Наконец, стоит отметить результаты проведения изыскательных работ относительно возможности устройства новой дороги в обход Семинского перевала и Каменного седла, где было выработано несколько альтернативных вариантов. Первый вариант - долиной р. Сарлык протяженностью 12,7 км. Второй вариант - по старому тракту в вершине р. Семы протяжением 7,3 км. Вместе с устройством дороги долиной р. Туекты стоимость постройки всего обхода Семинского перевала долиной р. Сарлык оценивалась в 109 202 руб., по второму варианту при выходе на существующий тракт в вершине р. Семы - в 1 182 002 руб. [11. Л. 11-11 об., 13].
Спустя год вновь началось активное обсуждение изменения направления строительства Чуйского тракта. 11 апреля 1927 г. Сибкрайиспоком отверг многочисленные ходатайства Ойротского исполкома по этому вопросу. Как отмечает Т.С. Пустогачева, «это объяснялось, в первую очередь, гораздо большими тратами на строительство по Катунскому варианту, чем на ремонт старого. Экономическая окупаемость данного строительства представлялась слабо» [2. С. 54]. К тому же отмечалась неспособность Ойротии в силу ограниченностей технического и финансового характера воплотить в жизнь новое направление тракта. В скором времени Ойротский исполком своим постановлением начал проведение изыскательных работ по правому берегу р. Катуни на участке между г. Бийском и Усть-Чуей, целью которого было выявление возможностей проведения дорожного полотна по этому направлению, а также примерной стоимости данных работ. Катунский вариант дороги имел ряд несомненных преимуществ, среди которых: наличие лишь одного перевала (вместо двух очень сложных - Комарского и Семинского), а также хороший грунт на протяжении всего участка. По мнению комиссии, Катунское направление могло дать значительное преимущество и экономическую выгоду, если его превратить в дорожную магистраль [2. С. 55]. Стоит отдать должное Ойротскому исполкому, который, несмотря на многочисленные препятствия со стороны Сибомеса, смог вынести вопрос изменения направления тракта на государственный уровень, убедив Госплан в необходимости данного строительства [Там же. С. 56].
Совнарком РСФСР 4 апреля 1928 г. санкционировал строительство по новому направлению Чуйского тракта - по правому берегу р. Катуни, что встретило большое противодействие со стороны местных властей, особенно Онгудайского и Шебалинского районов, так как в таком случае они оставались в стороне от новой магистрали. Для исправления этой ситуации был предложен переход с правого берега Катуни в Усть-Семе, откуда долиной р. Семы он бы соединился со старой дорогой в с. Черга. Ввиду отсутствия поддержки, в 1928-1930 гг. дорожные работы на участке между Усть-Семой и Кор-Кечу не производились, за исключением небольших исправлений силами местных жителей [Там же]. Стоит также заметить, что для удобства дорожно-строительных работ на правобережном варианте тракта был организован самостоятельный дорожный участок № 2, руководителем которого стал один из главных борцов «переноса» Чуйского тракта с левого берега Катуни на правый - И.Е. Безответов.
В 1928 г. было изменено старое направление Чуйского тракта, он пошел от Бийска на Шульгинку, Красный Яр и Алтайское. В районе Шульгинки был создан новый катунский паром, который принял на себя большую часть грузов, проходивших ранее по парому в с. Катунском [12. С. 2]. Это действие сократило тракт почти на 16 км, что является безусловным его преимуществом. Стоит также заметить, что это был последний паром, построенный на Чуйском тракте.
Значимым этот год стал и для развития автодвижения по тракту. В г. Бийске появляются первые авторемонтные мастерские, организованные «Шосдор- строем» [13. С. 3]. Было создано отделение Всесоюзного общества содействия развитию автомобильного транспорта и дорожного строительства «Автодор», главной целью которого были подготовка автослесарей, шоферов и монтеров и, конечно, быстрейшее развитие автотранспорта в Бийском округе. Сложно оценить значимость и того факта, что в 1928 г. из Москвы поступила первая крупная партия грузовых автомобилей для перевозок по Чуйскому тракту. Все 12 «Фордов», закупленных в США, были переданы на недавно образованную автобазу в с. Иня [14. С. 27].
Весной 1929 г. начались строительные работы на участках Бийск - Майма - Усть-Сема - Чемал, а затем и на всем правобережном направлении [15. С. 86]. Всего в 1929-1930 гг. для работ по Чуйскому тракту было выделено 34,4 тыс. руб., для работ по Улалинскому тракту - 90,6 тыс. руб. [16. Л. 8]. Таким образом, общая сумма выделенных средств составила 125 тыс. руб. Подчеркиваем, что большие надежды на восстановление и Чуйского, и Улалинского тракта возлагались на трудовую повинность.
1930-1931 гг. стали решающими для дальнейшего развития Чуйского тракта. На заседании президиума Ойротского облисполкома было отмечено, что тракт на участке между Бийском и Туектой разбит на 85% и, соответственно, не пригоден для автомобильного движения, а для гужевых повозок он пригоден лишь наполовину. Однако в декабре 1930 г. специальным постановлением СНК РСФСР катунский вариант Чуйского тракта был утвержден к строительству, и с весны 1931 г. в г. Бийске начало работать управление «Удорстрой». Было решено, что для строительства нового катунского варианта Чуйского тракта и поддержания в проезжем состоянии старого, необходимо объединить все имевшиеся на Алтае дорожно-строительные службы [17].
Однако утвержденный к исполнению проект Чуй- ского тракта отличался от проекта В.Я. Шишкова, предложенного еще по результатам изыскательных работ 1913-1914 гг. Был учтен тот факт, что оставлять в стороне от магистрали такие крупные поселения, как Шебалино и Онгудай, нецелесообразно, поэтому тракт должен был пройти не долиной Катуни до бома Кор-Кечу, а до с. Усть-Семы, где должен быть сооружен переход на другой берег с последующим выходом к старому направлению тракта у с. Черги. Общие затраты на строительство нового и ремонт старого трактов оценивались в более чем 25,3 млн руб. [Там же].
Основной задачей работ на тракте в 1931 г. стало восстановление автогужевого движения по старому Чуйскому тракту на всем протяжении. Состояние тракта описывалось следующим образом: полотно дороги от проходящих гуртов скота засыпано землей с откосов, а также камнями. Такое положение делало его непригодным для нормального сообщения. Руководство работами на всем протяжении старого Чуйского тракта было возложено на Бийский дорожный отдел, но этот организационный вопрос по передаче полномочий от Ойратского исполкома долго не разрешался, что привело к ухудшению качества работ на тракте, находящемся в ведении Ойротского доротдела [18. Л. 79]. Лишь Приказ № 279 по Ойротскому областному дорожному отделу от 28.12.1930 г. передал исправление Чуйского тракта в пределах Ойротской автономной области Удорстрою Главдортранса РСФСР. Вместе с тем данный приказ прекращал работы на Катунском варианте Чуйского тракта вплоть до окончания изыскательных работ, за исключением работ, которые необходимы для поддержания отдельных неотработанных участков, поддержания полотна в проезжем состоянии и заготовке строительных материалов [19. Л. 2]. Но уже в мае 1931 г. началась прокладка новой трассы. Начальником строительного управления назначается Н.К. Мартинсон [17].
Таким образом, эпопея с выбором направления Чуйского тракта спустя десятилетия обсуждений, многочисленных изыскательных работ и в буквальном смысле интриг была окончена победой позиции Ойротского облисполкома и представителей крупных торговых поселений - сел Онгудая и Шебалина. Однако на всем протяжении рассматриваемого времени заметна неспособность государства профинансировать в должном объеме восстановление и строительство Чуйского тракта. Внедрение трудовой повинности не могло оказать значительного влияния на общую картину ввиду объективных причин, в том числе отсутствием квалификации, отсутствием должной мотивации у местных жителей. Однако этот вопрос будет решен уже в 1930-е гг., когда к строительству тракта будут насильно подключены заключенные СибЛага. За счет их ручного труда будет решена проблема отсутствия строительной техники.
Литература
1. Архивный отдел Администрации города Бийска. Ф. Р-230. Оп. 1. Д. 2. Доклад начальника Дорстроя о значении строительства тракта за 1922 г.
2. Пустогачева Т.С. Строительство Чуйского тракта в первой трети XX в.: варианты, дискуссии // Мир Евразии. 2009. № 1 (4).
3. Архивный отдел Администрации города Бийска. Предисловие к описи № 1 документов постоянного хранения фонда Р-230 Управления дороги Новосибирск - Бийск - Ташанта.
4. Архивный отдел Администрации города Бийска. Ф. Р-230. Оп. 1. Д. 1. Протокол заседания Алтайского дорожно-технического совещания.
5. Исупов В. Века и версты Чуйского тракта // Деловой Бийск. 2010. № 35. С. 8-9.
6. Могулчина С.А. Чуйский тракт - главная артерия Республики Алтай // Материалы республиканской научно-исторической конференции«История и современность Республики Алтай». Горно-Алтайск, 2012.
7. Архивный отдел Администрации города Бийска. Ф. Р-230. Оп. 1. Д. 4. Сметные исчисления на постройку мостов, паромов за 1922 год.
8. Шипилов В. Перевалы Чуйского тракта // Бийский рабочий. 1986. 29 марта. С. 3.
9. Архивный отдел Администрации города Бийска. Ф. Р-230. Оп. 1. Д. 2. Пояснительная записка к производственному плану на 1926-1927 бюджетный год.
10. Архивный отдел Администрации города Бийска. Ф. Р-230. Оп. 1. Д. 3. Доклад начальника партии изысканий и по изысканиям тракта вблизи рек Сарасы, Черги и др. за 1926 г.
11. Архивный отдел Администрации города Бийска. Ф. Р-230. Оп. 1. Д. 9. Сведения о каменных материалах Бийск, Алтайск, Сараса и пояснительная по изысканиям перевалов по долинам реки Сараса (Чуйского тракта).
12. Шипилов В.Н. Паромы Чуйского тракта // Бийский рабочий. 1985. 10 дек. С. 2.
13. Шипилов В.Н. Авторемонтники // Бийский рабочий. 1984. 25 апр. С. 3.
14. Грехова Е. А. Чуйский тракт до монгольской границы. Историко-краеведческий очерк. Бийск, 2006.
15. Казамбаева А.Ч. Чуйский тракт - история и современность (по документам архивного фонда Кош-Агачское ФГУ «Дорожно-эксплуатационное предприятие № 221» // Материалы Республиканской научно-исторической конференции «История и современность Республики Алтай». Горно-Алтайск, 2012.
16. Архивный отдел Администрации города Бийска. Ф. Р-230. Оп. 1. Д. 13. Протоколы заседания Президиума Окружного исполнительного комитета Сибкрая, о подготовке к строительству за 1929 г.
17. Шипилов В.Н. Чуйский тракт // Бийский рабочий. 1984. 6 нояб.
18. Архивный отдел Администрации города Бийска. Ф. Р-230. Оп. 1. Д. 15. Директивные указания, распоряжения народного комиссариата путей сообщения Союза ССР за 1931 г.