ПОДХОД К ОЦЕНКЕ «ПРОРЫВНЫХ» ИННОВАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ (НА ПРИМЕРЕ ВАКУУМНО-ЛЕВИТАЦИОННОГО ТРАНСПОРТА) Исследование выполнено в рамках работ по проекту СОРАН АААА-А18-118012490376-6 -«Народнохозяйственная оценка возможностей создания нового вида сухопутного транспорта - ВЛТС».
Малов В.Ю.
д.э.н., профессор Новосибирского государственного университета, заведующий сектором Института экономики и организации промышленного производства СО РАН, г. Новосибирск
Ершов Ю.С.
с.н.с. ИЭОПП СО РАН
«Планируйте. Иначе спланируют вас»
Рассел Акофф
Введение
Понятие «инноваций» никогда не было четким и однозначным. В самом широком смысле это то, чего раньше не было, включая и просто новый цвет или иную форму изделия, смену бренда и т.д. Многие такие инновации не имеют никого отношения ни к темпам роста экономики, ни к изменению условий жизни. В данном случае нас гораздо более интересуют радикальные, революционные инновации. У большинства или, возможно, у всех из них есть две особенности. Первая - это идея, теоретически бесспорное обоснование. Идеи рождаются намного раньше, чем появляется реальная возможность их воплотить в жизнь. Пиротехника и принцип работы реактивного двигателя были известны еще с древних времен, а когда появились первые настоящие ракеты? То, что плавать может и корабль, изготовленный полностью из металла, было известно со времен Архимеда, а когда появились первые металлические суда? Все проблемы не в генеральных идеях - их рождение не требует никаких инвестиций, а в идеях более низких уровней и далее в огромном количестве “мелких проблем”, без решения которых генеральная идея как автор революционной инновации не может быть воплощена в жизнь. Металлические корабли не появились во времена Архимеда не потому, что было мало металла. Даже если бы его было много, при отсутствии технологий прокатного производства, газовой или электрической сварки такие корабли не могли быть построены. Совокупность идей, необходимых для реализации генеральной идеи, может быть огромной и иерархической. Для запуска ракеты в космос должна была родиться идея многоступенчатости ракетного двигателя плюс огромное количество идей, обеспечивающих прочность корпуса, мощность и безопасность двигателя, топливо необходимого качества. И это только для начала - для создания почти неуправляемого космического корабля.
Самые сложные в плане реализации инновации - это такие, которые требуют воплощения сразу в нормальном физическом объеме. Нельзя экспериментировать, например, на запусках очень маленьких, миниатюрных и, соответственно, дешевых ракет - такие просто не смогут достичь космических скоростей и выйти на околоземную орбиту. Нельзя построить миниатюрную модель корабля или самолета, на их испытаниях отработать все вопросы, а затем просто увеличить эту модель до необходимых практических размеров. В лабораторных условиях можно решать лишь очень ограниченный круг проблем. Но даже когда изделие полностью готово, это не всегда является завершением работы. Есть много вопросов, ответы на которые можно получить лишь в процессе эксплуатации, пусть экспериментальной, но достаточно длительной. Так, летные испытании новой модели самолета могут проводиться годами, и даже после запуска в серию каждое новое изделие тоже испытывается, а не сразу с конвейера отправляется заказчику.
Чем масштабнее сама инновация, тем: а) больший срок требуется для ее воплощения и б) требуются большие объемы новых материалов, видов машин, а может быть и новых видов отраслей. Так, например, появление железных дорог в России привело позднее и к развитию отечественного паровозостроения. Железные дороги и позднее массовое строительство цельнометаллических кораблей дали старт форсированному развитию металлургии и сопряженных отраслей. Обобщенно говоря, к серьезным, качественным новшествам, тем более прорывным инновационным технологиям крупного масштаба надо готовиться, создавать соответствующую материально-техническую и научную базы, возможно, формировать новые отрасли промышленности и знаний без излишней и часто неоправданной спешки. К числу подобных проектов, вероятно, можно отнести и проект создания вакуумно-левитационного вида транспорта, позволяющего перемещаться и грузам, и пассажирам со скоростью свыше 2000 км в час. Принимая во внимание некоторую фантастичность такой идеи, полезно оценить опыт истории в реализации проектов, которые сначала казались не менее фантастическими, и в отношении которых поначалу невозможно было оценить весь объем затрат на их реализацию и, тем более, экономическую эффективность.
Опыт реализации атомного проекта СССР
Показателен пример истории возникновения и реализации советских космических проектов, которые начинались с теоретических формул Э. Циолковского, и только через 30-40 лет они стали воплощаться в конкретные «изделия». Но, пожалуй, наиболее ярким примером такого процесса является реализация в СССР «Атомного проекта», ускоренное появление конечных «изделий» которого было обусловлено прежде всего требованиями защиты самого государства.
Сама идея использования атома как энергоносителя возникла еще в начале XX века (явление радиоактивности), в 30-е годы во многих странах велись научно-исследовательские работы по использованию этой энергии. Пока, правда, в основном в мирных целях. Эмиграция физиков и инженеров из Германии в США в 40-е годы, концентрация их в «Манхеттенском проекте» и, обеспеченном мощной производственной базой, обусловила резкое ускорение и теоретических и, главное, прикладных работ в деле их практического (уже скорее военного) использования.
История создания атомной бомбы дает представление о том, как важен был именно комплексный подход - согласованное действие многих организация и отраслей. Известно, что к осени 1943 года Р. Оппенгеймер и его группа уже ясно представляли себе путь к созданию «изделия» - атомной бомбы. Одновременно с этим они четко видели и те задачи, которые придется преодолеть в дальнейшем: нужны были вакуумная система и магниты, которых еще никто не проектировал в таких огромных масштабах. Показательно то, что в разгар работ на эти магниты уходила почти вся добываемая в США медь. Следовательно, требовалось расширить производство не только самой меди, но и еще многих машин и механизмов для этого производства, что, в свою очередь, требует новых металлов с новыми свойствами. В итоге образовалась и развилась сложная и длинная цепочка межотраслевых связей. Возможно, не только в границах одной страны.
В СССР теоретические работы в области ядерной физики начались в 1920-е гг. в содружестве с учеными Германии, Италии и других стран. В самом начале Великой Отечественной войны наши ученые обратились в Правительство с запиской об опасности создания ядерного оружия в фашистской Германии и предложениями активизировать работы в этом направлении. Однако только в 1943 г., получив информацию об интенсификации аналогичных исследований в США и Великобритании, эта обеспокоенность была принята во внимание. Уже весной 1943 г. выходит распоряжение ГКО «О дополнительных мероприятиях в организации работ по урану», И.В. Курчатов назначен начальником лаборатории №2 АН СССР (ныне РНЦ «Курчатовский институт»). Крайне важно заметить, что помимо необходимости практически с нуля создавать новую атомную отрасль промышленности, был неизвестен конечный военно-стратегический результат - возможно ли воплощение расчетов на практике для осуществления взрывной цепной реакции в самой бомбе? О хозяйственной целесообразности данных научных изысканий - стоит ли ожидать экономического эффекта в области ядерной энергетики - в те годы не было и речи.
Риск оказался оправданным: реализовались не только стратегические интересы страны, но и атомная индустрия СССР стала одной из самых передовых в мире. Сегодня это одна из немногих отраслей экономики, обеспечивающих нашу национальную безопасность. При этом, конечно, как признавал один из участников и руководитель атомного проекта академик А.П. Александров, значительная доля трудностей, пережитых советским народом в 1945-1950 гг. была связана с ускоренным созданием ядерного оружия. (Александров, Шестаков…). Оценка объема капитальных вложений по всем министерствам и ведомствам в производства, связанных только напрямую с атомным проектом самим авторам в 3-4% представляется явно заниженной. Как минимум, еще столько же следовало бы отнести на объекты, работающие на атомный проект косвенным образом, но которые не создавали конечный продукт, предназначенный для потребления населением.
Клиометрия Клиометрия (клиометрика) - направление исследование экономической истории, за которое в 1993 г. его авторы - Р.Фогель и Р.Норт получили нобелевскую премию по экономике. как инструмент количественной оценки опыта истории
Трудно спорить с тем, что реализация атомного проекта потребовала от народного хозяйства очень много ресурсов - и материальных, и финансовых, и человеческих (причем самой высокой квалификации). Параллельно приходилось форсировать развитие авиации и средств ПВО - главного фактора, препятствующего проникновению авиации потенциального противника вглубь территории нашей страны. Полезно задаться вопросом об оценке тех издержек советской экономики, которые были необходимы для реализации атомного проекта. Клиометрия как подход к анализу опыта истории предполагает допустимость альтернативного моделирования исторических процессов (Алексеев.. Азиатская.. Нехамкин..) Использование клиометрии как инструмента оценки исторических альтернатив на примере Транссибирской железнодорожной магистрали подробно описано в монографии «Азиатская…2012».. В качестве гипотетического варианта развития истории предположим, что и в СССР была бы возможность развивать атомную отрасль не такими сверхбыстрыми темпами. При этом дефицитные ресурсы направляются как в сферу обороны, так и в производство гражданской продукции, способствующей росту уровня жизни населения стран. Поскольку в реальной истории этого не произошло, то закономерно задаться вопросом, насколько меньше были бы потери в случае отсутствия реальной угрозы ядерного удара? Оценку такого «альтернативного» варианта развития событий осуществим с использованием пространственной межотраслевой модели народного хозяйства, отражающей развитие экономики СССР с 1949 по 1959 г. (подробнее об использовании такого подхода см. Азиатская…2012, с. 171-185). В этих расчетах были изменены по сравнению с фактическими: а) объемы капитальных вложений в разные отрасли в разных макрорегионах страны и б) задания на обязательный выпуск некоторых продуктов, предназначенных исключительно для атомного проекта. Всего в задаче было представлено три макрорегиона (Европейская часть России, Азиатская часть России, прочие части СССР) и 8 агрегированных отраслей народного хозяйства (тяжелая и прочая промышленность, сельское хозяйство, нефтедобыча, транспорт и связь, строительство, торговля, прочие отрасли экономики). Использовалось предположение, что инвестиции могут быть «перенаправлены» в те отрасли, которые в большей степени отвечают задачам повышения уровня жизни населения. Последний отражался показателем конечного потребления, являвшемся критерием народнохозяйственной задачи. Результаты сравнивались с реальной ситуацией, подтверждаемой статистическими данными (см. Симчера… 2007).
Гипотеза о сокращении государственных заданий (как имитация отказа от ускоренной реализации атомного проекта) на 5% касалась только макрорегионов России и только по выделенным отраслям - тяжелая и прочая промышленность, строительство, транспорт, сельское хозяйство. Сокращение государственных заданий по промышленности и строительству имитирует сокращение обязательных поставок этих продуктов на нужды армии и специальных контингентов армейских строителей. Кроме того, было сделано предположение о высвобождении 500 тыс. человек (400 тыс. в Европейской и 100 тыс. в Азиатской частях России) от обязанностей дополнительной охраны объектов АП или «полупринудительных» работ на этих секретных стройках в крайне суровых климатических условиях и практически без всякой социально-бытовой инфраструктуры. В результате оказалось возможным поднять уровень жизни (по показателю конечного потребления населением) на 6% в 1949 г. и на 4% в 1959 г. Причем наиболее заметно выросли производства прочей промышленности в Европейской части России. Показатели тяжелой промышленности изменились незначительно, но теперь они «работают» в большей степени на обеспечение приростов мощностей отраслей, обеспечивающих потребности населения. Несколько снизились потребности в перевозках между Европейской частью России и остальными союзными республиками, т.к. в России быстрее стали развиваться собственные производства легкой и пищевой промышленности, сельское хозяйство. Сокращение отрасли «строительство» в Азиатской части России можно объяснить еще и тем, что резко сокращается капиталоемкость приростов мощностей: урановые и космические проекты требовали особой концентрации усилий и секретности, строились в недоступных местах, требующих специальных транспортных коммуникаций и энергоснабжения. Так, например, создание горно-химического комбината в Железногорске потребовало строительства целого подземного завода в 60 км от Красноярска, что обеспечивало его неуязвимость от вероятных бомбардировок.
Следует признать, что в этих вариантах расчетов совсем не учитывают результаты «последействия» атомного проекта на многие другие научные направления, например, на развитие космической отрасли. Именно по этим направлениям техники и технологии на протяжении последних 60 лет отечественная наука остается на самых передовых позициях в мире. Естественно, что не остаются в стороне и сопутствующие им направления научных и прикладных исследований. Косвенным образом это позволяет с минимальными издержками обеспечивать и национальную безопасность.