включая идентификатор, тип, координаты, курс, скорость хода, навигационный статус судна, и другую относящуюся к безопасности мореплавания информацию, для автоматического приёма такой информации от аналогично оборудованных судов и для контроля и сопровождения судов и обмена данными с береговыми органами. Эти требования не применяются в тех случаях, когда международные соглашения, правила или стандарты предусматривают защиту навигационной информации;…”
Подкомитет IMO по безопасности судоходства согласовал текст проекта поправок на своей 45-ой сессии в сентябре 1999 г. и направил пакет поправок к Главе V Конвенции SOLAS в Комитет по безопасности мореплавания для окончательного принятия решения на своей следующей сессии (MSC 72) в мае 2000 г.
Разумеется, нет ничего в правилах SOLAS, что мешает администрациям в пределах их юрисдикции потребовать от своих зарегистрированных (национальных) судов выполнения нового правила SOLAS до объявленной даты.
Администрации также имеют возможность согласно положениям Главы V Конвенции SOLAS определить, в какой степени положения правил AIS будут применяться к:
“ - к судам валовой вместимостью ниже 150 тонн на всех рейсах и
- к судам валовой вместимостью ниже 500 тонн, не занятых на международных рейсах”.
Следовательно, прибрежные государства могут применять требование установки AIS к более широкому классу маломерных судов, включая рыболовные суда, прогулочные катера и портовые вспомогательные суда. Например, Береговая охрана США (USCG) предлагает устанавливать AIS на всех судах с механическим движителем (длиной 20 метров и более), буксирных судах (длиной 8 метров и более), землечерпалках, пассажирских судах (любой длины) и служебных судах (корабли Береговой охраны США и т.п.).
Функциональные возможности
С точки зрения функциональных возможностей требования Резолюции IMO MSC.74 (69) (по существу, технических условий на универсальные AIS) состоят в следующем:
· Система должна иметь возможность работать в режиме “судно-судно” с целью содействия предупреждения столкновений;
· Служить для прибрежных государств средством получения информации о судне и его грузе;
· Служить инструментом VTS, обеспечивающим связь “судно-берег” (для управления движением судов).
Требования к функциональным характеристикам AIS дальше развиваются в технических условиях:
· Несколько режимов работы:
o Работа в “автономном и непрерывном” режиме во всех районах. Компетентный орган должен иметь возможность переключаться на этот режим и обратно из одного из альтернативных режимов работы.
o Работа в “задаваемом” режиме в районе ответственности компетентного органа, отвечающего за контроль движения, так что интервал передачи данных и (или) временные окна могут задаваться дистанционно этим органом.
o Режим “запроса” или управляемый режим, в котором передача данных происходит в ответ на запрос другого судна или компетентного органа.
· Автоматическое и непрерывное предоставление информации компетентному органу и другим судам без вовлечения экипажа судна.
· Приём и обработка информации от других источников, в том числе от компетентного органа и других судов;
· Ответ на вызовы с высоким приоритетом и вызовы, связанные с безопасностью мореплавания, с минимальной задержкой;
· Выдача информации о позиции и маневрировании судна со скоростью передачи данных, достаточной для точного слежения компетентным органом и другими судами.
Типы и форматы сообщений
Выше уже рассматривался принцип использования скорости хода и состояния маневра судна в качестве средства определения скорости обновления данных и обеспечения соответствующей степени точности сопровождения судна (табл. 1). Аналогичный поход применяется к содержанию судовых информационных сообщений с той целью, чтобы передаваемые в сообщении данные не были обременены статической и неважной информацией.
Информация различного типа, определяемая как “статическая”, “динамическая” или “относящаяся к рейсу”, связана с различными временными периодами и, таким образом, требует различных скоростей передачи.
Содержание сообщения “Координаты судна”, которое представляет собой главным образом динамические данные и обычно является приоритетным, приведено в табл. 3. Второстепенное сообщение упаковывается как сообщение о статических данных судна и данных о рейсе.
Таблица 3. Содержание сообщения “Координаты судна”
|
Параметр |
Число бит |
Описание |
|
|
Идентификатор сообщения |
6 |
Идентификатор данного сообщения (1, 2 или 3) |
|
|
DTE |
1 |
Готовность терминала (0 = не занят; 1= занят) |
|
|
Индикатор наличия данных |
1 |
0 = нет данных для передачи 1 = есть данные для передачи |
|
|
Идентификатор абонента |
30 |
Идентификатор морской подвижной службы. Однозначная идентификация. (Заводской номер устройства в качестве замены) |
|
|
Режим эксплуатации |
2 |
0 = на ходу; 1 = на якоре; 2 = судно, лишённое возможности управляться; 3 = ограниченная маневренность |
|
|
Скорость поворота |
8 |
? 127 градус/мин (-128 указывает на отсутствие данных), внешний датчик |
|
|
Скорость относительно дна моря (SOG) |
10 |
Скорость относительно дна моря ступеньками в 1/10 узла (0-102.4 узла) |
|
|
Точность определения координат |
1 |
1 = высокая (< 10 м, дифференциальный режим приёмника DGNSS) 0 = низкая (> 10 м, автономный режим приёмника GNSS) |
|
|
Долгота |
28 |
Долгота в 0,00001 долях минуты (180 градусов, восточная = положительное число, западная = отрицательное число) |
|
|
Широта |
27 |
Широта в 0,00001 долях минуты (90 градусов, северная = положительное число, южная = отрицательное число) |
|
|
Курс относительно дна моря (COG) |
12 |
Курс относительно дна моря в 1/10 долях градуса (0-3599) |
|
|
Направление |
9 |
В градусах (0-359) (551 указывает на отсутствие данных), внешний датчик |
|
|
Отметка времени |
6 |
Время генерирования сообщения - секунды всемирного скоординированного времени (0-59 или 62, если аппаратура определения местоположения работает в режиме счисления пути, и 63, если система определения местоположения не функционирует или если последняя функционирует в режиме ручного ввода) |
|
|
Индикатор повторной передачи |
2 |
Показывает число повторных передач сообщения. Судовые транспондеры используют стандартное значение 0. |
|
|
Резерв для использования в отдельных регионах |
4 |
Зарезервировано для определения компетентным региональным органом. Устанавливается равным 0, если не используется для регионального применения. |
|
|
Резерв |
3 |
Не используется. Устанавливается равным 0. |
|
|
Состояние связи |
18 |
Состояние STDMA |
|
|
Общее число бит |
168 |
* Дата устанавливается приёмной аппаратурой.
** Поле не предусматривается в основном сообщении.
*** Согласно требованиям компетентного органа.
В состав судовой информации, предоставляемой системой AIS, должна входить:
· Статическая информация: Каждые 6 минут и по запросу
o Номер IMO (если имеется)
o Позывной и название судна
o Длина и ширина
o Тип судна
o Положение приёмной антенны системы определения местоположения на судне (в корме или в носу, по левому или правому борту от диаметральной линии)
· Динамическая информация: Зависит от скорости хода и изменения курса (см. табл. 1)
o Координаты судна с указанием точности и достоверности данных
o Время по всемирному скоординированному времени
o Курс относительно дна моря
o Скорость относительно дна моря
o Направление
o Режим эксплуатации (например, судно, лишённое возможности управляться, на якоре, и т.д. - ручной ввод информации)
o Скорость поворота (в случае маневра)
o Дополнительная информация - угол крена (при наличии датчика)
o Дополнительная информация - килевая и бортовая качка (при наличии датчика)
· Информация, связанная с выполняемым рейсом: Каждые 6 минут, при изменении данных или по запросу
o Осадка судна
o Опасный груз (тип)
o Порт назначения и расчётное время прибытия (по усмотрению капитана)
o Дополнительная информация - план маршрута (опорные точки)**
· Краткие сообщения, относящиеся к безопасности мореплавания: По требованию
Режим дальней связи
Требования технических условий IMO для оборудования AIS состоят в том, что это оборудование должно функционировать “как средство, используемое прибрежными государствами для получения информации о судне или его грузе”, когда судно работает в районе морской ответственности государства. Для выполнения этой функции и содействия администрациям в выполнении обязательств по контролю больших районов и прибрежной зоны требуется режим дальней связей AIS.
Обязательства государств относятся к обеспечению безопасности судоходства, поисково-спасательным работам (SAR), поиску и эксплуатации полезных ископаемых и защите окружающей среды в прибрежных районах, включая континентальный шельф и исключительные (эксклюзивные) экономические зоны (EEZ).
Такой сценарий очень подходит к ситуации в Австралии. Поэтому во время разработки стандартов на AIS в комитетах и рабочих группах IALA и IMO австралийские делегаты активно способствовали тому, чтобы возможность дальней связи была включена в функциональные требования к AIS. Однако, что касается режима дальней связи, ни принятые ITU-R технические характеристики, ни проекты стандартов IEC на проведение испытаний на данном этапе не дают подробных сведений, кроме определения стандартного интерфейса. Перед Подготовительной группой IALA по AIS в настоящее время поставлена задача разработать более подробные стандарты на режим дальней связи, и в настоящее время группа тесно сотрудничает по этому вопросу с рабочей группой IEC WG 80.