Статья: Проблемы транспортно-логистической интеграции стран-участниц ЕАЭС по сопряжению один пояс - один путь при условиях многостороннего сотрудничества

Решение проблем

Рассмотрим решение проблем, обозначенных в таблице 2.

Таблица 2. - Проблемы и их описание

На наш взгляд, вопросы совершенствования нормативно -правовой базы и развития конкуренции относятся к системным факторам, поскольку их возникновение связано с результатами прошлых исторических событий.

Проблема различной ширины дорожной колеи вызвана историческими причинами, а изменение ширины колеи в границах всех стран-участниц ЕАЭС требует огромных объемов инвестиций и строительных работ и является мало реалистичным и для ЕАЭС, и для КНР как с точки зрения экономических интересов, так и с точки зрения политических факторов.

1. Решение данного вопроса в настоящий момент заключается в минимизации влияния разницы в ширине железнодорожной колеи. На наш взгляд, что это можно сделать двумя способами.

Первый способ - необходимо изменить географическое положение пункта смены ширины железнодорожной колеи, построить сухой порт с возможностью доступа к морю либо профинансировать китайской стороной строительство стандартной железной дороги вблизи логистического узла на границе с государствами-членами ЕАЭС и производить смену ширины железнодорожной колеи в специально обозначенной зоне. Таким образом, удастся перенаправить часть функций таможни и снизить давление на нее.

В настоящий момент смена железнодорожной колеи в странах ЕАЭС происходит на таможне, при этом таможня должна также выполнять базовые функции растаможивания, оформления документации, проверки и т.д. Поэтому существует вероятность, что проход через таможню будет слишком затянут, что приведет к росту транспортных издержек. [18, с. 11]. Например, среднее время задержки товара на таможне при транзите через КПП Достык (Казахстан) составляет 59,7 часов [11].

Таким образом, выходом из этой ситуации является строительство железной дороги, которая проходила бы через транспортный узел/логистический центр в России или Казахстане, где можно было бы осуществлять работу по смене ширины колеи. В настоящий момент планирование деятельности транспортных узлов и логистических пунктов в ЕАЭС осуществляется независимо друг от друга, тем самым снижается их эффективность, теряется возможность создания единого транспортно-логистического узла.

Недостаточность централизованного планирования транспортной и логистической инфраструктуры приводит к снижению эффективности перевозок и недостаточно рациональному использованию земельных ресурсов. Хороший пример для подражания подают Германия, Япония и США, которые осуществляет высокоцентрализованное планирование логистических парков и транспортных узлов. Данные узлы позволяют выполнять различные функции, включая растаможивание, хранение, рассылку, смену вида транспорта и оказание различных сопутствующих услуг с высокой эффективностью.

С точки зрения инвестиций, логистические зоны - это проекты, требующие больших вложений, с длительным сроком окупаемости, что одновременно приводит к развитию региона, так как развиваются другие виды сопутствующих услуг.

Второй способ - повышение технического уровня оборудования для смены колеи. Стандартный цех для смены колеи в Казахстане рассчитан на 20 вагонов, в то время как очередь на смену может вдвое превышать эту цифру. Длина цеха для смены колеи в Беларуси составляет 600 м, цех может вместить 80 вагонов, поэтому составу не приходится стоять в очереди на смену. Одновременно с этим в Казахстане для смены колеи используются подъемные краны, а в Беларуси - козловые, являющиеся в работе более эффективными и экологичными. Специалисты отмечают, что процесс смены ширины колеи для контейнерных грузов на рейсе Чунцин- Синьцзян-Европа с использованием подъемного крана занимает как минимум 2 часа, а для второй смены в Бресте требуется как минимум 1 час [3, с. 31]. Перспективным является оборудование вагонов системой автоматического изменения ширины колесных пар. В 2012 г. между ОАО РЖД и Белорусской железной дорогой было подписано соглашение о сотрудничестве в рамках проектирования и строительства переводного устройства, а в конце 2014 г. этот объект начали возводить на станции Брест [7].

Однако на сегодняшний день данные технологии применяются лишь на пассажирских поездах. Требования к грузоподъемности подобных систем для грузовых поездов выше, поэтому эти технологии по-прежнему нуждаются в инвестировании, а значит, потребуется время.

2. Проблемы, связанные с низкой конкуренцией, обусловленной объективными географическими факторами, проявляются, главным образом, в различных ценовых стандартах на таможенные процедуры и перевозки в странах-участницах. Это приводит к невозможности формирования единого рынка услуг, ориентированного на международные перевозки, а также к риску возникновения недобросовестной ценовой конкуренции и взаимодополняемых услуг.

Главной целью установления единого ценового тарифа является развитие неценовой конкуренции, смещение фокуса внимания транспортных компаний на повышение собственной конкурентоспособности, раскрытие своего потенциала, повышение способности к введению инноваций в области высоких технологий, продуктов и моделей деятельности. Однако страны-участницы ЕАЭС, являясь членами Организации сотрудничества железных дорог, уже подписали Соглашение о едином таможенно¬тарифном регулировании. Соглашение регламентирует применение единых тарифов при пересечении границы, а также единые тарифы на грузоперевозки для всех стран- участниц. Поэтому то, чего недостает ЕАЭС сейчас, - это меры внутреннего контроля, включая общесоюзное законодательство, соглашения и органы надзора. [5, с. 5].

Несмотря на то, что меры, принимаемые Европейским союзом для увеличения неценовой конкуренции, являются эффективными, на наш взгляд, перенос на Евразийский экономический союз является преждевременным. Основной причиной является то, что развитие транспортной отрасли - это процесс, эффективность которого не проявляется за короткий промежуток времени и в то же время требует значительных финансовых и трудовых вложений. В настоящее время, вероятность того, что в развитии транспортной инфраструктуры стран-участниц в краткосрочном периоде произойдет качественный скачок, крайне мала, однако товаропотоки внутри самих стран возрастают. Это означает, если ценовой тариф измерять по километражу, осуществление прямого контроля цен не решит конфликта интересов сторон. Поэтому на данном этапе применяемые меры должны быть направлены на то, чтобы заложить основу разумной конкуренции в будущем.

Страны ЕАЭС, Китай и ЕС должны согласовать и достигнуть консенсуса в вопросах ценовых тарифов и в то же время провести глубокие исследования в области рационального распределения транспортных ресурсов, чтобы избежать возможных противоречий в процессе транспортной интеграции.

Что касается самого ЕАЭС, то в сфере инвестиционного сотрудничества члены союза должны перед реализацией проекта просчитать его себестоимость и выработать надежную, разумную долговую структуру. Это может не только позволить правительству рационально использовать ресурсы в учете издержек производства, удовлетворить высокие требования в сфере управления, но и ограничить издержки, рационально управлять долгом.

Кроме того, правительство Китая в процессе переговоров о сотрудничестве в рамках инициативы «Один пояс - один путь» обязано во всех соглашениях, касающихся его возможного участия в естественных монополиях в настоящем и будущем, идти на максимально возможное сотрудничество. В то же время в процессе сотрудничества необходимо твердо опираться на принципы невмешательства в политические вопросы и отсутствия влияния на государственную стабильность стран-партнеров. На сегодняшний день стратегия «Один пояс - один путь» реализовывается в течение относительно небольшого периода, и на данном этапе Китай должен повышать уровень доверия к своему правительству, вырабатывать форму надежного партнерства, чтобы заложить прочный фундамент для углубления сотрудничества в будущем.

В настоящее время важнейшие мероприятия по повышению интеграции таможенных операций в рамках ЕАЭС - это осуществление унификации таможенных документов и распространение технологий цифровизации таможни. С момента принятия Решения Коллегии ЕЭК № 39 были утверждены 24 единых таможенных документа, касающихся таможни, включая документы по корректировке декларации на товары, Транзитную декларацию, Таможенную декларацию на транспортное средство, Акт таможенного досмотра (таможенного осмотра), Предварительное решение о классификации товара и т.д. [8, с. 1].

В сфере распространения унифицированных цифровых технологий основными мерами в ЕАЭС, на наш взгляд, являются продвижение идеи безбумажного офиса и механизма «единого окна» в целях упрощения таможенных служебных процедур, а также дальнейшее совершенствование механизма международных перевозок в государствах- членах ЕАЭС. Следует отметить, что данные мероприятия уже поэтапно реализуются. Координатор проекта Мукай Кудыркулов подчеркивает, что основная задача национальных регулирующих органов и ЕЭК на текущем этапе - обеспечить правовую основу для перехода от обмена электронными документами к обмену юридически значимыми данными [2].

В условиях цифровизации, проводимой во всех сферах экономики, одной из основных целей является полный отказ от бумажных носителей и применение исключительно электронных деклараций, что позволит минимизировать затраты бизнеса, сократить время совершения таможенных операций [16, с. 64].

Одним из основных аспектов внедрения механизма «единого окна» является согласование бизнес-процессов и оптимизация требований к данным документам. Для обеспечения того, чтобы все заинтересованные стороны (отправляющие, получающие или консультирующие), связанные с обменом данными, одинаково понимали одну и ту же информацию, должен быть разработан четко согласованный набор данных, базирующийся на международных стандартах [10, с. 4].

В современных условиях ведения ВЭД механизм «единого окна» может рассматриваться как комплексное правовое явление, информационная система, концептуальная модель управления внешнеэкономической деятельностью [12, с. 26].

Согласно результатам анализа, опубликованным ЕЭК в 2017 г., по состоянию на 2017 г. средний уровень развития механизма «единого окна» достиг 53,76%, при этом в России он составил 58%, Казахстане - 61%, Беларуси - 56%, Армении - 51%. В настоящий момент проблемы сводятся к различиям в концепции создания «единого окна», нехватке нормативных документов, регламентирующих обмен цифровыми документами, недостатке информационного взаимодействия между ведомствами и т.д., но в то же время подчеркивается тенденция активного развития проекта [13, с. 22].

Поскольку на территории ЕАЭС создается единая система таможенного законодательства и соответствующих мероприятий, появляется возможность обеспечить осуществление контроля и развитие таможенных операций между государствами-членами. Однако в сфере осуществления таможенных процедур до сих пор существуют отличия, а также отсутствует единая правоприменительная практика по данному вопросу [6, с. 3]. Особенностью международного таможенного сотрудничества является то, что оно базируется на двусторонних отношениях. Что касается соглашений в сфере перевозок, подписанных с третьими странами, все члены ЕАЭС подписали различные соглашения со странами «Пояса и Пути».

Однако на сегодняшний день нет еще ни одного соглашения, подписанного от имени Евразийского экономического союза, поэтому наблюдается недостаток каналов централизованного контроля за трансграничными перевозками с участием третьих стран.

Заключение

На современном этапе существует множество препятствий интеграции транспортного сообщения ЕАЭС и инициативы «Один пояс - один путь». Однако проведенный анализ показывает, что большинство из них вызваны имеющимися различиями в стандартах и уровне транспортного сообщения, отсутствием соответствующего механизма сотрудничества, нерациональностью каналов финансирования, а также очевидным недостатком согласованности многостороннего сотрудничества.

Принимая во внимание стратегию будущего развития активной интеграции ЕАЭС в мировую транспортную систему и сочетание с инициативой «Один пояс - один путь», в ближайшие годы сотрудничество Китая и ЕАЭС должно быть направлено на создание целостного механизма совместной работы и контроля в рамках системы международных стандартов, а также на достижение консенсуса в отношении финансов, суверенных прав, обмена информацией, содействии координации логистических систем для повышения эффективности перевозок.