Статья: Проблемы транспортно-логистической интеграции стран-участниц ЕАЭС по сопряжению один пояс - один путь при условиях многостороннего сотрудничества

Проблемы транспортно-логистической интеграции стран-участниц ЕАЭС по сопряжению "один пояс - один путь" при условиях многостороннего сотрудничества

Цзюй Ин

аспирант

Белорусский государственный экономический университет, г. Минск, Республика Беларусь

С момента выдвижения Китаем инициативы «Один пояс - один путь» Евразийский экономический союз, будучи ключевым партнером в рамках данной инициативы, всегда получал от Китая активные предложения; сам ЕАЭС также придавал большое значение этой инициативе, надеясь с ее помощью достичь собственных интересов. В 2018 г. Евразийская экономическая комиссия в своих решениях ясно обозначила намерение провести углубленные переговоры по вопросам дальнейшего согласования со стратегией «Один пояс -- один путь». В процессе ее реализации в течение нескольких последних лет стороны не могли не столкнуться с различными проблемами. В настоящей статье представлен анализ существующих на сегодняшний день препятствий в сфере транспортных перевозок, предложены пути их устранения, а также представлены направления развития сотрудничества в области транспортной интеграции внутри и за пределами союза.

Ключевые слова: транспортно-логистическая интеграция, ЕАЭС, КНР, таможенная деятельность, Трансазиатская железнодорожная магистраль, международное экономическое сотрудничество.

THE PROBLEMS OF TRANSPORT AND LOGISTICS INTEGRATION OF THE EAEU MEMBER COUNTRIES IN CONJUNCTION WITH «ONE BELT ONE WAY» UNDER CONDITIONS OF MULTILATERAL COOPERATION

Ju Ying

Graduate Student,

Belarusian State Economic University, Minsk, Republic of Belarus

Since China launched the <One Belt, One Way> Initiative, the Eurasian Economic Union, as a key partner in this initiative, has always received active offers from China; The EAEU itself also attached great importance to this initiative, hoping with its help to achieve its own interests. In 2018, the Eurasian

Economic Commission, in its decisions, clearly indicated its intention to hold in-depth negotiations on issues offurther coordination with the One Belt, One Way strategy. In the process of its implementation over the past few years, the parties could not but face various problems. This article presents an analysis of the current obstacles in the field of transport, attempts are made to propose ways to address them, and also presents directions for the development of cooperation in the field of transport integration within and outside the union

Keywords: Transport and logistics integration, EAEU, China, customs, Trans-Asian Railway, international economic cooperation

Введение

транспортный логистический страна сотрудничество

В стратегическом управлении реальные стратегии, выработанные в результате теоретических размышлений и планирования, зачастую не могут быть идеально претворены в жизнь, чаще они оказываются результатом постоянных проб и ошибок. Неопределенность среды в процессе реализации стратегии не может не вызывать проблемы, которые проявляются в международном экономическом сотрудничестве. Препятствия для сотрудничества, обусловленные различиями в структуре экономик стран, культурными и даже историческими факторами, существуют объективно, и в этих условиях субъектам приходится корректировать содержание своего сотрудничества. Поэтому процесс развития сотрудничества между странами в реальности - это процесс возникновения вопросов и поисков ответов на них.

Основная часть. Из-за различий в формах и направлениях сотрудничества в рамках транспортно-логистической интеграции в рамках программы «Экономический пояс Шелкового пути» ЕАЭС участники сталкиваются с большим количеством проблем, которые возникают вследствие культурных, географических, исторических и иных объективных факторов окружающей среды, а также субъективных причин, таких как нерациональное распределение, недостаток системности и т.д.

Из проблем, вызванных объективными факторами окружающей среды, наиболее показательной является разница стандартов железнодорожной колеи. Ширина колеи - это расстояние между двумя рельсами на железнодорожных путях. В 1937 г. Международный союз железных дорог установил стандарт ширины железнодорожной колеи в 1 435 мм, впоследствии она стала называться международной. Как правило, если ширина колеи превышает данный стандарт, дорога называется ширококолейной, а если ширина меньше стандартной - узкоколейной. Обычно узкоколейная железная дорога прокладывается в горах. Преимущество ширококолейной - большая устойчивость при высоких скоростях.

Поскольку на ранних этапах железные дороги в Китае проектировались в основном английскими и бельгийскими инженерами, большая их часть по принятому в Великобритании стандарту имеет международную ширину колеи. В странах же ЕАЭС все дороги имеют широкую колею, что обусловлено стратегическим значением в военной сфере, поскольку таким образом создавались препятствия для стран- агрессоров при перевозке материальных ресурсов на территорию бывшего СССР. С точки зрения экономики, необходимость смены колеи, напротив, стала барьером для развития международного транспорта и торговли. Если говорить о Китайско- Европейском экспрессе, направляющемся в Европейский союз через Сибирскую платформу и новый Евразийский сухопутный мост, поездам приходится дважды менять колею, каждый раз на это уходит около трех часов, а в случае с товарными составами - еще больше.

Объективные географические факторы привели к возникновению потенциальной конкуренции в направлении перевозок из Китая в Европу между Россией и Казахстаном. Поскольку два больших сухопутных моста проходят через территорию не всех стран-участниц, возникает потенциальная конкуренция между восточным и среднеазиатским транспортными коридорами в Казахстане и России. Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ) связывает Западную Европу с Китаем, Корейским полуостровом и Японией через Россию (на участке Достык/Хоргос-Актогай- Саяк-Моинты-Астана-Петропавловск (Пресногорьковская) на протяжении 1910 км [1, с. 22].

В настоящий момент Россия имеет высококонкурентную позицию в сфере трансграничных перевозок. Для перевозок через Транссибирскую магистраль Россия избирает достаточно гибкую ценовую политику, крупным клиентам предоставляются скидки в 20-30%. Кроме того, для увеличения конкурентоспособности Сибирской платформы ОАО «Российские железные дороги» воспользовалось своим преимуществом, заключающимся во владении контрольным пакетом акций на инфраструктуру контейнерных перевозок в Средней Азии, и повлияло на повышение стоимости железнодорожных перевозок во всех странах, через которые проходит южная ветвь железнодорожных линий Китая «Новый евразийский мост». В результате чего стоимость перевозок через «Новый евразийский мост» значительно превысила стоимость перевозок через Транссибирскую магистраль [15].

В то же время Казахстан, являющийся узловым пунктом строительства нового Шелкового пути, рассчитывает использовать данный шанс для максимизации своих доходов от транзита. С момента запуска первого Китайско-Европейского экспресса в марте 2011 г. до сентября 2017 г. количество его рейсов достигло 5 000. Уже в 2016 г. доход от транзитных перевозок (только 12% общего объема грузоперевозок КТЖ) превысил 35% общей структуры выручки компании [9].

Потенциал для транзита через Казахстан в других направлениях также стал более выраженным, увеличившись с 224,2 тыс. ТЕи в 2016 году до 347,5 тыс. ТЕи, увеличение составило 64%. Транспортные маршруты Китай-Европа-Китай составили 57% на всех железнодорожных перевозках, показывая, что Казахстан значительно улучшил свои позиции в транзитных перевозках Китая. Таким образом, хотя тенденция достижения экономической интеграции и единого внутреннего транспортного пространства развивается в позитивном направлении, но потенциальная конкуренция за пределы - объективная реальность.

Таблица 1. - Контейнерный транзит ЕАЭС и Казахстана в 2016-2017 гг., тыс. ДФЭ

В то же время «Стратегия развития акционерного общества «Национальная компания «Казахстан темф жолы», выпущенная Казахстанской железнодорожной компанией, четко определяет поддержку Китаем транзита через Казахстан в качестве основной цели будущего развития (таблица 1).

Сокращение монополизации рынка железнодорожных перевозок и развитие конкуренции будет способствовать повышению эффективности использования и распределения транспортных ресурсов. Однако следует обратить внимание на то, что стороны должны достигнуть консенсуса в определении разумного ценового стандарта во избежание негативного воздействия недобросовестной конкуренции [4, с. 28].

Если рассматривать вопрос сотрудничества с Китаем с точки зрения других стран, их правительства исходят из позиции своих стран и имеют двойственное отношение к стратегии «Один пояс - один путь». Поскольку система транспорта и коммуникаций является естественной монополией, участие в ней Китая вызывает беспокойство местных властей.

Рисунок - Основные маршруты транзитных грузопотоков между Востоком и Западом Примечание - Источник: [17, с. 13].

Учитывая политический и военный факторы, другие страны имеют все основания считать, что Китай, участвуя в монополии, может влиять на их экономическую безопасность и стабильность.

Рассмотрим еще один вопрос, вызывающий опасения, на примере порта Шри-Ланка. В последние годы Китай усилил свое присутствие в Индийском океане, потратив несколько миллиардов долларов на ремонт и строительство портовой инфраструктуры и планирование морских торговых путей, сделав их частью программы «Один пояс -- один путь» по расширению охвата рынка. Однако Шри-Ланка не смогла выполнить свои финансовые обязательства в этом процессе. По официальным данным, страна задолжала китайским государственным предприятиям 8 млрд дол. (приблизительно 53 млрд юаней). В 2017 г. она подписала с Китаем соглашение об аренде на 99 лет имеющиго стратегическое значение порта Хамбантота [4, с. 31].

Таким образом, в настоящее время государства, участвующие в инициативе «Один пояс - один путь», волнует еще один вопрос. Поскольку сотрудничество в рамках данной стратегии требует все больших капиталовложений, это приводит к увеличению долга Китаю, а многие страны оказываются не в силах его выплатить, поэтому они могут подобно Шри-Ланке частично ослабить контроль, чтобы снизить долговое давление. Хотя Китай никак не вмешивался в политические вопросы других стран, а статистические данные свидетельствуют о том, что проекты пояса и пути действительно могут быть экономически выгодными, проблема по перемещению контроля начинает затрагивать вопросы суверенитета и также является одним из факторов, вызывающих беспокойство стран ЕАЭС.

Еще один фактор, препятствующий развитию интеграции, проявляется в несовершенстве законодательства: поскольку соглашение о транзитных перевозках грузов между Россией и Китаем до сих пор не подписано (дата подписания была назначена на 8 июня 2018 г.), все товары при перемещении через границу должны проходить таможенное оформление, связанное с импортом и экспортом. Вместе с тем порядок прохождения через таможню в двух странах недостаточно унифицирован, вследствие чего возникают такие проблемы, как двойной досмотр, усложненные процедуры оформления и т. д.

Кроме того, в процессе транзита общая эффективность работы пограничных служащих является довольно низкой. Ситуация на пограничном пункте «Хоргос» между Китаем и Казахстаном служит тому наглядным примером. По данным торговой организации Центрально-азиатского регионального экономического сотрудничества (САКЕС), при движении товаров из Китая в Казахстан они проводят на границе около 10,6 часов, что почти вдвое дольше времени, необходимого для прохождения границы в обратном направлении. Это приводит к накоплению больших объемов китайских грузов на казахских терминалах. Со временем данная проблема постепенно усугубляется и еще больше ухудшает ситуацию на таможне.

В то же время Хоргос является одним из пропускных пунктов с самой высокой себестоимостью на всем Центрально- азиатском транспортном коридоре. Джонатан Холлман, сотрудник вашингтонского Центра стратегических и международных исследований, утверждает, что низкая эффективность выполнения таможенных процедур является ключевой проблемой, даже более важной, чем стоимость строительства новых дорог.

Мы также полагаем, что это была одна из основных причин, по которым Китай в 2017 г. инвестировал большие средства в сухопутные терминалы (сухопутные порты) Казахстана. В реальности проблема недостаточной пропускной способности терминалов наблюдается на всем пути следования Китайско-Европейского экспресса. В соответствии со статистическими данными, среднее время пребывания в порту при транспортировке через центральный маршрут (г. Эрэн-Хото, КНР) составило 30% от общего времени нахождения в пути, при этом 18% приходилось на задержки в оформлении документов и прохождении таможенных процедур, а 12% - на задержки, связанные с пропускной способностью и иными факторами [14, с. 93].

В 2011 г., когда Китайско-Европейский экспресс по маршруту «морской путь - поезд «Чунцин-Синьцзян-Европа» был только запущен, время его следования составляло 15 дней, в 2017 г. средняя длительность пути уже достигла 18-20 дней. Грузооборот сухопутных перевозок между Китаем и Европой стремительно растет, и пропускная способность таможенных пунктов не соответствует существующим потребностям. При этом в повышение эффективности таможенных пунктов вкладывается значительно меньше инвестиций, чем в повышение транспортных технологий (научно-технические решения, оборудование, информационные технологии и т.д.). В данных условиях повышение уровня эффективности таможенных процедур является действенным путем сокращения общего времени транспортировки.