С начала 20 в. паровую машину на речных судах вытесняет двигатель
внутреннего сгорания. Впервые его использовали сормовские судостроители,
установившие дизель на самоходном наливном судне "Вандал" (1903). В
1913 Россия удерживала мировое первенство по количеству и качеству речных
судов. Для перевозки нефти строились большегрузные металлические наливные
баржи. Протяжённость судоходных внутренних водных путей составляла 64,6 тыс.
км. Перевозки грузов Р. т. достигли 49,1 млн. т, в том числе за тягой 35,1 млн.
т, а остальные - самосплавом. Число перевезённых пассажиров превышало 11 млн.
чел. Эти перевозки приходились в основном на реки Европейской части страны.
Реки Сибири и Дальнего Востока в дореволюционной России для судоходства почти
не использовались; по Оби, Иртышу, Енисею, Амуру плавали лишь единичные cуда.
Удельный вес перевозок по рекам восточных бассейнов составлял около 6% всего
грузооборота Р. т. Перевозились хлеб, лес, нефть, сыпучие грузы. Речные
пристани не были механизированы, грузовые работы выполнялись вручную. Речной
транспорт в СССР. Декретом Совнаркома от 26 января (8 февраля) 1918 речной флот
был национализирован. Управление им было возложено на Отдел водных сообщений
ВСНХ, преобразованный в Главод (май 1918), который управлял и морским флотом.
На базе национализированного флота была создана Волжская военная флотилия,
которая активно участвовала в Гражданской войне 1918-20. Разработанный по
указанию В. И. Ленина (1920) план ГОЭЛРО предусматривал приведение в
совершенный вид внутренних водных путей Европейской части РСФСР, широкое
использования гидроресурсов страны. В плане намечалось создание основной
транспортной сети, выбор типа судов, организация движения, строительство речных
портов. Первым был введён в эксплуатацию Волховский гидроузел (декабрь 1926),
значительно улучшивший условия плавания судов на р. Волхов. Высоконапорной
плотиной Днепрогэс им. В. И. Ленина был поднят уровень воды на порогах, и Днепр
стал судоходным на всём протяжении. Ввод в действие первого гидроузла на р.
Свирь (1933) обеспечил увеличение глубины в её нижнем течении. В том же году
вступил в строй Беломорско-Балтийский канал, соединивший Белое море с
Балтийским морем.
.5 Железнодорожный транспорт
История отечественных железных дорог уходит в XVIII век. На Александровском пушечном заводе в 1788 г. была построена первая чугунная дорога. В последующие годы были введены в эксплуатацию дорога от Змеиногорского рудника до Корбалихинского сереброплавильного завода на Алтае (1806). Возникла первая рельсовая дорога с паровой тягой на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых (1834). Первые паровозы в России были построены русскими механиками и изобретателями, отцом и сыном Черепановыми - Ефимом Алексеевичем и Мироном Ефимовичем, работавшими на Нижнетагильских заводах и бывшими крепостными Демидовых. Черепановы занимались самообразованием, посещали заводы Петербурга и Москвы. За изобретательскую деятельность Мирону Черепанову и его жене в 1833 г. была дана вольная. Ефиму Черепанову и его жене вольная была дана в 1836 г. Черепановыми было создано около 20 различных паровых машин, работавших на нижнетагильских заводах. В 1834 г. они построили первый русский паровоз, а в 1835 г. - второй, более мощный. Хозяева предпочли дешёвый гужевой транспорт. Не получила поддержки, и попытка наладить производство паровозов на Пожевском заводе Всеволожских, хотя построенный там в 1839 г. паровоз «Пермяк» был даже послан на выставку в Петербург. Сфера применения рельсового транспорта в качестве подсобного механизма ограничивалась горно-металлургическим производством. Необходимость железных дорог для поступательного экономического развития страны ещё не была осознана на государственном уровне. В то время как за рубежом первые участки железных дорог общего пользования уже вводились в эксплуатацию, ведомство путей сообщения России, рассмотрев в 1826 г. вопрос о строительстве железных дорог общего назначения, сочло его экономически невыгодным. Однако преимущества железных дорог, построенных в Англии в 1825-1830 гг. и приносящих значительные прибыли, а также запуск в 1829 г. паровоза Стефенсона всё же произвели впечатление на российского императора. 15 апреля 1836 г. был опубликован указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги - исключительно в виде опыта, целью которого было испробовать, насколько наш климат допускает возможность сооружать в стране рельсовые пути. 30 октября 1837 г. дорога между Петербургом и Царским селом была официально открыта, а через полгода ввели в эксплуатацию участок дороги между Царским селом и Павловском. Современники так описывали Царскосельскую дорогу: «Вот идёт паровоз с трубой, из которой валит дым; машина тащит за собой несколько повозок, в которых помещается более 300 человек; сила равна силе 40 лошадей; в один час она пробегает пространство в 30 вёрст.
2. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА В РОССИИ
Транспорт - отрасль материального производства. Он относится к четвертой сфере материального производства. Транспорт подразделяется на сухопутный (железнодорожный и автомобильный), водный (морской и речной), воздушный, трубопроводный и электронный (ЛЭП). В нашей стране развиты все виды транспорта. В России с ее огромной территорией значение транспорта огромно, так как он объединяет в единый комплекс буквально все отрасли экономики, обеспечивает не только нормальную жизнедеятельность государства, но и его национальную безопасность и целостность.
Транспорт в нашей стране всегда занимал особое место. XX век не был для России мирным и благополучным - революции, войны, голод и разруха, годы восстановления народного хозяйства. Но история показывает, что всякий раз возрождение России начиналось с нового витка развития транспорта.
В XX веке в стране была создана качественно совершенно новая транспортная система. Расширены и углублены внутренние водные пути, построены новые речные и морские порты, построены сотни тысяч километров магистральных и местных автомобильных дорог, создана самая протяженная в мире сеть железных дорог. Созданы необходимые для развития страны автомобильный, воздушный, трубопроводный виды транспорта. Получил развитие городской пассажирский транспорт, а в ряде областных центров построены метрополитены.
После распада СССР, транспортная система претерпела огромные изменения. Амбициозность и экономическая необоснованность большинства принятых решений сегодня наиболее ярко просматриваются на фоне процесса объединения валютных, транспортных и других систем европейских стран. Все благие намерения стран СНГ о создании совместных координирующих и управляющих структур оказались только словами, не реализованными на практике. На современном этапе каждое государство идет своим путем в области развития транспортной системы. В России различным ведомствам Министерства транспорта и МПС приходится искать новые транспортные коридоры эффективной работы всего транспорта России.
Сегодня российская транспортная система включает 87000 км магистральных железных дорог, 571000 км автомагистралей, 800000 км авиалиний и 84000 км внутренних водных путей. Функционируют 43 морских порта (около 15 из них - на юге РФ), более 2000 речных причалов, 4000 ж/д станций 756 аэропортов (около 12 - на юге РФ). В какой мере российская транспортная система соответствует выдвигаемым перед ней задачам, каковы ее возможности и насколько успешно они реализуются? Как ответ на этот вопрос, интересна с оценка потенциала России как составной части мировой транспортной системы, высказанной зарубежными специалистами на прошедшей в марте 2005 г. Х Московской международной выставке транспорта и логистики.
Россия занимает:
первое место в мире по площади территории (17 млн. кв. км), примерно вдвое превышая площадь США, Канады и Китая;
шестое - по численности населения (143 млн. чел.);
шестое - по протяженности всех типов дорог (963000 км);
сто семьдесят первое - по плотности населения (8,6 чел./кв.км.);
пятнадцатое - по объему экспортных поставок, в основном за счет трубопроводов и ж/д транспорта;
двадцать второе - по объему импорта, составляющего в основном генеральные грузы, перевозимые ж/д, автомобильным и авиатранспортом.
Транспорт, являясь по образному выражению, «кровеносной системой экономики», сталкивается с трудностями, характерными для российского общества в целом, состояние которого сегодня может характеризоваться как «пещерный» капитализм. При этом большинство банкиров, промышленников и предпринимателей, подобно пещерным жителям, заботятся лишь о ежедневной добыче, не задумываясь о перспективах развития производства.
Главным преимуществом для развития транспорта на юге России является, то, что, либо непосредственно по территории этого региона либо близко от нее походят крупные континентальные трансмодальные транспортные коридоры (как уже существующие, так и планируемые). Трансмодальные коридоры - новинка для России. Именно они действительно могут помочь нашей стране (региону) быстрее пройти стадию транспортного реформирования и перейти к стадии развития и усовершенствования, а также, главное, вхождения в крупнейшие как континентальные, так и мировые транспортные системы.
Примером вышеуказанного реформирования может служить идея создания транспортного коридора Балтика - Центр - Черное море, непосредственно в своем южном окончании проходящего по территории ЮФО. Эту идею поддержали не только российские властные структуры различного уровня, представленные министром транспорта и губернаторами, но и представители Запада в лице министра транспорта Нидерландов, Европейского банка реконструкции и развития, Всемирного банка. Транспортный коридор Балтика - Центр - Черное море будет иметь протяженность 2 тыс. км и пройдет по территории 14 областей и краев России (в т. ч. на территории ЮФО: Ростовская область и Краснодарский край), площадь которых составляет 1 млн. кв. км, а население - почти 60 млн. чел. Российский транспортный коридор со временем должен превратиться в важную составляющую трансконтинентальной транспортной системы, соединяющей Северную и Западную Европу со странами Ближнего Востока, Турцией, Ираном.
Продолжает развиваться и удлиняться международный транспортный коридор «Север-Юг». Данный транспортный коридор связывает страны Европы со странами Южной Азии и Персидского залива. Данный транспортный проект должен в корне изменить существующий подход к морским и ж/д перевозкам между Европой и Азией, а на отдельных участках сделать их сопоставимыми с авиаперевозками. Суть проекта заключается в том, что транспортный коридор будет управляться единым оператором.
Все перечисленные транспортные коридоры находятся пока в стадии разработки и развития, однако их эксплуатация выведет транспортную и всю экономическую отрасль региона и отдельно каждого субъекта на принципиально новый более эффективный уровень развития.
Для привлечения новых транспортных проектов на территорию ЮФО необходимо наличие собственной транспортной инфраструктуры региона. Ниже предлагается краткая характеристика транспортной системы и инфраструктуры описываемого региона по отдельным отраслям транспорта.
Основными транспортными узлами ЮФО являются следующие населенные пункты:
) Ростов-на-Дону (центр Ростовской области; население - ок. 1100 тыс. чел.) - крупнейший транспортный узел региона - «ворота Кавказа»; узел ж/д линий и автомобильных дорог, морской и речной порт, международный аэропорт.
) Батайск (расположен в Ростовской обл.; население - 100 тыс. чел.) - ж/д и а/м узел.
) Краснодар (центр Краснодарского края; население - 800 тыс. чел.) - крупный узел ж/д линий и а/м дорог, имеется речной порт на р. Кубань, аэропорт.
) Туапсе (расположен в Краснодарском кр.; население - ок. 80 тыс. чел.)
порт на черноморском побережье, ж/д, трубопроводный и а/м узел.
) Темрюк (расположен в Краснодарском кр.; население - 40 тыс. чел.) - порт на побережье Азовского моря у устья р. Кубань.
) Тихорецк (расположен в Краснодарском крае.; население - 70 тыс. чел.)
крупный ж/д, трубопроводный и а/м узел.
) Минеральные воды (расположен в Ставропольском крае; население - 80 тыс. чел.) - ж/д и а/м узел, международный аэропорт.
) Ставрополь (центр Ставропольского края; население - 350 тыс. чел.) - а/м узел, аэропорт.
) Моздок (расположен в Североосетинской республике; население - 40 тыс. чел.) - а/м узел.
) Махачкала (столица Дагестана; население - 400 тыс. чел.) - ж/д и а/м узел, аэропорт.
) Астрахань (центр Астраханской обл.; население - 490 тыс. чел.) - расположен в р-не дельты р. Волга, крупный речной порт, ж/д и а/м, трубопроводный узел, аэропорт.
) Волгоград (центр Волгоградской обл.; население - св. 1000 тыс. чел.)
крупный речной порт и и узел ж/д линий, а/м и трубопроводный узел, аэропорт.
) Новороссийск.
В числе основных географических регионов, торговые связи с которыми обслуживает
НМТП - Южная и Юго-Восточная Азия, Ближний Восток, Африка, Средиземноморье и
Южная Америка. Относительная близость Новороссийска к крупнейшим зарубежным
рынкам определяет максимальную экономическую привлекательность грузоперевозок
через порт.
.1 Морской транспорт
Морской транспорт в ЮФО в силу его географического положения представлен очень широко. Основными составляющими единицами морского транспорта являются порты (с их территорией и акваторией) и морские (речные) суда морских (речных) пароходств. Ниже приведена краткая характеристика состояния морского портового хозяйства по бассейнам, прилегающим к территории ЮФО. Порты Азово-Черноморского бассейна считаются наиболее перспективными. Этому способствовало значительное увеличение за последние годы грузопотоков, как импортных, так и экспортных. Из-за этого южное направление российских грузопотоков сейчас считается одним из самых эффективно работающих. Причины: близость к международным рынкам; отличные климатические условия; переизбыток трудовых ресурсов; близость основных континентальных торговых «коридоров»; достаточное развитие портового хозяйства и достаточные глубины в акваториях этих портов. Главным центром морской грузоперевалки в этом регионе является порт Новороссийск. Правда, мощности этого порта еще не до конца приспособлены к новым грузопотокам. Здесь строится новый контейнерно-зерновой комплекс мощностью на 3 млн. т зерна, 120 тыс. контейнеров, 1 млн. автопаромных и 0,5 млн. т генеральных грузов. Образована территория площадью 12 га, введен эксплуатацию по временной схеме автопаромный комплекс мощностью 0,6 млн. т. Разработано и утверждено технико-экономическое обоснование на строительство глубоководного нефтепричала мощностью 15 млн. т сырой нефти. Прорабатываются вопросы строительства в нефтегавани Шесхарис базы для бункеровки судов и отгрузки на экспорт нефтепродуктов. Строится комплекс для перегрузки и временного хранения скоропортящихся грузов. Ведутся реконструкция и техническое перевооружение двух зерновых причалов с прокладкой ж/д путей, позволяющих перегружать зерно по прямому варианту судно-вагон.
Порт Геленджик. Разработано и утверждено технико-экономическое обоснование реконструкции и строительства порта для перегрузки генеральных грузов в объеме 0,8 млн. т и перевозки 127 тыс. пассажиров в год. Реконструкцию и развитие порта намечается осуществить за счет внебюджетных.
Порт Темрюк. В порту ведутся работы по строительству перегрузочных комплексов, восстановлению оградительного мола и дноуглублению подходного канала. Разработано технико-экономическое обоснование развития Темрюкского воднотранспортного узла, предполагающее довести мощности порта в перспективе до 8 млн. т. Основным сдерживающим фактором обеспечения нормальной загрузки порта является отсутствие подъездных ж/д путей. Однако этот вопрос решается.
Прорабатывается генеральная схема развития порта Кавказ. Разрабатывается на уровне Правительства стратегический план развития порта Сочи: реконструкция пассажирских причалов и восстановление морского вокзала. Также ведутся реконструкция и строительство портов: Таганрог, порта на мысе Железный Рог и др.
В Каспийском бассейне разработано технико-экономическое обоснование на
реконструкцию и развитие Махачкалинского порта. Произведена реконструкция двух
причалов, где обрабатываются сухогрузные суда. Разработано и утверждено
технико-экономическое обоснование строительства нового морского порта в районе
поселка Оля Астраханской области.
.2 Железнодорожный транспорт
В структуре железнодорожного транспорта России железные дороги разделены на региональные железнодорожные управления. Территория ЮФО входит в состав Северо-Кавказской и Приволжской (Волгоградская и Астраханская области) железных дорог.
В целом ж/д транспорт в ЮФО играет главную роль во всех перевозках. Этим видом транспорта связаны практически все районы округа, т.о. ж/д транспорт (наряду с а/м) играет важную связующую роль в регионе и от его работы напрямую зависит работа всей инфраструктуры ЮФО.
Основными ж/д направлениями по объемам перевозок считаются:
) Центр - Ростов-на-Дону - Краснодар - Новороссийск
) Центр - Ростов-на-Дону - Тихорецк - Армавир - Кисловодск
) Восток - Волгоград - Тихорецк - Новороссийск
) Центр (Восток) - Тихорецк - Армавир - Туапсе - Адлер
Сегодня ж/д дороги осуществляют около 85% грузоперевозок и около 38%
пассажирских перевозок и входят в число крупнейших транспортных средств,
занимая 1-е место в мире по протяженности электрифицированных магистралей, 3-е
место по объемам грузовых и пассажирских перевозок.
.3 Автомобильный транспорт
)автотрасса «Дон» (Москва - Воронеж - Ростов-на-Дону - Новороссийск), занимающая по объему перевозок в России одно из первых мест 2) автотрасса «М 29» (Ростов-на-Дону - Махачкала - Баку)
) автотрасса (Волгоград - Ростов-на-Дону)
) автотрасса (Новороссийск - Сухуми - Тбилиси - Баку)
) автотрасса (Ростов-на-Дону - Краснодар - Джубга - Сочи) и др.
Существует множество проектов по строительству новых автодорог
(межгосударственных, государственных, региональных) которые могут вывести
транспортную отрасль ЮФО на новый уровень развития и эффективности работы.
Однако не всегда под эти проекты у Минтранса имеются денежные средства. Потому
их реализация пока еще остается под вопросом.