Принятая Стратегия-2025 носит противоречивый характер, так как повышение устойчивости системы расселения благодаря развитию городов и сельских территорий, что невозможно без модернизации транспортной инфраструктуры, совмещается с задачами социально-экономического роста за счет развития крупнейших и крупных городских агломераций и развития геостратегических территорий. Как совместить эти разнородные цели и почему преимущественный рост одних будет способствовать сокращению уровня межрегиональной дифференциации в целом, стратегия не показывает, да это и невозможно по ряду причин как теоретических, так практических что продемонстрировано многими странами. Вероятно, авторы не рассматривали альтернативу тезису «за счет» - «благодаря». К этому невозможно органически присоединить поэтапное формирование Единого транспортного пространства ЕАЭС на принципах конкуренции и открытости, как это предусмотрено Союзным договором. Договор о Евразийском экономическом союзе от 29.05.2014 (ред. от 15.03.2018). При этом можно отметить, что ожидания ЕЭК о завершении формирования единого транспортного пространства стран ЕАЭС к 2025 г., когда будут сняты все существующие препятствия для перевозок любыми видами транспорта, явно избыточны и потребуется заметно больший период, учитывая географическое расположение стран ЕАЭС и уровень развитости рынка транспортных перевозок.
С образованием Таможенного, а затем и интеграционного Союза вопросы развития трансконтинентальных транзитных маршрутов и их роли в процессах евразийской интеграции всё больше привлекают внимание исследователей [7]. Главный принцип развития транспортных проектов состоит в том, что его целью является соединение точек потенциального роста независимо от вхождения этих точек в ту или иную административную территориальную единицу. Поэтому проект может быть рассчитан на развитие коммуникаций между поселениями разных муниципальных единиц независимо от принадлежности к определенному рангу. В России это могут быть города и поселки разных субъектов Федерации, если у них существует общее поле экономических интересов или единый стягивающий потенциал развития.
Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктурыУтверждён распоряжением Правительства Российской Федерации 30 сентября 2018 года №2101-р. состоит из 9 проектов, большинство из которых транспортные. На развитие транспортного коридора «Европа - Западный Китай» предусмотрено финансирование в объеме 655 млрд. руб., на федеральные проекты: «Морские порты России» - 927 млрд., «Северный морской путь» - 587,5 млрд., «Железнодорожный транспорт и транзит» - 1 трлн. 253,5 млрд., «Высокоскоростное железнодорожное сообщение» - 621,8 млрд., «Развитие региональных аэропортов и маршрутов» - 267,5 млрд. руб. Меньше выделяется лишь на проект «Транспортно-логистические центры» - 45,9 млрд. руб. Выбор проектов свидетельствует о том, что развитию авиационного сообщения между значительно удаленными друг от друга городами (поселениями) - столицами субъектов Федерации и районными центрами самой большой территории страны к востоку от Урала не придаётся столь же большого значения, как созданию высокоскоростного сообщения в европейской части страны или другим видам железнодорожного транспорта. Например, Росавиация отметила, что из 28 объектов к заключению контрактов готовы только 4, а по 2 аэродромам Камчатки, включённым в план 2019 г., Росавиация предложила перенести старт работ на 2020 год, что вряд ли свидетельствует о соблюдении приоритетности Дальнего Востока, обозначенной в целях государственной политики. Насколько это соответствует одной из основных задач национальных проектов - прекращению оттока населения из восточной части страны в западную - оценить довольно трудно, но демографическое благополучие Дальнего Востока нельзя не относить к приоритетам регионального развития. В данном случае проявляются основные недостатки многих российских программ развития, в том числе национальных и входящих в них федеральных проектов. Среди них мы выделяем недостаточную взаимосогласованность проектов, несмотря на утверждения об их гармонизации, и отсутствие расчетов долговременных последствий и оценок их осуществления.
К Дальнему Востоку и северу Сибири относятся также проекты развития транспортного узла «Восточный-Находка» и «Строительство и реконструкция объектов портовой инфраструктуры порта Диксон, Пайяхского и Северо-Пайяхского месторождений». Наряду с фактом вложения в проект компанией Пайяха 2 млрд. руб. на предварительном этапе разведки и геологоразведочных работ, доставка грузов на Северо-Пайяхское месторождение (2 участка) осуществляется речным путем через площадку у полузаброшенного поселка Мунгуй, хотя ещё в 2002 г. посёлок был включен в перечень населённых пунктов, где предполагалось строительство ветроэлектростанций. Название посёлка связано с языком индигенного народа тофалары, хотя основная территория расселения теперь находится на юге Иркутской области. Таким образом, вкладывая деньги в производство, частный капитал в условиях существующего национального законодательства остается абсолютно равнодушен к минимальным вложениям в расселенческую инфраструктуру.
Изменение пространственного взаимодействия во времени и характер пространственного развития прогнозируется в большинстве стран, так как позволяет видеть не только перспективу развития - «территориального видения» на несколько десятилетий вперед, но и формулировать задачи для достижения желаемых целей. Прогноз по трем сценариям пространственного развития Европы «Сделаем Европу открытой и полицентричной» задаёт цели формирования будущего пространства [8]. Доклад «Сценарии для Европы к 2050 году» выделяет по сценарию «Рыночный рост в пользу крупных метрополий» роль способствующих экономическому развитию крупнейших метрополитенских регионов глобального значения в Европе, то есть около 76 существующих метрополитенских европейских зон роста (MEGAs). Этот сценарий содержит допущения о сокращении средств на транспортные инвестиции и их концентрацию на инфраструктуре дальней связи. Но это уже другой уровень развития, который российской экономикой не достигнут, поэтому та же ориентация в Стратегии-2025 на мегаполисы представляется лишь общей данью «моде» без тщательного анализа. Второй сценарий Cтратегии «Европа 2050» «Государственная политика по продвижению вторичных городских сетей» рассчитан на преимущественное внимание примерно 260 городам Европы, являющимся национальными столицами и/или региональными центрами. Сценарий предполагает, что инвестиции фондов будут в основном предназначены для городов, включая обновление городов и реурбанизацию, развитие региональных и межрегиональных транспортных сетей. Третий сценарий «Местные и европейские инициативы по продвижению малых городов и менее развитых регионов» включает смену парадигмы путем продвижения малых и средних городов как центров экономически устойчивых регионов с более устойчивыми моделями потребления, и на первый взгляд кажется наиболее интересным для изучения российскими экспертами - авторами Стратегии пространственного развития РФ. Политика в этом сценарии направлена на укрепление социального и экономического равновесия в Европе на региональном уровне с помощью содействия эндогенному развитию и расширения возможностей региональных институтов. Но его допущения, включая увеличение бюджетов для региональной политики ЕС, исключают поддержку транспорта на дальние расстояния, что понятно для ЕС [9], но мало подходит для России и её партнеров по ЕАЭС.
В России подобных попыток не делалось Все российские варианты прогнозов пространственного развития не содержат столь различных по сути вариантов, предполагающих разные модели развития, а содержат лишь традиционные различия инертных и «инновационных» сценариев. даже при разработке 8 стратегий социально-экономического развития федеральных округов на период до 2020 (2025) г. В стратегиях представлен прогноз основных показателей развития округа и субъектов Федерации в соответствии с двумя сценариями - консервативным и инновационным. Поскольку все стратегии разрабатывались по «субъектному» принципу, а новая Стратегия-2025 подразумевает другой уровень ячеек, они все могут теперь рассматриваться лишь с точки зрения анализа допущенных ошибок и просчетов, не играя никакой роли как базы для дальнейших шагов любого вида: программ, планов, проектов. А Стратегия социально-экономического развития Северо-Кавказского федерального округа, поскольку она принята на период до 2025 г. должна быть отменена или пересмотрена с учетом положений федеральной Стратегии-2025. Необходимо также обратить внимание на то, что практически во всех стратегиях округов чрезмерно оптимистичными оказались одни и те же показатели - прогнозы инвестиций и доходов населения. Это свидетельствует о том, что далекими от реальности становятся те показатели, которые обозначаются как наиболее важные в посланиях президента Федеральному Собранию РФ и которые правительство в своих планах также позиционирует как важнейшие цели экономического роста. Это говорит о низкой объективности подготовки подобных программ и отсутствии приемлемых моделей, которые способны показать различные варианты развития событий при учете длинного динамического ряда задействованных показателей и тем самым выявить невозможность предлагаемого сценария. Это в свою очередь позволило бы более точно обозначить вероятную траекторию развития и соответственно направлять средства на более эффективные направления.
Сказанное относится и к Стратегии социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 г., тем более что этот регион может стать самым важным в планах привлечения китайских инвестиций в связи с ЭПШП. К тому же статистические данные этой стратегии даже не позволяют сформировать набор данных, по которым возможна реальная оценка степени достижения целевых индикаторов стратегии и, как отмечено Н.Н. Михеевой, существуют вероятные ошибки в таблицах и существенные отличия отчетных данных от статистики Росстата [1, с. 163]. Не представляется убедительным и прогноз очень высоких темпов роста экономики макрорегиона, заложенный в эту стратегию. Её сохранение, по крайней мере, в данном виде, будет только тормозить шаги по прогнозу и обоснованию формировании транспортной инфраструктуры.
Выводы
Стратегия-2025 говорит об успешном развитии агломераций, с одной стороны, и одновременно утверждает наличие среди проблем таких, как недостаточное количество центров экономического роста или низкий уровень комфортности городской среды в большинстве городов, включая большинство крупных и крупнейших городских агломераций. К сожалению, разработчики Стратегии пошли по уже известному и часто критикуемому пути включения в документ правительства концептуального характера многообразных задач, целей и проблем, решение которых, безусловно, важно для развития российского общества и российской экономики, но имеет только косвенное отношение к проблематике самой Стратегии-2025. Так, среди основных проблем пространственного развития назван низкий уровень предпринимательской активности в большинстве малых и средних городов, на сельских территориях или возрастание демографической нагрузки на трудоспособное население в большинстве субъектов. Эти и другие примеры, которые совсем не малочисленны, свидетельствуют об избыточности документа, что, строго говоря, затрудняет его использование по существу. Поэтому Стратегия-2025 на 116 страницах текста не станет настольной книгой разработчиков региональных стратегий и в особенности ориентиром в их дальнейшей повседневной практике.
Необходимо, несмотря на все недостатки Стратегии-2025 разработать новые региональные стратегии по субрегионам страны, прекратив действие существующих стратегий по федеральным округам, которые не соответствуют целям и задачам рассмотренной федеральной стратегии. Особое внимание в стратегиях по территориям Сибири и Дальнего Востока следует уделить пространственному развитию с учетом интересов коренных (индигенных) народов.
Список литературы
1. Михеева Н.Н. Стратегия пространственного развития: новый этап или повторение старых ошибок? // ЭКО. 2018. - № 5. - С. 158-178.
2. Бухвальд Е.М. Характер и условия реализации программы пространственного развития России // Теория и практика общественного развития. 2018. - № 3(121). - С. 57-59.
3. Ткаченко А.А. Роль стратегии пространственного развития в улучшении качества жизни регионов России // Региональная экономика и управление: электронный научный журнал. 2019. - № 4 (60). - С. 1-11.
4. Ткаченко А.А. Роль МОТ в международных процессах // Международные процессы. - М., 2019. - Т. 17, № 3 (58). - С. 36-50.
5. Тураева М.О. Транспортно-инфраструктурные проекты в Евразии // Мир перемен. - М., 2016. - № 1. - С. 127-135.
6. Ткаченко А.А. Вымирают ли российские города? // Власть. - М., 2013. - № 1. - С. 44-47.
7. Вардомский Л.Б., Тураева М.О. Развитие транспортных коридоров постсоветского пространства в условиях современных геополитических и экономических вызовов. - М.: Институт экономики РАН, 2018. - 66 с.
8. Making Europe Open and Polycentric. Vision and Scenarios for the European Territory towards 2050. ESPON Programme. - Luxembourg: EPSOM & MCRIT Ltd, 2014. - 30 p.