Проблема повышения квалификации и подготовки новых кадров для железнодорожной отрасли СССР в условиях ее модернизации (1965-1985 гг.)
Шепелев Иван Андреевич
Статья раскрывает особенности решения кадровых проблем железнодорожной отрасли СССР в условиях модернизации с середины 1960-х до середины 1980-х гг. Рассматриваются вопросы повышения общеобразовательного уровня, профессиональной подготовки и переподготовки кадров. Учитываются все ступени подготовки специалистов: от базовой общеобразовательной до высшей профессиональной. Раскрываются трудности решения кадровых проблем параллельно обновлению транспортной сети и способы их преодоления. Дается оценка эффективности советской кадровой политики в железнодорожной сфере.
Ключевые слова и фразы: железная дорога; образование; повышение квалификации; кадры; модернизация.
Проблема соответствия производственных кадров условиям труда на железнодорожном транспорте была актуальной на протяжении всего советского периода. В годы, за которыми впоследствии закрепился публицистический штамп «застойных», проходила ускоренная модернизация отрасли, и эта проблема стала первоочередной. Относительно простые агрегаты и механизмы паровозной эпохи, устройство пути с легкими шпалами и простой насыпью и энергетическое хозяйство, сводящееся к обслуживанию паровых топок, позволили огромной массе малообразованных людей прийти в дорожное хозяйство. Послевоенная реконструкция дорог не привела к вытеснению из отрасли неквалифицированных кадров, ведь даже подвижной состав обновлялся достаточно медленно.
Прежде всего, проблема кадрового состава работников железнодорожной отрасли решалась за счет расширения сети профессионального образования и подготовки новых кадров. К середине 1960-х гг. новые транспортные учебные заведения, институты и их филиалы имелись в Гомеле, Самаре, Иркутске, Алма-Ате и многих других городах. Была налажена связь обучения с производством. С марта 1951 г. действовал Всесоюзный заочный институт инженеров железнодорожного транспорта (ВЗИИЖТ), позволявший получить профильное образование, совмещая обучение с работой. Он осуществлял подготовку и переподготовку инженерных кадров, а также преподавателей, начиная с начального уровня профессионального образования. ВЗИИЖТ (иногда сокращенно ВЗИИТ) был создан на базе Московского института инженеров железнодорожного транспорта (МИИТа). С начала 1960-х гг. ВЗИИЖТ обзаводится сетью заочных факультетов, а также учебных и консультативных пунктов во множестве городов СССР. К началу рассматриваемого нами периода они имелись в основном в европейской части СССР.
В период модернизации железнодорожной отрасли менялась география учебных заведений. Транспортные учебные заведения привязывались к основным магистралям страны. С 1961 г. Томский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта перебазировался из Томска в г. Омск, лежащий на пересечении Транссибирской железнодорожной магистрали и речной магистрали реки Иртыш. Соответственно, вуз был переименован в Омский институт инженеров железнодорожного транспорта (ОмИИТ). ОмИИТ на момент перевода в Омск уже 30 лет готовил профильные кадры, накопив в этом деле богатый опыт. Еще в годы 1-й пятилетки под названием Сибирского института инженеров транспорта он выделился из Томского технологического института, затем был переименован в электромеханический и железнодорожный. К середине 1960-х гг. ОмИИТ имел внушительную исследовательскую, педагогическую и материальную базу.
Мероприятия по открытию новых учебных заведений и реорганизации старых положительно сказывались на решении кадровых вопросов, улучшая ситуацию с обеспечением отрасли специалистами высшей квалификации. Повышение качества подготовки необходимых Министерству путей сообщения (МПС) рабочих, инженеров и персонала, укрепление связи науки с производством к началу рассматриваемого периода уже дали свои плоды. С конца 1940-х до конца 1960-х гг. были открыты новые техникумы в Волгограде, Вильнюсе, Уфе, Горьком и многих других городах. Положительный эффект от расширения сети среднеспециального железнодорожного образования также начал сказываться с середины 1960-х гг.
Однако количественный и качественный рост в области образования не прекращался. В интересующий нас период система отраслевого образования включала 12 вузов, 84 ссуза, 72 дорожные технические школы и 174 городских ПТУ. Число обучавшихся без отрыва от производства находилось в пределах 132 тыс. чел., то есть равнялось 60% от всего контингента учащихся средних и высших профессиональных учебных заведений. В 1965 г. в железнодорожных вузах училось порядка 92 тыс. чел., в том числе по дневной форме - 31 тыс., по заочной - 48 тыс. и по вечерней - 13 тыс. чел. [3, с. 317].
Квалифицированных рабочих для МПС готовили дорожно-технические школы и городские ПТУ. Причем подготовка специалистов осуществлялась не только по актуальным в условиях модернизации специальностям, но и по связанным исключительно с эксплуатацией старой техники. К примеру, на Урале паровозных машинистов готовили до 1974 г. Хотя общей тенденцией было сокращение числа подготовки таких специалистов, но нужды отрасли могли диктовать и обратное. Например, потребности перевозочной работы на вновь построенных участках уральских железных дорог в 1966-1968 гг. привели к росту числа подготовленных специалистов для обслуживания паровозной техники [4, с. 396].
Одной из примет времени стало широкое распространение на производстве школ передовых приемов и методов труда. Особой популярностью они пользовались в 1970-х гг. В подобных школах изучали не столько возможности по оптимальной организации производственного процесса, сколько способы экономии ресурсов, снижения материальных затрат и выполнения и перевыполнения плановых заданий имеющимся объемом средств или даже меньшим. Призывая равняться на лучших в своей профессии, становиться передовиками производства, эти учебные заведения выполняли агитационно-пропагандистскую функцию. Подчас работа таких школ мало походила на учебный процесс, страдавший, кстати, от нехватки ресурсов. Общим недостатком начального профессионального образования железнодорожников, так же как и среднеспециального, была слабая обеспеченность учебного процесса необходимыми материалами (пособиями, инструкциями, тренажерами и проч.).
Строительство БАМа оказало самое заметное влияние на систему отраслевого образования. Для удовлетворения потребностей новой магистрали в специалистах уже в 1975 г. прием на дневные отделения транспортных вузов вырос на 425 чел. по сравнению с предыдущим годом [8, с. 39]. Впоследствии количество выпускаемых для БАМа специалистов продолжало расти: в 1976-1980 гг. соответствующие образовательные и кадровые службы МПС и отраслевые институты СССР обязались готовить и распределять на строительные объекты БАМа более 470 инженеров ежегодно [Там же]. кадровый железнодорожный модернизация
В первую очередь для БАМа предназначался выпуск специалистов по железнодорожному строительству, сооружению тоннелей, мостов, объектов социальной инфраструктуры и промышленности. Половина профессионалов, направляемых на БАМ, по замыслам советского руководства, должна была состоять из выпускников институтов, оказавшихся на востоке СССР. На момент возобновления проектно-строительных работ по сооружению БАМа в СССР было всего 4 вуза, расположенных в этой географической зоне: в Свердловске - Уральский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта, в Омске - ОмИИТ, в Новосибирске - Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта (НИИЖТ) и в Хабаровске - Хабаровский институт инженеров железнодорожного транспорта (ХабИИЖТ). В 1973 г. был открыт Куйбышевский институт инженеров железнодорожного транспорта (КИИТ). В 1975 г. открылся Иркутский институт инженеров железнодорожного транспорта. Укрепление транспортных вузов Урала и азиатской части СССР продолжилось и в 1980-х гг.
В 1960-х - 1980-х гг. успешно расширялась и сеть профессионального заочного обучения. Заочные отделения подстраивались под потребности роста всей отрасли в целом и открытия новых магистралей в частности. Например, одним из стимулов для роста системы заочного обучения стало упомянутое нами возобновление строительства БАМа. В 1976 г. НИИЖТ открыл заочный учебно-консультативный пункт в Усть-Куте. Его примеру последовал ХабИИЖТ, открывший аналогичные учебные заведения в Тынде и Комсомольскена-Амуре [3, с. 578]. Вузовское образование железнодорожников имело для транспорта особое значение. Модернизация отрасли требовала все больше специалистов высшей квалификации, а с началом ее информатизации эти потребности возросли.
Серьезное внимание МПС уделяло и переквалификации уже имеющихся железнодорожных кадров. Основными направлениями реконструкции отрасли, потребовавшими наибольших усилий по повышению квалификации, были электрификация дорог и обновление подвижного состава. Еще до рассматриваемого нами периода они привели к массовой переквалификации локомотивных бригад, слесарей по ремонтным работам электроподвижного состава, вообще всех работников энергоснабжения железных дорог [5, с. 18]. Одновременно началась техническая реконструкция путевого хозяйства. Более тяжелые и протяженные составы требовали усиления мощности верхнего слоя пути, ужесточили требования к подготовке путевых рабочих. Повышение темпов возведения новых линий и рост объема работы на действующей железнодорожной сети сопровождались повышением количества трудящихся, которым также требовалась специализированная подготовка.
Профессиональная переподготовка железнодорожников осуществлялась параллельно изменениям, происходившим в технике и технологических процессах. Перемены шли одновременно в системе образования и на производстве. На производстве подготовка трудящихся велась методом персонального и бригадного обучения, в специализированных технических школах и на курсах, открытых на железных дорогах. Помимо этого, на магистралях работали целевые производственно-технические курсы для обучения трудящихся, поступивших по направлению от предприятий. Массовый характер приобрело открытие школ передового опыта и коммунистического труда, где осваивались наиболее эффективные приемы работы. А специализированные школы мастеров работали по типу наставничества.
Главную роль в переподготовке рядовых работников отрасли в условиях модернизации 1960-х - 1980-х гг. сыграли дорожно-технические школы и производственно-технические курсы при них, а еще городские ПТУ. Их сеть в течение рассматриваемого нами периода непрерывно расширялась. Происходило это параллельно расширению дорожной сети страны и ее обновлению. Обслуживающий персонал для новых магистралей готовился по новым и уже традиционным профессиям. Даже в условиях финансовых трудностей, начавшихся
на рубеже 1970-х - 1980-х гг., расширение отрасли и ее модернизация продолжались, требуя подготовки все новых квалифицированных кадров.
На занятиях по переподготовке учащимся объясняли, как устроены и действуют все аппараты и узлы новой техники, электрические схемы и их отдельные элементы. Опытные преподаватели дополняли стандартный материал подробным разбором известных из практики и вероятных отказов оборудования, причин таких отказов, способов их устранения и профилактики. Учащимся приходилось в сжатые сроки осваивать новейшие технические нормы и производственные приемы. Для систематической работы по повышению квалификации понадобились не только профессионалы по техническому обучению, которые занимались бы только этой работой, но и специализированные помещения, литература и наглядные пособия [6, с. 19]. Однако процесс создания материальной базы, необходимой для переподготовки кадров, заметно отставал от темпов обновления отрасли.
Модернизация транспорта в СССР осуществлялась хоть и с привлечением научных учреждений, но без общего плана, непродуманно. Касалось это и процесса переподготовки старых железнодорожных кадров. До 1970-х гг. специальных учебных и наглядных пособий, технической литературы и прочих необходимых в процессе переобучения материалов не просто не хватало, а фактически не было на железных дорогах. Их созданием занялись машинисты-инструкторы, преподаватели дорожных школ и курсов при депо уже в процессе обучения. Более того, до 1970-х гг. на многих дорогах, куда уже прибывал новый подвижной состав, не было учебных материалов по устройству, эксплуатации и ремонту новой техники. Их тоже пришлось изготавливать самостоятельно самим инструкторам, занимавшимся переобучением. Даже простые машинисты составляли специальные памятки о неисправностях и технических особенностях новой техники, которые быстро распространялись и использовались железнодорожниками.
Долгое время особо затруднены были практические занятия локомотивных бригад. Занятия конкретно на локомотивах были сопряжены с опасностью из-за неопытности учащихся, что ограничивало возможности по приобретению ими опыта. Лишь в 1980-х гг. компьютерные тренажеры электровозов и тепловозов в массовом порядке стали доступны не только высшим, но и средним и начальным профессиональным железнодорожным учебным заведениям. Только тренажер позволял оттачивать навыки управления поездом и одновременно детально моделировать любую аварийную ситуацию и неисправность, чтобы учащиеся наглядно продемонстрировали умения не только в вождении составов, но и в решении любых технических задач по отладке неисправностей и выходу из сбоя в работе машин. После появления тренажеров занятия на них стали итоговыми по всем дисциплинам, связанным с правилами технической эксплуатации, управлением и обслуживанием современных вагонов, тепловозов и электровозов, их отдельных технологических систем и блоков [1, с. 10].