Материал: Тенденции и современное состояние транспорта в России

Тенденции и современное состояние транспорта в России

Министерство образования и науки Российской Федерации

АВИАЦИОННЫЙ ТЕХНИКУМ

Федерального государственного автономного образовательного учреждения высшего образования

«САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АЭРОКОСМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ Имени академика С.П. КОРОЛЁВА»

Курсовая работа

по дисциплине: «Транспортная система России»

тема: «Тенденции и современное состояние транспорта в России»

выполнил: Афонин П.В

проверил: Ларионова А.Ю.

Самара 2015г.

СОДЕРЖАНИЕ

Сокращения

Введение

. История развития транспорта в России

1.1 Трубопроводный транспорт

.2 Автомобильный транспорт

.3 Морской транспорт

.4 Речной транспорт

.5 Железнодорожный транспорт

2. Современное состояние различных видов транспорта в России

2.1 Морской транспорт

.2 Железнодорожный транспорт

.3 Автомобильный транспорт

.4 Авиационный транспорт

.5 Речной транспорт

.6 Трубопроводный транспорт

3. Тенденции развития транспорта в России

Заключение

Список использованных источников

СОКРАЩЕНИЯ

АМО - Автомобильное московское общество

ВСНХ - Высший совет народного хозяйства

ГОЭЛРО - Государственная комиссия по электрификации России

МПС - Министерство путей сообщения

РФ - Российская Федерация

РСФСР - Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика

НПЗ - Нефтеперерабатывающий завод

НМТП - Новороссийский морской торговый порт

ЮФО - Южный Федеральный округ

ЯГАЗ - Ярославский автомобильный завод

ВВЕДЕНИЕ

Прогресс человеческого общества неотделим от истории развития транспорта. Если под словом "транспорт" понимать прежде всего процесс перемещения, то можно утверждать, что без перемещения орудий и предметов труда и самого человека невозможно ни добывание (производство) пищи, ни изготовление одежды и жилища, ни какая-либо другая целесообразная деятельность. С появлением частной собственности и разделением людей на классы стали развиваться государства, в рамках которых назначение транспорта еще более повысилось. Расселение людей на более обширных территориях, строительство городов, рост обмена и торговли - все это привело к дальнейшему быстрому развитию транспорта.

Современный транспорт представляет собой единую (в социально-экономическом отношении) транспортную систему, включая мощную сеть железнодорожных, морских, речных, автомобильных, воздушных, трубопроводных городских и промышленных коммуникаций. Перемещая ежегодно миллиарды тонн сырья, топлива, материалов, продукции, а также многие миллиарды пассажиров с достаточно высоким уровнем комфорта и скорости, современный транспорт обеспечивает массовое индустриальное производство, глубокое разделение труда, внутреннюю и внешнюю торговлю, способствует развитию культуры и науки.

Актуальность курсовой работы заключается, в том, что в настоящее время современное состояние транспорта в Российской Федерации не удовлетворяет потребностям населения и необходимо его развитие.

Целью курсовой работы является определение тенденций развития транспорта, в современных условиях.

В соответствии с целью поставлены следующие задачи:

рассмотреть развитие транспорта в России;

определить тенденции развития транспорта, в современных условиях.

1. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА В РОССИИ

.1 Трубопроводный транспорт

В 1863 году русский ученый Дмитрий Иванович Менделеев первым предложил идею использования трубопровода при перекачке нефти и нефтепродуктов, объяснил принципы строительства трубопровода и представил убедительные аргументы в пользу данного вида транспорта. Спустя 15 лет на Апшеронском полуострове был введен в эксплуатацию первый трубопровод протяженностью всего 12 км и диаметром 75 мм для перекачки нефти от Балаханского месторождения на нефтеперерабатывающие заводы Баку. Проект трубопровода был разработан знаменитым русским инженером В.Г.Шуховым. К концу прошлого столетия общая протяженность трубопроводов из районов Баку составляла 230 км, а их ежегодный объем перекачки - 1 млн. тонн.

В начале ХХ века в России были сооружены два основных трубопровода: Баку-Батуми (1896-1906 гг.), протяженностью 833 км и диаметром 200 мм для перекачки 900 тысяч тонн керосина в год; Махачкала-Грозный (1913-1914 гг.), протяженностью 162 км и диаметром 200 мм для перекачки 700 тыс. тонн нефти в год. До 1917 года были построены нефтепродуктопроводы общей протяженностью 1300 км, средний диаметр труб составлял 197 мм. Однако эти трубопроводы не могли составить конкуренцию мощной системе железнодорожного транспорта. Так, например, в 1913 году по трубопроводу Баку - Батуми перекачивалось только 6% всей транспортируемой нефти. Ключевой датой в истории развития трубопроводной системы России считается 17 марта 1920 года. В этот день был подписан правительственный указ о строительстве трубопровода от нефтяного месторождения Эмба до Саратова. После окончания Гражданской войны была проведена реконструкция трубопроводов, построены новые магистрали на Кавказе, введены в эксплуатацию нефтепроводы Сабунчи - Баку, Хадыженск - Туапсе, Махачкала - Грозный. В 1925 году был спроектирован и построен магистральный нефтепровод Баку-Батуми, протяженностью 834 км и диаметром 250 мм с 13 насосными станциями, оборудованными плунжерными насосами с дизельным приводом. Позднее был построен трубопровод Грозный - Туапсе протяженностью 649 км, диаметром 250 мм, на трассе которого разместили 7 насосных станций. В 1936 году был введен в эксплуатацию магистральный нефтепровод Гурьев-Орск, протяженностью 709 км и диаметром 300 мм для транспортировки бакинской, а позднее эмбинской нефти на Орский НПЗ.

Дальнейшие успехи в развитии трубопроводного транспорта в России были связаны с освоением месторождений Башкирии, Татарстана и Самары. В 1936 году был построен первый подземный нефтепровод Ишимбай - Уфа, протяженностью 168 км и диаметром 300 мм для перекачки нефти из первых скважин "второго Баку" на Уфимский НПЗ.

1.2 Автомобильный транспорт

В царской России практически не было ни автомобильной промышленности, ни автомобильного транспорта. В 1917 г. в стране насчитывалось около 41 тыс. автомобилей, купленных за рубежом. В годы гражданской войны и иностранной военной интервенции поступление автомобилей сократилось, автопарк резко уменьшился, техническое состояние его ухудшилось. С первых дней существования Советского государства партия и правительство уделяли автомобильному транспорту большое внимание. В январе 1918 г. был образован Центральный автотранспортный отдел, на который была возложена ответственность за централизованное руководство всем автоделом в Республике, восстановление и использование автомобилей. В мае 1918 г. декретом Совета Народных Комиссаров "О реорганизации и централизации автомобильного хозяйства Республики" решение всех вопросов, относящихся к автомобильному транспорту, было сосредоточено в Центральной автосекции ВСНХ (Высший совет народного хозяйства), что положило начало централизованному руководству автомобильным транспортом и создало предпосылки для развития автомобильной промышленности.

Решая неотложные задачи по снабжению продовольствием, топливом, промышленными товарами, Советское правительство сочло необходимым упорядочить использование автомобилей в стране. В июне 1920 г. был принят декрет Совета Народных Комиссаров РСФСР "Об автодвижении по Москве и ее окрестностям (правила)", подписанный В. И. Лениным. Этот декрет явился первым государственным документом, отражающим основные вопросы пользования автомобилями.

Отечественное автостроение начало развиваться в СССР с 1924 г. Первые советские грузовые автомобили, выпущенные Московским заводом АМО, прошли по Красной площади во главе колонны демонстрантов 7 ноября 1924 г. За 1924-1931 гг. на шасси АМО-Ф-15 (рис.1) выпускалось несколько моделей автотранспортных средств: автобусы, автомобили санитарные и пожарные, легковые штабные и броневики. Серийное производство грузовых автомобилей началось в годы индустриализации страны сначала на заводах в Москве (АМО) и в Ярославле (ЯГАЗ), а затем на построенном в очень короткий срок (всего за 19 месяцев) Горьковском автозаводе. После реконструкции заводы АМО и ЯГАЗ стали выпускать грузовые автомобили, автобусы и троллейбусы.

Уже в 1936 г. СССР вышел на первое место в Европе и второе место в мире по производству грузовых автомобилей. Выпускались и легковые автомобили. В апреле 1935 г. был собран 100-тысячный легковой автомобиль ГАЗ-А. В 1937 г. на Всемирной выставке в Париже впервые были показаны советские легковые автомобили ЗИС-101 и ГАЗ-MI. Несколько ранее начался экспорт советской автомобильной техники. Первую партию советских грузовых автомобилей ЗИС-5 приобрела Турция. Развитие автомобильной промышленности создало материальную основу для формирования автомобильного транспорта как новой отрасли хозяйства, имеющей важное значение для экономики страны.

Рисунок 1 - Автомобиль АМО-Ф-15

Рисунок 2 - Автомобиль ГАЗ-67 - первый советский легковой вездеход

Рисунок 3 - Автомобиль ГАЗ-20В "Победа"

Рисунок 4 - Автомобиль ГАЗ-АА

Рисунок 5 - Автомобиль "Москвич 400"

Рисунок 6 - Автомобиль ГАЗ-14 "Чайка"

Рисунок 7 - Автобус Львовского завода ЛАЗ-699Р

.3 Морской транспорт

морской транспорт судоходство трубопроводный

Белое и Баренцево моря осваивались русскими с давних времен. Еще в конце XVII века в Архангельске существовали крупные по тому времени верфи. В XVIII веке они выполняли даже заказы английских судовладельцев. С выходом России к Балтийскому побережью главным портом стал Петербург. Здесь было положено начало созданию русских морских пароходов. Позднее, в 1897 году, судостроение было основано на Украине, в Николаеве.

Промышленное развитие Юга России сильно повысило значение азово-черноморских портов. Близость их к основным хлебным районам стала важнейшим фактором экспорта зерна. К концу XIX века азово-черноморские порты по общему грузообороту заняли первое место среди морских портов России, на их долю приходилось свыше ² / ₃ всего экспорта. Импорт России шел преимущественно через порты Балтики. Удельный вес морей в общем морском грузообороте в 1913 году составлял (%):

Рисунок 8

Петербург был самым крупным по грузообороту и наиболее благоустроенным портом России. Его грузооборот в 1913 году составлял 7,2 млн. т, в том числе по вывозу - 2,6 млн. т, по ввозу - 4,1 млн. и по каботажу - 0,5 млн. т. 70 % импорта, поступавшего в Петербургский порт, приходилось на английский уголь. Вторым по грузообороту портом России была Одесса. Из других по размерам грузооборота выделялись Николаев, Ростов, Мариуполь (Жданов), Новороссийск, Рига, Архангельск и Владивосток.

Общий грузооборот морских портов России в 1913 году в дореволюционных границах составлял 41 млн. т, в том числе малый каботаж - 11,8 млн. т, большой каботаж ¹ - 0,6 млн., экспорт - 19,3 млн., импорт- 9,3 млн.т. В морском экспорте преобладали грузы: хлебные - 52,8%; лесные - 21,1; руда - 10,5; нефть - 5,6%. В импорте 65,5% составлял каменный уголь. Внешнеторговые грузы перевозились преимущественно на иностранных судах. Средняя дальность перевозки 1 т груза составляла 726 миль (1335 км).

Быстрое развитие нефтепромыслов на Кавказе выдвинуло на первое место по морскому грузообороту Каспийский бассейн и увеличило перевозки нефти по Черному морю. Первое место среди портов по морскому грузообороту занял Баку. В 1923 году морские перевозки по Каспийскому морю составляли 45% всего морского грузооборота СССР:

Рисунок 9

В 1940 году экспорт составлял 9,9%, импорт - 1,6% грузооборота морских портов. Уменьшение удельного веса заграничных перевозок было вызвано ограничениями в торговле с СССР со стороны капиталистических стран, сокращением экспорта хлеба и леса вследствие роста потребности в них внутри страны, а также тем, что отпала необходимость ввоза ряда товаров, таких, как уголь и хлопок. Во время второй мировой войны морскому транспорту был нанесен большой ущерб. В портах было уничтожено 43% причального фронта, 54% складов и 47% перегрузочного оборудования. СССР потерял 380 судов общей грузоподъемностью 700 тыс. рег. т. После окончания Великой Отечественной войны, несмотря на тяжелейшее положение в условиях разрушенного народного хозяйства, страна немедленно приступила к восстановлению портов, и за короткий промежуток времени были задействованы крупные морские порты на Балтийском, Азовском и Черном морях.

В послевоенное время торговый флот развивался быстрыми темпами (в млн. рег.т):

Рисунок 10

Суда строились как на наших верфях, так и за рубежом - в Польше, Югославии, Финляндии, Италии, Японии и других странах. Советский союз по тоннажу торгового флота занимает шестое место в мире. В связи с расширением внешней торговли, особенно с социалистическими странами, и ростом морского торгового флота, увеличилось доля заграничных перевозок.

.4 Речной транспорт

В России речное судоходство имеет многовековую историю. Древние славяне селились преимущественно по берегам рек и озёр, которые были удобными естественными путями сообщения. Уже в 9 в. славяне совершали плавания на речных судах по Дону, Волге и Каспийскому морю с торговыми целями. По Волховско - Днепровскому пути, связывавшему Балтийское море с Чёрным морем (великому водному пути "из варяг в греки"), шли караваны судов. Размеры судов, плававших по русским рекам, возрастали, и в 16 в. грузоподъёмность речных судов на Волге достигла 250-300 т. В период царствования Петра 1 (кон. 17 - нач. 18 вв.), который поощрял развитие судостроения, речной флот был качественно улучшен. Взамен судов, предназначенных для одного рейса, начали строить долговечные суда из пиленных досок, прочной конструкции, с хорошими судоходными качествами. В 18 - начале 19 вв. на месте волоков были построены первые искусственные водные системы: Вышневолоцкая (1708), Тихвинская (1811), Мариинская (1810) и др.

В начале 19 в. в русском речном судостроении начинают применять металл. По времени это совпало с использованием на судах механического двигателя. До введения механической тяги (пароходов) и в начальный период её применения (1840-80-е гг.) перемещение судов на реках, особенно на Волге, производилось конной и ручной тягой. Пароходы начали строить в Петербурге (1815), а затем в Пожве на Каме (1817). На Волге был создан ряд пароходных обществ: "Общество по Волге" (1843), "Кавказ и Меркурий" (1850-59), "Самолёт" (1853), Камско-Волжское пароходное общество "Польза" (1854) и др. В 1913 число пароходов на Р. т. России достигло 5467, число несамоходных речных судов превышало 23 тыс.