Московский государственный юридический университет имени О.Е. Кутафина (МГЮА)
Правовое регулирование отношений по трансграничной морской перевозке опасных грузов в условиях цифровизации
Скачков Никита Геннадьевич, кандидат юридических наук, доцент кафедры международного частного права
Садовая-Кудринская ул., д. 9, г. Москва, Россия, 125993 skanic@mail.ru
Аннотация
Автор исследует юридические аспекты возникновения рисков сетевых пространств, когда закладываются правовые императивы перевозки и пребывания партии опасных грузов на борту судна. Делается вывод о сложности выбора права, подлежащего применению, в этой связи ориентиром могут послужить те материальные нормы, что составляют пространство операционного риска. Выбор их часто предшествует начислению активов чистой операционной прибыли. В то время как многообразие юридических фактов, с которыми приобретатель имущества по прибытии связывает свое право на подачу владельческого иска, формулируется либо в договоре подключения, либо присоединения. Поэтому выделены отдельные предпосылки возникновения предпринимательских, а также юридических рисков на стадии отказа от потребительского страхования в пользу имущественной его квалификации. Показано, какие обременения сопутствуют проблемам оптимизации расходов страхования от киберрисков, если страховые компании хотя и находят свое предложение выгодным для клиентов, однако основу риска финансовой потери все равно составляет восстановление утраченных данных. Страховщик вынужден распорядиться передовыми аналитическими разработками, такими как, предположим, блокчейн или очень распространенные сегодня смарт-контракты. Страхователи, в свою очередь, пользуются цифровой дистрибуцией, иными моделями виртуального сервиса, чтобы не только сократить до минимума затраты, но и получить конкурентные преимущества. Автор проанализировал нормы конвенционных актов о трансграничной морской перевозке опасных грузов. Исследованы Международные стандарты теле- и радиокоммуникаций ISO/IEC 11801 и ISO/IEC 27001 (ISMS -- 2018 г.), делается вывод об отождествлении угрозы технологическим ресурсам и комплексной правовой стратегии владельческой защиты.
Ключевые слова: риски сетевых пространств; морская перевозка опасных грузов; оборотный коносамент; программные продукты; лицензионный договор; интернет-сервис; отчуждаемое страховое покрытие; протокол программирования; владельческая защита.
Abstract
Legal Regulation of Cross-Border Shipping of Dangerous Goods in the Conditions of Digitalization
Nikita G. Skachkov, Cand. Sci. (Law), Associate Professor of the Department of International Private Law at Kutafin Moscow State Law University (MSAL)
The author explores the legal aspects of network space risks, when legal imperatives are laid for the transportation and stay of a consignment of dangerous goods on board a ship. It is concluded that it is difficult to choose the law to be applied. In this regard, the material norms that make up the operational risk space can serve as a guide. Their selection is often a precursor to earning assets net operating profit. At the same time, the variety of legal facts with which the acquirer on arrival of property associates his right to file an ownership claim is formulated either in the contract of connection or accession. Therefore, separate prerequisites for the emergence of business and legal risks at the stage of abandoning consumer insurance in favor of its property qualification are highlighted. The paper shows types of encumbrances that accompany the problems of optimizing the costs of insurance against cyber risks. Even if insurance companies find their offer profitable for customers, the basis of the risk of financial loss is still the recovery of lost data. The insurer is forced to dispose of advanced analytical developments, such as, for example, blockchain or smart contracts that are very common today. Policyholders, in turn, use digital distribution and other virtual service models to not only reduce costs to a minimum, but also gain competitive advantages. The author analyzes the norms of the Convention acts on the transboundary shipping of dangerous goods. The International standards of TV and radio communications ISO/IEC 11801 and ISO/IEC 27001 (ISMS -- 2018) are studied, and the conclusion is made that the threat to technological resources is identified with a comprehensive legal strategy for owner protection.
Keywords: risks of network spaces; shipping of dangerous goods; negotiable bill of lading; software products; license agreement; Internet service; alienable insurance coverage; programming Protocol; owner protection.
Многочисленные технические инновации морской перевозки активно формируются на фоне мировой глобализации. Современное ведение бизнеса характеризуется подчас жестокой конкурентной борьбой за клиента, которую ведут субъекты хозяйствования. Появление каких-либо барьеров интеграционным процессам чреваты для них утратой эффективности в продвижении товаров, а следовательно, потерей миллиардов долларов чистой и операционной прибыли экспортного, импортного проекта. Стоит, бесспорно, упомянуть и о нарастании темпов внешнеторговых операций, неотъемлемой частью которых является трансграничная морская перевозка. Наконец, выскажемся в пользу непреложного социально-экономического, правового потенциала обеспечения морской безопасности.
По состоянию на сегодняшний день в мире насчитывается свыше 50 000 судов, не менее половины из общего их числа предназначается для перевозки продуктов переработки нефти, сжиженного природного газа, иных опасных материалов. Вместе с тем правоотношения по перевозке продолжают восприниматься сугубо прагматично: выдача коносаментов или принятие страхового полиса, сертификата рассматриваются в функционально узком методологическом контексте. Транспортная операция рентабельна, если только фрахтовые ставки закладываются как постоянные. В то же время нарушается причинно-следственная связь между прозрачностью положений заключаемого контракта и, казалось бы, вытекающей из этого пригодностью судна. Особо данное обстоятельство заметно в сфере перевозки опасных грузов, где формально довлеющим императивом должно выступать адресованное судовладельцу требование о проявлении осторожности, осмотрительности, контроле за поступлением товарной партии на борт до отплытия либо ее принятием уже напрямую в пути. Соответственно, предпосылки для возникновения, по меткому определению Ю. Базедова, «серых зон правоприменения и правового регулирования в целом» должны быть исключены полностью1.
На деле выделение в сфере морской транспортировки опасных материалов таких категорий цивилистики, как, скажем, оказание услуг или возмездный характер обязательства, буквально изобилует подобными пробелами правового регулирования. Контрагенту, следуя логике Конвенции ООН от 11 декабря 2008 г. о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов, удается определить разве что издержки, сопряженные с предоставлением оборотного коносамента, который всегда может быть заменен на свою именную классификацию.
Преобладание столь противоречивых норм, очевидно, побуждают того же перевозчика либо судовладельца воздержаться от урегулирования коллизии в пользу материального права, достаточного для признания целесообразным того или иного правопорядка. Выбор права, стоит заметить, делается в так называемом пространстве операционного риска и опосредуется его глубиной, когда быстрота идентификации рисков составляет один из юридических приемов защиты от них, наряду с качественной оценкой материальных активов. Здесь стоит пояснить, что операционный (управленческий) риск формируется в результате слияния IT и операционных технологий, когда любая из цифровых платформ, где бы она ни была установлена, крайне уязвима перед различными манипуляциями. В этой связи достаточно хорошо известно исследование Paradigm Shifts: Trend Micro Security Predictions for 2018 (Изменения парадигмы: прогнозы по информационной безопасности 2018), выполненное под эгидой японской компании Trend Micro. Продиктовано ли намерение воспользоваться изъянами в механизме защиты правом или одними только отраслевыми стандартами, не принципиально; в данном документе такое явление прямо обозначено внешне далеким от коммерческой практики термином «нападение» Базедов Ю. Право открытых обществ -- частное и государственное регулирование международных отношений: Общий курс международного частного права: пер. с англ. Ю. М. Юмашева. М.: Норма, 2016. См.: Ференц В. Все совершенно иначе // Банковское обозрение. 2018. № 1..
Явно свободное толкование данного понятия приводит к неопределенности формулировок, что, как следствие, выливается в заключение отдельного лицензионного договора. Нормы его ограничены перспективами правообладателя создать локальное сетевое пространство на судне. Однако привязки к статуту так называемой сложной вещи еще менее состоятельны: конструктивно судно продолжает рассматриваться как единообразие видов имущества в рамках родовой и видовой квалификации. Сетевые компоненты включаются в его инженерную инфраструктуру, хотя каждый из подобных узлов еще и самодостаточный объект правоотношений. При таком подходе, пишет М. В. Патрушев, «любая из телекоммуникационных сетей выстраивается de facto, тогда как надо создать для нее правовое поле de jure» Патрушев М. В. Правовой режим сооружений связи. Современное состояние и перспективы развития российского и международного законодательства: сборник статей Международной научно-практической конференции (13 января 2017 г., г. Казань). Уфа: Аэтерна, 2017. С. 157..
Выбор компетентного правопорядка осуществляется на основании территориальной привязки к законодательству той страны, где контрагенты подписали договор технологического присоединения к цифровой транспортной системе. Альтернативным вариантом признается подлежащее применению право, содержащееся в договоре об оказании услуг, хотя оно и не позволяет определить, в какой последовательности соотносятся между собой процессы присоединения и подключения. Договорное условие, которое наделяло бы, например, инфраструктурную сеть признаками главной вещи, а абонентское оборудование -- связанной с ней по назначению принадлежности зачастую просто не сформулировано. Сфера применения сервитута или залога также едва ли определена. В то время как киберриски успевают сформироваться. Надо признать, что современное судоходство все более интегрируется в пресловутый виртуальный мир: те же системы автоматической идентификации (AIS) используются повсеместно на нефтеналивных судах, при перевозке танк-контейнеров, для любого из существующих сегодня комплексов грузообработки Cyber Risks and Insurance In The Marine Industry. 2016 // URL: http://www.cambiasorisso.com/cyber-risks- and-insurance-in-the-marine-industry (дата обращения: 19 апреля 2019 г.)..
Киберпространство, или цифровая среда, будучи продуктом информационных технологий, позволяет создавать многоаспектные схемы управления ими. В этой новой уникальной, по определению Верховного суда США, среде, которая не расположена в привычном нам географическом пространстве, но доступна каждому в любой точке мира посредством ординарного доступа к Интернету, создается глобальная система коммерческого взаимодействия, предоставляющая широкую возможность по-новому использовать все востребованные в этой связи ресурсы Reno v. ACLU, 117 S.Ct. 2329 (1997) (casebook at 932--53) // URL: http www.ciec.org/SC_appeal/opinion shtml (дата обращения: 19.апреля 2019)..
Киберпространство как поле функционирования правовых институтов тесно соотносится с сетевым пространством (по принципу «часть и целое»). Оно, как неизменный атрибут коммуникативных обществ XXI в., обладает тем не менее рядом особенностей, к которым относятся виртуальность, возможность одновременного приобретения публичных и частных признаков, многомерность, с какой обычно конструируются сетевые идентичности. Как следствие, не только открываются новые возможности, но и возникают риски, чаще всего одноименные с понятием кибербезопасности. В современной цифровой экономике они воспринимаются особенно остро.
Такие риски сразу становятся многосоставной правовой категорией, в прикладном отношении от них не застраховано даже оснащенное по последнему слову техники судно. Согласно материалам Allied Market Research, подготовленным американским сообществом регуляторов и рейтинговых агентств Deloitte, морское страхование рассматривается в качестве инструмента возмещения, ввиду чего возникает вопрос о том, насколько отчуждаемое покрытие способно сыграть решающую роль при последующем восстановлении нематериальных активов, а также основных средств. В исследовании WSJ говорится, что по состоянию на 2022 г. глобальный рынок страхования киберрисков достигнет впечатляющих 14 млрд долл., а к 2025 г. он будет составлять уже 20 млрд URL: https://www.vedomosti.ru. (дата обращения: 19 апреля 2019 г)..
При этом упрочнение юридического, а также финансового режимов, как правило, означает переход от страхования непотребительского к имущественному. Потери тем не менее могут оказаться очень специфическими. Первыми в их списке несостоявшиеся услуги по программному обеспечению. В то же время возмещение убытков на фоне особенного имущественного интереса, при котором прибыль обычно распределяется среди держателей полиса по киберрискам для резервирования ресурсов на период расходов, зависит от условий получения доступа по цепочке посредников к облачному сервису, начиная с веб-хостинга, в пределах которого могла быть оформлена лицензия, и завершая почтовыми серверами SAAB. страхование киберриск предпринимательский
Между тем разъяснения природы киберрисков существенным образом различаются между собой. Вряд ли в этом случае можно говорить о серьезном нарушении цельности корпуса судна, его механизмов. Вместе с тем та же неограниченная передача коммерческих данных или использование мобильных приложений, где абсолютно подробно сведения о геолокации судна с партией опасных грузов на борту несут в себе угрозу причинения ущерба, поскольку ими может воспользоваться любое третье лицо. В конечном итоге нельзя исключать и пресловутую кибератаку. Так, предположим, что прекращение экспортной транзитной сделки, а следовательно, значительные потери были вызваны длительной остановкой на дистанции движения судна. Причиной тому послужили нарушения в функционировании компонентов оборудования навигации, обусловленные внешними факторами -- поступлением вредоносных сведений через удаленный USB-порт с последующей интеграцией его электронных систем в периферийную нейронную сеть, которая в конечном счете и отнесла их к разряду нераспознаваемых объектов. Так же предвидимы дополнительные репутационные риски: сомнения одного из контрагентов в компетентности другого лица.
В этом плане весьма показательны слушания по делу Glencoe International AG v. Mediterranean Shipping Co SA, которые состоялись в Высоком суде Правосудия Англии и Уэльса 8 июня 2017 г Glencore International AG v Mediterranean Shipping Co SA (2017) // URL: https://www.i-law.com/ilaw/doc/ view.htm?id=382056#LLR:2017020186 (дата обращения: 19 апреля 2019 г.).. По фабуле искового требования судно ответчика прибыло в порт г. Антверпен, где перевозчик предложил агентам, ожидающим груз, сразу ввести в считывающее устройство предложенные им PIN-коды выпуска контейнеров. Вместе с тем согласно договору рассылка электронных уведомлений, в которых и содержались данные средства идентификации товара, а также права на их распоряжение, предусматривалась лишь после предоставления коносамента. Кроме того, PIN-коды по инициативе перевозчика ранее были размещены на сайте открытым списком, хотя это следовало сделать лишь после того, как агенты отправятся за грузом, а не просто проследуют на борт судна. Как уверял истец, здесь налицо нарушение контракта, в то же время разъяснил свою позицию и ответчик: он восстановил подлинные PIN-коды вместо тех, что приведены во всех спецификациях, однако они не соответствовали действительности.