Материал: Основные этапы развития морского и речного флота в России

          На берегах Невы возникали верфи. Быстро рос молодой Балтийский флот. Первый корабль Балтийского флота был построен в 1703 г. – 30-пушечный фрегат «Штандарт».

К концу царствования Петра I русский военный флот был одним из самых мощных в Европе. Он имел в своем составе 34 линейных корабля, 9 фрегатов, 17 галер и 26 кораблей других типов (Коробков Н.М. «Русский флот в Семилетней войне», М., 1946 г.). В его рядах было до 30 тысяч человек. Петербург, Кронштадт, Ревель, Архангельск – вот основные порты и базы его пребывания.

Понятно, что без труда многих и многих специалистов создать флот, способный побеждать исконных мореходов-шведов, было бы невозможно. Но столь же очевидно, что было бы невозможно свершить это великое дело в столь краткие для истории сроки без энтузиазма молодого Петра Великого, влюбившегося в морское дело, осознавшего в полной мере его важность для государства и заставившего приближенных также стать его энтузиастами.
Царь Петр стал редчайшим примером человека, обладавшего полнотой власти, но действовавшего не столько принуждением, сколько личным примером, особенно в области морского дела. Достойным памятником преобразователю служит созданный им флот.

В 1745 году Военно-Морской Флот имел 130 парусных кораблей включая в себя 36 линейных кораблей, 9 фрегатов, 3 шнявы, 5 бандер и 77 вспомогательных судов. Гребной флот состоял из 396 кораблей включая в себя 253 галеры и скампавеи и 143 бригантины. Корабли были построены на 24 верфях включая верфи в Воронеже, Казани, Переяславле, Архангельске, Олонце, Петербурге и Астрахани.

Первая в России двухцилиндровая вакуумная паровая машина была спроектирована механиком И. И. Ползуновым в 1763 году и построена в 1764 году для приведения в действие воздуходувных мехов на Барнаульских Колывано-Воскресенских заводах. Джеймс Уатт, который был членом комиссии по приёму изобретений Ползунова, в апреле 1784 года в Лондоне получает патент на паровую машину и считается её изобретателем (плагиат).
XIX век

Первый в мире пароход, осмелившийся выйти и плавать в море, построили русские мастера в Петербурге. То была самая обыкновенная барка «тихвинка», длиной в 18 метров; на ней установили паровую машину и гребные колеса. Трубу, вначале кирпичную, вскоре заменили железной, высотой с двухэтажный дом.

В сентябре 1815 года этот пароход, названный «Елизаветой», ввели по каналу в пруд Таврического сада.

На пароходе «Елизавета» была установлена паровая машина двойного действия. Пар входил в цилиндр попеременно: сперва с одной стороны, а затем с другой; оба раза он толкал поршень. Поршневой шток, с помощью коромысла и шатуна, передавал движение кривошипу или колену, скрепленному с валом. Гребные колеса делали сорок оборотов в минуту.

В 1826 году был построен первый военный пароход «Ижора» водоизмещением 459 т, вооруженного восемью пушками. Десять лет спустя — в 1836 году — в строй флота вступил первый русский пароходофрегат «Богатырь» — предтеча крейсеров. Всего же за 36 лет, предшествовавших Крымской войне, Балтийский флот получил 23 малых невооруженных колесных парохода, 3 малых вооруженных и 11 пароходофрегатов: большая часть этих судов была построена на русских верфях.

Первый в мировой истории бой паровых кораблей произошел на грани двух эпох — отживающего старого парусного флота и нарождающегося парового — и продемонстрировал большие маневренные возможности паровых судов.

 Но гребные колеса обладали существенными недостатками, особенно с точки зрения военных моряков: были громоздки и ненадежны, «отнимали место» у бортовых пушек, были отличной мишенью в бою, создавали большое сопротивление при движении под парусами, ухудшали мореходные качества корабля и работали крайне неэффективно в условиях качки, все это привело к тому, что гребные пароходы так и не смогли вытеснить парусные суда на морских просторах.

         После Крымской войны русский военный флот оказался в неутешительном положении. Кроме парусных кораблей, которые сразу же оказались негодными для боевой службы, в состав флота входили: в Балтийском море 1 винтовой линейный корабль, 1 винтовой фрегат, 10 колесных пароходов, 18 небольших пароходов и 40 винтовых канонерских лодок, в Черном море — 12 колесных пароходов, в Белом море — 2 небольших колесных парохода, в Каспийском море — 8 таких же пароходов и на Дальнем Востоке, в устье Амура, — одна винтовая шхуна и три колесных парохода.

Винтовой движитель

Предстояла первоочередная задача — создание винтовых кораблей. Хотя промышленность страны и, в частности, казенные адмиралтейства и заводы не были подготовлены к этой работе, но, при содействии появившихся в то время предприятий по производству частей механизмов и при энергичной деятельности морского ведомства, задача была разрешена. Были сделаны предложения разным заводам принять на себя приготовление механизмов для винтовых кораблей. Затруднение было в том, что ни один завод в то время не мог взять на себя изготовление машин полностью; приходилось заказывать части механизмов на разных заводах и собирать их на верфи. Это обстоятельство усилило деятельность заводов и дало толчок к их дальнейшему развитию.

Недостатки колесных военных пароходов стали выявляться уже к 1835— 1837 годам. Так, в 1838 году Главный морской штаб отмечал, что у наших кораблей «кормы чрезвычайно полны», «баки в надводной части недовольно развалисты», длина «в отношении ширины недостаточна» и машины «отдалены вперед от центра вращения судна». Для изучения вопроса в Англию послали директора Ижорских заводов А. Вильсона, ожидая, что он привезет чертежи более совершенных колесных пароходов. Но Вильсон, вернувшись из командировки, привез нечто другое— чертежи парохода с гребным винтом. Русские моряки сразу оценили достоинства нового движителя, который был лишен недостатков, свойственных гребным колесам. Действительно, колеса, вал и часть паровых котлов на колесных пароходофрегатах находились выше ватерлинии и были открыты огню вражеских пушек. Громоздкие машины, расположенные в центре корабля, заставляли сдвигать грот-мачту к корме, снижая эффективность парусов. Наконец, колеса и колесные кожухи сильно ухудшали мореходные качества. Не случайно адмирал Лазарев просил правительство заказать в Англии длч Черноморского флота винтовой пароходофрегат. Но он получил отказ.

Первый русский винтовой фрегат «Архимед»  спроектировал знаменитый русский кораблестроитель И. Амосов. Заложенный на Охтинской верфи в Петербурге в 1846 году, этот корабль с четырьмя машинами общей мощностью 300 л. с. и с двухлопастным винтом должен был дать необходимый опыт. Тем не менее создание винтового флота уже нельзя было замедлить: в 1851 и 1852 годах началась постройка двух 44-пушечных фрегатов: «Полкан» и «Мария». Первый вступил в строй летом 1854 года и оставался единственным винтовым фрегатом русского флота в период Крымской войны. За ним последовали «Мария» и два более мощных 53-пушечных винтовых фрегата «Громобой»  и «Илья Муромец». Но главным, если так можно выразиться, «вкладом» Крымской войны в развитие русского крейсерского флота было создание винтовых корветов и клиперов. Гребной винт, скрытый под водой и не боявшийся ударов океанской волны, позволил спроектировать легкие 800—900-тонные корветы и 600— 650-тонные клипера, способные подолгу находиться в океане на торговых путях противника. Самыми развитыми и потому уязвимыми коммуникациями располагала тогда Англия. Против нее-то и было направлено острие крейсерского флота, лихорадочно сооружавшегося на русских верфях во время Крымской войны. Так, осенью 1855 года была начата и в 1856 году закончена постройка 14 однотипных винтовых корветов: «Боярин» . Однако хотя им не довелось участвовать в боевых действиях против английского торгового флота (к моменту их вступления в строй Крымская война закончилась), они вполне оправдали возлагавшиеся на них надежды. Так, «Новик», «Боярин» и «Воевода» в составе эскадры под командованием капитана первого ранга Д. Кузнецова в 1857—1860 годах совершили первое в истории кругосветное плавание паровых кораблей.

 В 1858 г. во флоте уже было 6 винтовых линейных кораблей, 5 винтовых фрегатов, 17 винтовых корветов, кроме колесных пароходов и канонерских лодок. Но с появлением за границей железных броненосных кораблей и нарезной артиллерии русские корабли опять попадали в положение, подобное тому, как перед Крымской войной.

                                               Появление броненосцев

К 1860-м годам стало ясно, что броня, в мгновение ока уничтожившая строгую, выработанную столетиями классификацию парусных кораблей, привела к появлению броненосцев, для которых требуется своя, новая классификация. Русское морское ведомство решило для плавания в океанах и линейного боя оставить бортовые броненосцы с полным парусным вооружением и с броней умеренной толщины, а для атаки и обороны портов и гаваней строить броненосцы береговой обороны, способные нести самые тяжелые орудия и самую толстую броню. Поскольку первостепенной задачей для России была защита берегов, основной упор кораблестроительной программы делался на броненосцы береговой обороны. Постройка в 1861 году небольшой броненосной лодки «Опыт» показала» что заводы царской России не в состоянии были выполнить требования морского ведомства. Поэтому первый русский  броненосец — плавучая батарея «Первенец»  — сооружался в Англия. Ее строительство было использовано для обучения русских инженеров и мастеров, командированных с этой целью в Англию. Следующая броненосная батарея «Не тронь меня» строилась уже в Петербурге, на Галерном островке, английским заводчиком Митчеллом, но силами русских рабочих под наблюдением инженера Соболева. Третью батарею — «Кремль», несколько увеличенного водоизмещения — построили на русском частном заводе Семяиникова и Полетики частью из английского, частью из русского железа. Из двух систем постройки — французской, при которой деревянный корпус обшивали коваными железными плитами, и английской, при которой корпус строился из железа, предпочтение отдавалось английской, хотя она была дороже и требовала больше времени. На русских верфях было построено всего два панцирных броненосца (переделанные фрегаты «Севастополь» и «Петропавловск»). Все остальные строились из железа, ибо морское ведомство считало: «Железное судостроение должно прочно водвориться в России, суда должны строиться русскими и из русских материалов, чтобы нам не быть в этом важном деле в зависимости от иноземной промышленности и иностранных техников». В результате этой дальновидной политики уже в 1864 году отечественное судостроение смогло приступить к постройке нашего первого мореходного броненосца — казематного фрегата «Князь Пожарский». Он строился на Галерном островке целиком из русского железа, а на изготовление каземата пошла первая броня Ижорского завода. Пробные плавания в Балтийском море в 1869, 1870 и 1871 годах дали малоудовлетворительные результаты, и это обстоятельство позволило знаменитому нашему кораблестроителю адмиралу А. Попову лишний раз блеснуть своим талантом. Проведя испытания, он убедился, что недостатки фрегата кроются не в конструкции его, а в неправильном размещении грузов и рангоута. Произведенные по указаниям А. Попова переделки дали прекрасные результаты, и летом 1873 года «Князь Пожарский», успешно перенеся ряд штормов, отправился нести службу в Средиземное море. Он стал нашим первым броненосцем, вышедшим из Кронштадта за пределы Балтийского моря.

Также в 1864 г. было построено первое ледокольное судно "пайлот".

 Во второй половине XIX в. судостроение делает новый шаг вперед — вместо железа начинают применять сталь.

 В 1870 г. в составе Балтийского флота было уже 23 броненосных корабля. В 1872 г. построен броненосец "Петр Великий" - один из сильнейших кораблей в мире по тем временам. Для Черноморского флота А. Попов разработал проект броненосца береговой обороны Новгород в 1871г. В 1877 г. Макаровыми были сконструированы первые торпедные катера в мире. В том же году был спущен первый в мире мореходный миноносец "Взрыв".

XX век

На протяжении нашего столетия форма кораблей претерпела значительные изменения.

В 1900 году пароходы имели острый вертикальный форштевень и косую эллиптическую корму. Палубы пролегалиот носа к корме, описывая плавную дугу с характерной седловатостью. Затем кормовую часть судна стали округлять.

В 1930-е годы начали строить корабли с выступающим форштевнем. Эта форма широко распространена и в наши дни. В 60-е годы судостроители вновь возвращаются к транцевой корме, то есть корме с плоским срезом, хорошо известной еще со времен парусного флота. В это же время начинают строить суда с бульбообразным носом. Название его связано с торпедообразным, шарообразным или бочкообразным утолщением в подводной части, благодаря которому скорость корабля резко возрастает, а топлива расходуется меньше.

В 50-е годы в кораблестроении отказались от клепальных молотков. Суда стали строить из сварных конструкций.

А с конца 60-х корабелы начинают руководствоваться исключительно принципом рациональности. Теперь обтекаемую форму придают только подводной части судна, а в остальном геометрия корабля предельно проста: прямые палубы, ребристые надстройки. Всюду царят вертикальные и горизонтальные линии.

Исключения делаются лишь для пассажирских лайнеров. Судовые машины за последние сто лет тоже сильно изменились. В начале века самые быстроходные суда приводились в движение турбинами. Впервые ими был оснащен в 1901 году «Кинг Эдуард» — паром, курсировавший между берегами пролива Ла-Манш. А спустя всего шесть лет турбинное судно «Лузитания» завоевало Голубую ленту.

В 1912 году появляются морские теплоходы. Первый из них назывался «Зеландия»; плавал он под датским флагом. В 20—30-е годы создаются суда с дизельным и турбоэлектрическим приводом. Одновременно совершенствуются котлы высокого давления. Начиная с 60-х годов в кораблестроении все чаще применяется дизельный двигатель, работающий на быстром ходу. Он занимает куда меньше места, чем громадный тихоходный дизельный мотор. Во время второй миро­вой войны получили распространение суда с газотурбинными двигателями.

Осталось упомянуть еще о так называемых атомоходах. Правда, профессионалы утверждают, что этот термин не совсем точен. Дело в том, что атомный реактор лишь вырабатывает энергию, благодаря которой вода в судовом котле нагревается и превращается в пар; он-то и приводит в движение турбины. Чаще всего атомный реактор устанавливают на военных кораблях. Взяв на борт запас уранового «горючего», авианосец или подводная лодка могут находиться в открытом море очень долго. Атомными реакторами оснащены и некоторые арктические ледоколы.

Первым из них стал советский атомоход «Ленин», построенный в 1959 году. Большинство современных крупных судов имеет специальные подруливающие устройства, которые устанавливают на носу или на корме. Благодаря им корабль может двигаться боком, что очень удобно для маневрирования в узких ак­ваториях. Если бы не эти рули, никакое судно не смогло бы швартоваться или отчаливать без помощи буксира.

Парусник «Мир»

Гребные винты

Плавучая батарея «Первенец»

Первый корабль Балтийского флота «Штандарт»

Первый пароходофрегат «Богатырь»

Винтовой фрегат «Архимед»

Пароход Елизавета

Список литературы

• http://www.kalitva.ru/76539-sudostroenie_v_xx_veke.html