Материал: Пути улучшения связи на железнодорожном транспорте

Пути улучшения связи на железнодорожном транспорте

Введение

Транспорт во все времена является одним из важнейших факторов развития всех отраслей экономики. Железнодорожный транспорт составляет основу транспортного комплекса, так как основные объёмы перевозок разнообразных товаров выполняются именно этим видом транспорта.

Актуальностью данной темы дипломной работы совершенствования рабочего места дежурного по станции диспетчерского пульта управления. Устройства автоматизации являются важнейшими элементами технического вооружения железнодорожного транспорта. Эти устройства позволяют эффективно решать задачи перевозочного процесса, способствуя увеличению пропускной способности железнодорожных линий, обеспечивая безопасность движения поездов, бесперебойную связь между всеми подразделениями железнодорожного транспорта. За последнее время настолько изменилось техническое оснащение рабочего места, что из перечисленного перечня у диспетчера практически остались только различные виды связи. Полностью автоматизированное ведение графика исполненного движения и приложения к нему. И если диспетчеры ещё ведут вручную график движения, то в основном по старой привычке. Со сменой поколения диспетчеров и завершением оснащения участков диспетчерской централизацией или контролем отомрёт ручное ведение графика движения. И обоснованно: любое ручное ведение графика исполненной работы связанно с некоторым отставанием от происходящих событий и сбором необходимой информации. В то время как АРМ автоматизирует сбор информации, преобразует и выдаёт её в реальном времени, при необходимости её можно распечатать.

Цели: Модернизировать рабочее место диспетчера управления движения поездов по станции Кедр.

Использование терминала АРМ при создании дорожных диспетчерских центров включало в себя в основном источник информации для диспетчера. Даже позже, когда АРМ стал дополнительно содержать отчетную и аналитическую информацию, он продолжал ассоциироваться с информационным обеспечением. Как уже отмечалось раньше, историю АРМ следует начинать с ДЦ и ДК, когда началась автоматизация функций диспетчера. Задержка с использованием терминала АРМ диспетчера связана ещё с тем, что рабочее место дежурного по станции до сих пор не называют автоматизированным, хотя это право появилось очень давно, ещё тогда, когда ручной труд при переводе стрелок и управлении сигналами впервые был автоматизирован. Поэтому и при передаче от дежурного по станции поездному диспетчеру «неавтоматизированных» функций они не были названы автоматизированными.

Прежде всего, что является объектом диспетчерского управления? В оперативном управлении перевозочным процессом принимают участие большое количество диспетчеров на разных иерархических уровнях.

Станционный диспетчер - объекты управления: дежурная смена работников станции; приём, отправление и пропуск поездов; организация маневровой работы; контроль за техническим и коммерческим осмотром составов, ремонтом и подготовкой вагонов под погрузку; расформирование и формирование составов; планирование составообразования; подготовка к отправлению; обеспечение составов локомотивами и локомотивными бригадами; подача и уборка вагонов с грузовых фронтов; анализ работы станции.

Поездной диспетчер - объекты управления: организация движения поездов на участке, в том числе соблюдение графика движения и плана формирования; приготовление маршрутов следования поездов (при наличии диспетчерской централизации или контроля); подвод поездов к техническим, грузовым и стыковым станциям; приём и сдача поездов по стыковым пунктам; развоз и сбор местных вагонов; предоставление «окон» для ремонтно-строительных работ; обеспечение безопасности движения.

Локомотивный диспетчер - объекты управления: обеспечение составов локомотивами и локомотивными бригадами; регулирование эксплуатируемым парком локомотивов на участках обращения; постановка локомотивов в депо на техническое обслуживание и ремонт; вывоз локомотивных бригад на работу; соблюдение режима работы и отдыха локомотивных бригад; соблюдение норм содержания и использования локомотивов.

Диспетчер по регулированию вагонного парка - объекты управления: развози подача местных вагонов к фронтам погрузки и выгрузки; сбор и сдача порожних вагонов в регулировку; обеспечение погрузки порожними вагонами; контроль за соблюдением сроков доставки грузов; содержание и использование вагонов, принадлежащих государствам СНГ и Балтии; анализ местной и грузовой работы.

Дорожный диспетчер - объекты управления: организация поездопотоков на полигоне дороги; обмен поездами на международных стыковых пунктах; регулирование насыщением участков поездами и станций вагонным парком; распределение поездопотоков на полигоне в период предоставления «окон» и нештатных ситуациях; обеспечение составов локомотивами.

Если сопоставить укрупнённый перечень перечисленных функций различных диспетчеров и предоставляемые АРМ сообщения, то в настоящее время больше полезной информации получает станционный диспетчер. При необходимости он может получить натурные листы на прибывающие поезда, сортировочные листки на расформировываемые составы, наличие вагонов на путях станции, выполнение различных показателей работы и т.д. На некоторых сортировочных станциях на основе съёма информации с устройств СЦБ автоматизировано ведение графика исполненной работы. Много различной информации получают и другие диспетчеры. Но вся информация в настоящее время ограниченна рамками информационно-справочного этапа развития диспетчерских центров, т.е. пока в АРМах нет задач прогнозирования, планирования, управления, оптимизации, адаптации и т.д. [1].

Важнейшая составляющая АРМ диспетчера является программно-технический комплекс (ПТК), который в настоящее время определяет количество и качество предоставляемой информации, а в дальнейшем ещё и число решаемых задач. Если взять наиболее распространенные ПТК: «Оскар», «ГИД-Урал 92», «АСОУП», то у них больше общих признаков, чем различий. Общее у них: база данных, набор информации, пользователи и т.д. Общими у них являются и недостатки: большая избыточность информации, недостаточная достоверность, неудобное меню и т.д. Пока остановимся только на избыточности информации. Из чего это следует? Каждый из перечисленных ПТК содержит примерно 1,5 тыс. форм выходных сообщений (таблиц с информацией). А сколько форм в практической работе используют диспетчеры? Ответ: не более 20. Как же возник такой низкий КПД ПТК?

Прежде всего, разработчики столкнулись с интересным парадоксом. Работу диспетчера нельзя строго формализовать. Действия диспетчеров подчинены складывающейся ситуации, т.е. носят ситуационный характер. Каждая ситуация требует своей информации. Так как в разных ситуациях диспетчеру требуется много разной информации, то напрашивалось максимально использовать имеющуюся базу данных АСОУП. Разработчик ПТК АРМ в этом преуспели и создали огромное количество выходных форм. После чего выяснилось, что диспетчеры благополучно обходятся без многих из них. Следует так же отметить, что многие диспетчеры ещё не очень глубоко изучили имеющиеся возможности АРМ и не в полной мере пользуются ими. Когда «зависает» или некоторое время не работает автоматизированная система, диспетчеры не всегда даже замечают. Был и другой путь создания ПТК АРМ диспетчера: установить функции пользователя, в данном случае диспетчера, разработать технологический процесс их выполнения и определить требуемую информацию [2].

Задачей: дипломной работы являлось поиск наиболее современного способа улучшения связи на железнодорожном транспорте. Одним из лучших способов на сегодняшний день является внедрение систем АСУ, позволяющих совершенствовать работу отделений железной дороги за счет улучшить связи между станциями. В данной работе рассмотрено внедрения АРМ ДНЦ.

1. Технико-эксплуатационная характеристика отделения перевозок

.1      Характеристика отделения

Отделение состоит из 8-ми станций: 5 станций расположены на двухпутной линии (Роса, Дорохово, Омь, Гранит, Кедр) и 3 оставшиеся расположены на однопутной линии (Малиновое озер, Пионер и Авангард).

Перегоны Роса-Дорохово, Дорохово-Омь, Гранит-Кедр оборудованы двухпутной автоблокировкой с постоянным вариантом движения по обоим направлениям. Перегон Омь-Гранит (I путь) оборудован однопутной автоблокировкой. Перегон Омь-Гранит (II путь) оборудован однопутной полуавтоблокировкой. Перегоны Авангард - Пионер - Малиновое Озеро - Гранит оборудованы однопутной автоблокировкой.

Перегоны между станциями одинаковы по длине и равны значению 8,4 км.

Классификация станций с количеством путей:

Кедр - промежуточная станция III класса. Прием и отправление осуществляется с 4 станционных приемоотправочных путей (Рисунок 1.1).

Рисунок 1.1 Схема станции Кедр

Гранит - участковая станция II класса. На станции имеется 8 станционных путей (Рисунок 1.2).

Рисунок 1.2 Схема станции Гранит

Омь - грузовая станция II класса. Для осуществления приема отправления поездов станция располагает 5 станционными приемоотправочными путями (Рисунок 1.3).

Рисунок 1.3 Схема станции Омь

Дорохово - промежуточная станция III класса. Для работы как поездной, так и маневровой станция оборудована 6 станционными путями (Рисунок 1.4).

Рисунок 1.4 Схема станции Дорохово

Роса - промежуточная станция III класса. Прием и отправление осуществляется с 4 станционных приемоотправочных путей (Рисунок 1.5).

Рисунок 1.5 Схема станции Роса

Малиновое Озеро - станция 4 класса с 3 станционными путями (Рисунок 1.6).

Рисунок 1.6 Схема станции Малиновое озеро

Пионер - станция 4 класса с 3 станционными путями (Рисунок 1.7).

Рисунок 1.7 Схема станции Пион

Авангард - станция 5 класса с 2 станционными путями (Рисунок 1.8).

Рисунок 1.8 Схема станции Авангард

Максимальные размеры перевозок, которые могут быть осуществлены на железнодорожной линии (перевозочная мощность), определяются ее пропускной и провозной способностью. Пропускная способность - это наибольшее число поездов или пар поездов, которое может пропустить железнодорожная линия в единицу времени (обычно сутки) при имеющейся технической оснащенности и принятой организации движения поездов. Выражается пропускная способность в парах поездов для однопутных линий и числом поездов отдельно для каждого направления двухпутных линий. При расчете пропускной способности принимают во внимание: число главных путей на перегонах; мощность верхнего строения пути; систему средств сигнализации и связи, применяемых при движении поездов; тип тяги и серию локомотивов.

Мощность устройств электроснабжения, число и мощность экипировочных и ремонтных деповских устройств; тип графика движения.

Пропускная способность железнодорожного участка и линии определяется пропускной способностью основных элементов: перегонов, станций, устройств электроснабжения, локомотивного хозяйства.

Пропускная способность бывает:

Наличная пропускная способность - та, которая может быть реализована при существующей технической вооруженности линии.

Потребная пропускная способность - та, которой должен удовлетворять участок для пропуска заданных грузового и пассажирского потоков. Размер резерва должен обеспечить запас перевозочной мощности линии для освоения возрастающего в ближайшей перспективе объема перевозок с учетом их колебания из-за неравномерности движения.

Результативная пропускная способность определяется элементом с наименьшей пропускной способностью. Железнодорожная линия - сложный комплекс технических устройств, которые тесно связаны между собой и только во взаимодействии обеспечивают необходимую перевозочную мощность. Диспропорции пропускной способности различных элементов железнодорожного хозяйства допускать нельзя, так как развитие отдельного элемента сверх потребного приведет к его недоиспользованию.

Пропускную способность рассчитывают аналитически, а в сложных случаях проверяют графически - построением максимальных графиков.

Наличная пропускная способность определяется по формуле:

, пар поездов  (1.1)

где  - продолжительность технологического «окна» (120 мин);

 - коэффициент надёжности работы технических устройств (0,9);

 - число поездов или пар поездов в периоде графика (1пара);

 - период графика (8 мин).

Потребная пропускная способность определяется по формуле:

, пар поездов  (1.2)

где  - соответственно, количество пар грузовых (43), пассажирских (2) и сборных поездов (1);

 - коэффициенты съёма грузовых поездов пассажирскими (1,1) и сборными (1,3).

Расчет:

 пар поездов

 пар поездов

1.2 Из истории развития систем диспетчерской централизации

Диспетчерское управление - это оперативное управление ходом производственного процесса, при котором взаимная увязка и координация отдельных его составных частей осуществляется одним оператором - диспетчером. Слово «диспетчер» происходит от английского «dispatch», означающего «отправлять», «быстро выполнять». Диспетчерское управление технологическими процессами сегодня используется на всех видах транспорта и во многих отраслях промышленности. Из-за специфических особенностей железнодорожного транспорта, в первую очередь его территориальной распределенности, диспетчерское управление на железных дорогах появилось задолго до его применения на промышленных предприятиях.

Первое диспетчерское распоряжение было отдано главным инженером одной из железных дорог в США Чарльзом Майнотом в 1851 г. Определив, что встречный поезд значительно опаздывает, он по телеграфу передал распоряжение об изменении порядка скрещения поездов, перенеся его на следующую станцию.

Диспетчерское управление оказалось эффективным, и в США его быстро ввели на всех железных дорогах. В Европе диспетчерское управление движением поездов появилось в 1909 г. в Англии, а затем распространилось и на другие страны (кроме Германии, где оно было введено только после второй мировой войны).

На дорогах России диспетчерское руководство движением поездов не применялось, хотя передовые инженеры ставили вопрос о необходимости перехода на диспетчерское управление. Так, инженеры Н.О. Рогин-ский и В.В. Ландсберг во время командировки в США в 1914 г. ознакомились с системой диспетчерского регулирования и дали ей высокую оценку.