Лишь к началу 1980-х гг. в учебных кабинетах и лабораториях СССР, где обучались железнодорожники, появилось достаточное количество профессионально выполненных наглядных пособий, макетов оборудования, таблиц и детально разобранных электросхем, программного обеспечения для тренажеров и проч. Тогда же во множестве были оборудованы тематические кабинеты, посвященные устройству и функционированию современной техники, изучавшейся в рамках соответствующих дисциплин. И только в 1980-е гг. на всех уровнях подготовки, от высших учебных заведений до обычных дорожно-технических школ, неотъемлемой частью учебного процесса стали полигоны, где отрабатывались профессиональные навыки учащихся.
Модернизация железнодорожного транспорта в СССР в наиболее невыгодное положение ставила малоквалифицированных рабочих, преобладавших в паровозную эпоху. Труд неграмотных и малограмотных оказывался невостребованным и, в отличие от перестроечных и постперестроечных лет, брежневское МПС стремилось сохранить таких рабочих, дав им возможность завершить общее образование и повысить квалификацию. Прежде всего, была расширена сеть действовавших с 1950-х гг. курсов для не имеющих законченного начального образования, а также сеть сменных школ и учебно-консультативных пунктов. На отдельных дорогах, например, на Свердловской, для работников таких профессий, как путевые обходчики, дежурные по переезду, путевые рабочие, бригадиры пути и т.п., проводились занятия по арифметике в объеме четырех классов [4, с. 396]. Часто руководители цехов лично проводили занятия с малограмотными рабочими. Помимо собственно педагогических коллективов, занимавшихся набором в вечерние школы железнодорожников без среднего образования, тем же занимались партийные, комсомольские и профсоюзные организации.
Чтобы убедить рабочих в необходимости завершения среднего образования, устраивались массовые агитационные кампании, при проведении которых использовались все возможные методы и ресурсы: выступления представителей педагогических коллективов, партии и комсомола на рабочих и профсоюзных собраниях, в рабочих общежитиях, в центральной печати и местных многотиражках, на радио и телевидении. Снимались и постоянно демонстрировались художественные фильмы, создававшие привлекательный положительный образ вечерней школы (вроде мелодрамы 1956 г. «Весна на Заречной улице» М. Хуциева или «Большой перемены» А. Коренева, рассказывающих о рабочей молодежи 1970-х гг.).
Если средства пропаганды не помогали убедить рабочих завершить среднее образование, укомплектовать ученические коллективы школ рабочей молодежи помогало административное воздействие. Наиболее эффективно и широко применялась, как и в случае со строительством новых магистралей, помощь комсомольских организаций. Комсомольцев, не желавших повышать свой образовательный уровень, вызывали для бесед в комсомольское бюро, обсуждали на комсомольских собраниях. Молодых людей буквально заставляли написать заявления о поступлении на учебу.
Административный нажим приносил свои плоды, школы пополнялись, однако это создавало новую проблему - сохранение контингента учащихся. К началу рассматриваемого нами периода за цикл обучения
такие школы от начала занятий до основных каникул теряли до 40% учащихся [10, с. 64]. Такого отсева не знали учебные заведения начального и среднего профессионального уровня, поскольку обучение в них было более мотивированным. К сожалению, официальная статистика советского периода, особенно по стратегически и идеологически важным вопросам, показывала только успехи в повышении образовательного уровня. Тем более МПС даже в конце рассматриваемого периода продолжало вкладывать средства в открытие новых школ: в 1981 г. было введено школ на 5472 учащихся, в 1982 г. - на 9560 учащихся и т.д. [7, с. 136-138].
Однако открывавшиеся МПС школы не были рассчитаны на вечернее обучение взрослых работающих людей. В лучшем случае обычная средняя (не вечерняя) школа предлагала заочное обучение, чем в СССР активно пользовалась работающая сельская молодежь. Вечерние школы, находившиеся в ведении МПС, пока тоже никто не закрывал, но в них также учились не только железнодорожники. До распада СССР сохранялось и административное давление на тех, кто не имел законченного среднего образования. Но если в послевоенные десятилетия акцент делался на преимуществах для тех, кто получит образование, то в позднесоветские годы - на карательных санкциях в отношении тех, кто этого не сделает.
Одним из условий присвоения звания «Ударник коммунистического труда» было систематическое повышение общеобразовательного уровня. Те из железнодорожников, кто желал получить это почетное звание, поневоле садились за учебники [2]. Присвоение разрядов, перевод на новую технику были также поставлены в зависимость от успехов в учебе. Однако и в этом случае школа рабочей молодежи оставалась менее предпочтительной, чем, скажем, аттестат железнодорожного училища или получение диплома о среднем профессиональном образовании: одновременно со средним образованием они подтверждали профессиональные навыки.
Несмотря на мнимые и реальные недостатки, советская система подготовки и переподготовки железнодорожных кадров отвечала потребностям времени и исходила из интересов не только отрасли, но и трудящихся. Ее настоящие проблемы были вызваны не внутренними изъянами системы образования, а ускоренными темпами модернизации. Советское руководство, стремясь кардинально обновить буквально все в отрасли, начиная от тяги и путевого хозяйства до систем связи и управления, изначально не учитывало ее ресурсов и материальной базы образования. Железнодорожное образование, заточенное под стандарты паровозной эпохи, вынуждено было перестраиваться на ходу, в течение десятилетий, переквалифицируя преподавателей и налаживая связи с производством. Параллельно шел процесс ликвидации малограмотности и неграмотности. Но в целом советская система подготовки железнодорожных кадров доказала свою эффективность, обеспечив квалифицированными работниками все профессиональные уровни отрасли.
Список источников
1. Екатеринбургский учебный центр № 1. 75 лет. Екатеринбург: СЖД - филиал ОАО «РЖД», 2011. 30 с.
2. Ипатов В. Я. Депо на Ловати. Пятилетка за пятилеткой [Электронный ресурс]. URL: http://pskovrail.ru/novosti/ depo_na_lovati_piatiletka_za_piatiletkoi.html (дата обращения: 10.04.2016).
3. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза (1836-1991): в 3-х т. СПб.: Иван Федоров;
М.: Московский гос. ун-т путей сообщения, 2004. Т. 3. 1945-1991. 631 с.
4. Конов А. А. Подготовка и повышение квалификации рабочих массовых профессий в дорожно-технических школах на железнодорожном транспорте Урала в 1950 - 1980-е гг. // Фундаментальные исследования. 2015. № 7-2. С. 394-402.
5. Конов А. А. Реализация Генерального плана электрификации железнодорожного транспорта на Урале в 1956-1970 гг. // Транспорт Урала: научно-технический журнал. 2014. № 3 (42). С. 18-23.
6. Курков В. Н. Школа слесаря Тарасова. М.: Транспорт, 1983. 32 с.
7. Пашинин С. А. Социальная сфера // Афонина Г. М., Зензинов Н. А., Кузьмич В. Д., Пашинин С. А. Железнодорожный транспорт: XX век / Всерос. о-во любителей ж.д. М.: Железнодорожное депо, 2001. С. 133-139.
8. Скороходов В. Д. Кадры для БАМ // Железнодорожный транспорт. 1975. № 2. С. 38-41.
9. Социальное развитие и подготовка кадров // Железнодорожный транспорт. 1990. № 4. С. 22-25.
10. Хабутдинов Н. Р. Повышение общеобразовательного и квалификационного уровня молодых рабочих в послевоенный период (1945-1953 гг.) // Вестник Башкирского университета. 2005. № 4. С. 63-65.