Строительство Чуйского тракта в 1920-х гг.
М.В. Подрезов
Рассматриваются восстановление и строительство Чуйского тракта в 1920-х гг. после его превращения в «первобытную тропу» в годы Первой мировой и Гражданской войн. Эти процессы сопровождались рядом важных проблем: выбор направления строительства нового тракта, противостояние Сибомеса и местных элит, отсутствие должного финансирование и технические сложности. Несмотря на это, за десятилетие после образования Советского государства основные ключевые вопросы путем компромиссов были решены и важнейшая транспортная магистраль Южной Сибири, ведущая в Монголию, получила новую жизнь.
Ключевые слова: Чуйский тракт; дорожное строительство; изыскательные работы; горные перевалы; паромные переправы.
The construction of the Chuya highway in the 1920s
Mikhail V. Podrezov, Shukshin Altai State Humanities Pedagogical University
The article considers the problem of the reconstruction and construction of the Chuya Highway after the end of the First World War and the Civil War. The aim of the work is to highlight the problems that the young Soviet state faced in the first decade of its existence in the field of road construction. The source basis of the study is the materials of the R-230 Fund of the Novosibirsk-Biysk-Tashanta Road Administration of the General Directorate of National Highways “Gushosdor” of the USSR Ministry of Construction and Operation of Highways.
It is important to note the works of Altai local historians published in local newspapers in different years, including V. Shipilov, S. Isupov and others. In the first part of the work the author describes the state of the Chuya Highway in the early 1920s. The issues of recognizing the tract a highway of state significance and the beginning of a discussion by the Soviet authorities of the possibility of using the right-bank direction instead of the left-bank are discussed here. In the second part of the work the author describes the beginning of extensive restoration work: the restoration of ferry crossings and bridges destroyed during the Civil War and the beginning of survey work at the most difficult sections of the Chuya Highway: in the valley of the Sarasaki and the Chergi rivers (the Komar Pass), search for options for detouring the Seminsky Pass, Arzhany and Red mountains, the possibility of laying a new road on the Chick- Taman Pass.
In the third part of the work, the expediency of using the Katun (right-bank) direction of the Chuya Highway is discussed in detail. The issues of confrontation of the local authorities with the Siberian Branch of Local Transport, the beginning of active works on the Biysk-Ulala (Gorno-Altaisk) section are touched upon. Finally, the author comes to the following conclusions:
1. The choice of a new direction for the construction of the Chuya Highway, which turned into a whole epic, ended with the victory of the position of the Oirot regional executive committee, as well as representatives of the Shebalinsky and Ongudai districts, which resulted in the laying of the highway along the city of Biysk, Maima, Ust-Sema, Cherga, Shebalino, Ongudai and Kosh-Agach settlements up to the border with Mongolia.
2. The technical and financial resources of the region and the state to restore the highway in the specified period were very meager, which led to attempts to actively use the labor service and forces of the local population, and to force organizations involved in trade with Mongolia to finance the project. However, these attempts mostly failed, and the construction of the Chuya Highway was entrusted to SibLag, the Siberian Corrective Labor Camp, in the 1930s.
Keywords: Chuya Highway; road construction; exploration; mountain passes; ferry crossings.
чуйский тракт война первобытный
Первая мировая и Гражданская войны нанесли колоссальный урон инфраструктуре всего государства. Эта участь постигла и некогда приносивший большую выгоду Чуйский тракт. Показательно, что дорогу в это время стали характеризовать как имеющую «первобытный вид» [1. Л. 2 об.]. Еще до полной победы «красных» и образования Советского государства остро стоял вопрос восстановления этой транспортной артерии, соединяющей Западную Сибирь с дружественной Монголией. Именно по этой причине первые сдвиги в данном направлении произошли в 1921 г., когда Гражданская война в Сибири еще не была окончена.
В 1921 г. Сибирское отделение местного транспорта (Сибомес) начал изыскательные работы на Чуй- ском тракте, основной целью которых являлись обследование старого левобережного варианта пути, а также изучение вариантов обхода самых проблемных участков, в том числе Семинского и Комарского перевалов. На проведение данных изысканий было выделено 3 500 руб. [2. С. 53].
Установление советской власти оказало заметное влияние на развитие Чуйского тракта. Согласно декрету ВЦИК от 31.08.1922 г. и Постановлению Сибревкома от 31.10.1922 г. был образован 3-й участок гужевых дорог Сибирского областного управления местного значения в г. Бийске, просуществовавший вплоть до 1931 г., когда Чуйский тракт перешел в ведение Удорстроя [3]. В этом же году Чуйский тракт на всем протяжении был признан дорогой государственного значения, что объяснялось, в первую очередь, его важнейшей ролью в торговых сношениях с Монголией, при этом тракту между Бийском и Ула- лой (Горно-Алтайском) придавалось межгубернское значение с отнесением расходов по обследованию за счет государственных кредитов [4. Л. 4 об.].
Одной из первоочередных задач новой организации стало восстановление переправ через многочисленные и бурные алтайские реки, в том числе и в самом проблемном месте - близ урочища Кор-Кечу, где проблема переправы через Катунь во все времена была самой сложной: «... выяснилась настоятельная необходимость в постройке шести припаромков на баркасах с тремя спасательными лодками через р. Катунь в с. Иня, Керкочу и Среднем Перевозе, которые были уничтожены белобандитами...» [1. Л. 2 об.]. В соответствии с указанной проблемой уже в 1922 г. были начаты восстановительные работы: во-первых, был впервые построен деревянный мост через р. Чую близ Кош-Агача, во-вторых, к 1923 г. на участке от бома Кор-Кечу до с. Ини были запущены три парома на двенадцать подвод каждый, к тому же был приведен в проезжее состояние участок Чуйского тракта от г. Бийска до с. Верх-Комара [5. С. 8].
Вероятно, еще более важной задачей, уходящей корнями еще в изыскательные работы под руководством В.Я. Шишкова 1913-1914 гг., стал вариант выбора направления Чуйского тракта. С 1921 г. эта задача приобрела новую актуальность. Существовали две основные позиции: это старый левобережный вариант тракта (его отстаивал Сибомес) и новый правобережный (его отстаивало руководство Ойротской автономной области). Главным аргументом сторонников левобережного варианта тракта был тот факт, что правый берег р. Катунь представляет собой узкую долину реки, сжатую непроходимыми горными кряжами.
Сторонники правобережного варианта же отмечали, что приспособление старого (левобережного) направления дороги под автомобильное движение нельзя оправдать ввиду того, что профиль дороги слишком изломан частыми перевалами, а также скверным грунтом, который в межсезонье и дождливую погоду представляется непроезжим. Представители Ойротии также указывали на лоббирование оставления старого направления местными богачами, в частности неким Агымаем, мимо владений которого у Теньгинского озера проходила дорога [2. С. 54]. Существовали также и иные варианты устройства дороги, которые предусматривали переход на правобережный вариант: соединение со старым направлением не в урочище Кор-Кечу, а в с. Черга или так называемый Ороктойский вариант, по которому старое и новое направление тракта соединяться через Талдинский перевал [6. С. 116].
Восстановительные работы проводились в очень небольших объемах в силу того, что предоставлялось мизерное финансирование при полном отсутствии дорожной техники, которую пришлось заменять на ручной труд. Краевед С. Исупов отмечал, что «восстановительные работы проводились лишь в небольших объемах и в основном в предгорной части трассы, которая тогда именовалась дорогой краевого значения Бийск - Улала» [5. С. 8]. Неизвестно, сколько на самом деле финансирования получило восстановление тракта в 1922 г., но согласно сметным исчислениям на капитальный ремонт Чуйского тракта закладывалась сумма в размере 2,2 млн руб., а в случае удовлетворительного Катунского варианта тракта от Улалы до Караколы расстоянием в 258,17 км сумма затрат предполагалась в размере 4,84 млн руб. [7. Л. 22 об.].
Затраты на выполненные за 1923 г. дорожностроительные работы составили 31 615 руб. при плане в 45 227 руб., но для обеспечения сплошной проезжа- емости дороги данных инвестиций было недостаточно. Согласно оценкам специалистов, при работе по плану с жесткой экономией сумма требуемых вложений оценивалась в 110 тыс. золотых рублей [1. Л. 3 об.]. Основные силы были брошены на восстановление переправ и мостов на всем протяжении тракта: были построены типовые мосты балочной системы длиной около 64 м, отремонтировано балочных мостов на реках 234,7 м, отремонтированы два парома через р. Катунь в с. Катунском, построены балочные мосты на колодках через р. Каменку, р. Поперечную общей длиной 188,4 м. Главным достижением была постройка трех паромов на одну подводу с шестью припаромками на баркасах с тремя спасательными лодками через р. Катунь в с. Иня, урочище Кор-Кечу и в Среднем Перевозе. К тому же было проведено обследование Чуйского тракта на всем протяжении с составлением линейного плана, профиля и чертежей искусственных сооружений [Там же. Л. 2 об.]. Стоит заметить, что за исключением устройства паромных переправ близ урочища Кор-Кечу, все работы проводились на головном участке тракта до дер. Верх-Комара.
1923 г. для Чуйского тракта был ознаменован проходом первых торговых караванов с советскими грузами в только образовавшуюся Монгольскую Народную Республику (МНР). Несмотря на малый грузооборот и возможность доставки товаров лишь в летний период, сам факт начала торговых связей между СССР и МНР является очень важным как для дорожного строительства, так и для международных отношений. Предметы самой торговли оставались фактически теми же, что и в XIX в.: чай, выделанная кожа, металлические изделия, ткани, маральи панты [5. С. 8]. Именно благодаря перспективности развития отношений между двумя молодыми государствами, Сибревком постановляет начать масштабную реконструкцию Чуйского тракта, а 11.03.1924 г. президиум Ойротского облисполкома выделяет на эти цели 43 750 руб. золотом [Там же]. Однако ограниченность финансирования по-прежнему была очень большой проблемой. Так, для выполнения строительновосстановительной программы 1924 г. не доставало 27 417 руб. Единственным источником, за счет которого было возможно покрыть данный дефицит, оставалась помощь торговых и промышленных организаций, ведущих операции по вывозу сырья из Монголии [1. Л. 4]. Таким образом, была предпринята попытка восстановления тракта по принципу, используемому в дореволюционную эпоху, когда главными спонсорами строительных работ выступали купцы-чуйцы.
В 1925 г. начались изыскания нового перехода через перевал Чике-Таман. Старая дорога, несколько перестроенная в начале XX в., имела на протяжении 6,5 км 34 опасных и крутых поворота. Первый этап работ на этом направлении был связан с обследованием существующей дороги и изысканием новых переходов, что вылилось в появлении пяти различных вариантов, но после отработки каждого из которых ни один не представился более экономичным, чем существовавший. При этом вставал вопрос, что перестроить существующий вариант вьючной дороги из-за малых разворотов и большой крутизны подъемов не представлялось возможным, так как это требовало проведения огромных взрывных работ. Среди преимуществ старого варианта перехода назывались: самое низкое место перевала, густая сеть пешеходных, вьючных и колесных дорог, сухость и устойчивость грунтов, относительно малая заснеженность в зимнее время.
По этим причинам уже в 1926 г. началось строительство новой дороги, которая удлиняла старый тракт на 2 км, но при этом вместо 18 серпантинов оставалось лишь 3. Руководил всеми указанными работами на перевале В. О. Пузин, в задачи которого входило, главным образом, приспособление тракта под автомобильное движение [8. С. 3]. Приблизительная стоимость постройки нового перехода через перевал Чике-Таман составила 84 625 руб. [11. Л. 10 об., 11]. Проведение серьезных работ на Чике-Тамане позволило Госторгу и акционерному обществу «Шерсть» отправить по этому пути автомобильные рейсы. Однако нормальному движению транспорта мешали два главных обстоятельства: во-первых, сложность самой дороги; во-вторых, самовольные захваты полос отвода тракта местными жителями и их небрежное отношение к сохранности дорожного полотна. Именно поэтому еще 6 апреля 1925 г. Ойротский облисполком принимает постановление «О мерах по охране Чуйского тракта», согласно которому тридцатиметровая полоса по обеим сторонам дороги становилась охранной зоной и включалась в полосу отчуждения [5. С. 8].
Власти осознавали, что ограниченность финансирования - это бич восстановления тракта. Очередной выход из сложного положения был найден в вовлечении граждан в дорожное строительство, тем самым получая возможность восстановления грунтового тракта между Улалой и Чергой, между Улалой и Бийском, приспосабливая их под автомобильное движение. Налаживание бесперебойной и быстрой связи между этими населенными пунктами было особенно важным, так как Бийск того времени представлял собой важный железнодорожный и водный транспортный центр Сибири. Более того, проведение тракта по правому берегу р. Катуни через с. Суртайское, Березовку и Сростки сокращало общую длину пути на 6 км, минуя два катунских парома (в с. Катунском), а также позволяло не обойти стороной такие центральные аймаки Горного Алтая, как села Шебалино и Онгудай, в случае проведения тракта через с. Черга [9. Л. 20].
1926 г. ознаменовался новыми масштабными изыскательными работами на следующих участках Чуйского тракта: в долинах рек Сарасы, Черги и др. (для поиска обхода Комарского перевала), на Семинском перевале и Чике-Тамане (о котором сказано выше), в районах Красной и Аржаной гор, Узун- и Ер-бомов, в районе между урочищем Кор-Кечу и с. Иня [10. Л. 2 об.]. Вопрос нахождения оптимального направления тракта так и оставался неразрешенным.
Результаты обследований существующего перевала Красная гора, проложенного достаточно пологими уклонами и закруглениями показали, что он может быть пока оставлен, так как удовлетворял техническим условиям, но при увеличении грузооборота будет выгоден долинный обход перевала, постройка которого трудностей не представляла [10. Л. 3].
Самые масштабные исследования проводились в долинах рек Сарасы, Черги и др. Комарский перевал, находящийся в этом районе, помимо неудовлетворительности существующего тракта в смысле предельных уклонов, обладал еще рядом крупных недостатков: во-первых, профиль пути имел очень волнистый вид с большим количеством подъемов; во-вторых, перевал был тройным; в-третьих, были очень тяжелые грунтовые условия при большом количестве родников, ключей и заболоченных мест, а также малой освещенности склонов гор; в-четвертых, вблизи отсутствовали каменные строительные материалы; в- пятых, местность в данном районе была очень малонаселенной [Там же. Л. 7]. В условиях грунтовой дороги трассировка вблизи существующего тракта имела и преимущества: во-первых, предложенные варианты обхода были длиннее как минимум на 5,4 км; во- вторых, стоимость постройки дешевле на более чем 21 тыс. руб.; в-третьих, требовалось меньше искусственных сооружений. Как отметили изыскатели, несмотря на большое преимущество в стоимости постройки дороги вблизи существующего тракта, он значительно уступал в эксплуатационных моментах иным предложенным вариантам [Там же. Л. 12].