Материал: Основные этапы развития морского и речного флота в России

Основные этапы развития морского и речного флота в России

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА

          ФЕДЕРАЛЬНОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

МОРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА ИМЕНИ С.О. МАКАРОВА»

Кафедра истории

Реферат на тему «Основные этапы развития морского и речного флота в России»

Выполнил: студент группы СП-11
Волков Вячеслав Сергеевич

Проверил: Павенков Владимир Григорьевич

Санкт-Петербург

2014 год

Содержание

1. Введение………………………………………………………3

2. Основные этапы развития флота……………………………4

3. Российский флот в XVIII веке………………………………10

4. Российский флот в XIX веке………………………………...13

5. Российский флот в XX веке…………………………………18

6. Список литературы ……………………………………….....24

Введение

Судостроение имеет большое значение в современной экономике всего мира. Существует большое разнообразие в применении судов в зависимости от тоннажа и размера судна. Кроме этого, суда различаются по предназначению и типу водоемов, на которых они эксплуатируются (морской или речной водный транспорт).
         Первым плавательным средством человека, по всей видимости, было случайно проплывающее мимо бревно во время наводнения. У древних людей возникла идея связать несколько бревен вместе. В результате этой нехитрой операции появился плот, на котором стали переправлять живое или неживое имущество по воде. Путем долгих экспериментов по улучшению плавательных свойств бревен появились первые лодки, которыми человек мог управлять с помощью весел, сначала одним веслом, а потом двумя.
Лодки совершенствовались, их размер увеличивался, соответственно, увеличивалась их грузоподъемность и вместимость людей. С развитием доступных инструментов и умения древних людей появились выдолбленные из дерева или обтянутые звериными шкурами пироги и каяки. Постепенное увеличение размеров этих плавсредств привело к появлению водоизмещающего корпуса, который стал неотъемлемой чертой кораблей на всё последующее время. Так со временем появились ладьи – большие лодки с несколькими парами весел для гребцов. Со временем люди догадались устанавливать на ладьи мачты и использовать силу ветра в парусах для облегчения работы гребцов.
         Эволюционный процесс судостроения был неотвратимо запущен!
Вместительные крупнотоннажные суда использовались для перевозки больших партий грузов, которые в других землях выменивались на другие грузы. Активно стала развиваться торговля и товарообмен. Эти древние торговые суда – кнорры со временем дадут начало всему разнообразию парусного флота – каравеллам, галеонам и другим типам судов.
Развитие парусного флота привело к эпохе Великих географических открытий. В это время торговля и товарообмен между континентами переживали свой рассвет. Что только не перевозили суда – груды пряностей, шелка, экзотические фрукты, черных рабов, отряды конкистадоров для завоевания новых земель, тонны золота… От этих древних судов ведут свое происхождение современные танкеры, сухогрузы, ледоколы, большие океанические круизные лайнеры.

Основные этапы развития флота

Развитие флота можно разделить на несколько этапов:

1. Появление парусников

2. Смена деревянных судов на железные суда

3. Появление паровых двигателей

4. Появление новых движителей

5. Появление первых сварных конструкций

6. Появление двигателей внутреннего сгорания

Появление парусников

Парусное судно (парусник) — судно, которое использует парус и силу ветра для движения. Первые парусные и парусно-гребные суда появились несколько тысяч лет назад в эпоху древнейших цивилизаций. Парусные суда способны развивать скорость, превышающую скорость ветра.

В течение столетий люди плавали на кораблях, используя силу ветра. Корабли были оборудованы мачтами, на них крепились паруса: ветер надувал эти большие куски ткани, и таким образом корабль продвигался вперед. Сперва паруса были квадратными, затем стали треугольными, что облегчало управление кораблем. А когда не было ветра, то использовали весла!

Первые парусники имели малую маневренность, скорость, высокие надстройки, однако перспективы были рассмотрены мгновенно, и совсем скоро вооружатся парусниками стали все уважающие себя государства.

В 15 в. до н.э. совершить морское путешествие из Финикии в Египет уже можно было на круглом корабле с палубой, длина которого составляла 30 м, а водоизмещение 300 т. На каждом борту располагалось по 15 весел, предназначенных для передвижения в отсутствие нужного попутного ветра, а также совершения маневров.

Железные корабли

Первый в мире металлический корабль построили в Англии.
В 1761 г. английский Совет Адмиралтейства, наблюдавший за постройкой судов, приказал накладывать на подводную часть корпуса судна медные листы на медных гвоздях для предохранения корпуса от древоточцев. Но о постройке цельнометаллических кораблей в то время еще не думали, т.к. считали, что железный корабль пойдет ко дну.
Один из самых экстравагантных людей того времени - Джон Уилкинсон (1728-1808), - думал иначе. 
         Уилкинсон был буквально помешан на железе и чугуне. Он считал, что их свойства делают их универсальными материалами. Он родился в бедной семье, стал кузнечных дел мастером, потом самым знаменитым в Англии литейщиком, строил доменные печи и чугунолитейные заводы, создал первый высокоточный сверлильный станок для высверливания орудийных и ружейных стволов, а также цилиндров паровых турбин.
         Так вот, Уилкинсон построил первые корабли из железа, которые, вопреки предостережениям скептиков, не пошли ко дну. Произошло это в 1787 году в городе Бросли (Broseley), Англия. Первым железным кораблем стала обычная баржа, спущенная на реку Северн. Сторонники деревянных кораблей утверждали, что морское судно проржавеет в течение нескольких лет, а кроме того на нем не будет работать компас...

Паровые двигатели

Парова́я маши́на — тепловой двигатель внешнего сгорания, преобразующий энергию пара в механическую работу возвратно-поступательного движения поршня, а затем во вращательное движение вала. В более широком смысле паровая машина — любой двигатель внешнего сгорания, который преобразовывает энергию пара в механическую работу.

Первая машина была создана испанским изобретателем Иеронимо Аянсом де Бомонт, изобретения которого повлияли на патент Т. Севери (см. ниже). Принцип действия и применение паровых машин было описано также в 1655 году англичанином Эдвардом Сомерсетом. В 1663 году он опубликовал проект и установил приводимое в движение паром устройство для подъёма воды на стену Большой башни в замке Реглан (углубления в стене, где двигатель был установлен, были ещё заметны в 19-ом столетии). Однако никто не был готов рисковать деньгами для этой новой революционной концепции, и паровая машина осталась неразработанной. Одним из опытов французского физика и изобретателя Дени Папена было создание вакуума в закрытом цилиндре. В середине 1670-х в Париже он в сотрудничестве с голландским физиком Гюйгенсом работал над машиной, которая вытесняла воздух из цилиндра путём взрыва пороха в нём. Видя неполноту вакуума, создаваемого при этом, Папен после приезда в Англию в 1680 году создал вариант такого же цилиндра, в котором получил более полный вакуум с помощью кипящей воды, которая конденсировалась в цилиндре. Таким образом, он смог поднять груз, присоединённый к поршню верёвкой, перекинутой через шкив. Система работала только как демонстрационная модель: для повторения процесса весь аппарат должен был быть демонтирован и повторно собран. Папен быстро понял, что для автоматизации цикла пар должен быть произведён отдельно в котле. Поэтому Папен считается изобретателем парового котла, проложив таким образом путь к паровому двигателю Ньюкомена. Однако конструкцию действующей паровой машины он не предложил. Папен также проектировал лодку, приводимую в движение колесом с реактивной силой в комбинации концепций Таки ад-Дина и Севери

Первым применённым на производстве паровым двигателем была «пожарная установка», сконструированная английским военным инженером Томасом Севери в 1698 году. На своё устройство Севери в 1698 году получил патент. Это был поршневой паровой насос, и, очевидно, не слишком эффективный, так как тепло пара каждый раз терялось во время охлаждения контейнера, и довольно опасный в эксплуатации, так как вследствие высокого давления пара ёмкости и трубопроводы двигателя иногда взрывались. Так как это устройство можно было использовать как для вращения колёс водяной мельницы, так и для откачки воды из шахт изобретатель назвал его «другом рудокопа»

         В 1781 году Джеймс Уатт запатентовал паровую машину, которая производила непрерывное вращательное движение вала (в отличие от парового насоса Ньюкомена). Двигатель Уатта, мощностью десять лошадиных сил, стало возможным, при наличие каменного угля и воды, установить и использовать в любом месте для любой цели. С двигателем Уатта принято связывать начало промышленной революции в Англии.

Появление новых движителей

На первых пароходах в качестве основного движителя кораблестроители начали использовать гребное колесо. Но это, пожалуй, самый неудачный из всех движителей. Из-за многочисленных недостатков гребного колеса, которыми были частые поломки, и низкая эффективность по причине «выскакивания» из воды при бортовой качке гребные колеса недобросовестно выполняли свои функции и заняли последнее место среди других типов движителей. Поэтому гребное колесо заменили на гребной винт.

Идея создания совершенного и универсального движителя, как всегда была не нова, просто нужно было оказаться в нужном месте и нужное время. Таким человеком оказался Изамбард Брунель, которому, судостроители обязаны, по сей день. Сквозь многочисленные мнения скептиков он, подробно изучив работу изобретения древнегреческого ученого Архимеда, создал гребной винт, работу которого продемонстрировал на пароходе «SS Great Britain».

С той поры этот движитель получил самое большое распространение. Изготовленный из различных материалов, меняя количество и угол наклона лопастей, гребной винт совершенствовался и занял лидирующую позицию среди прочих движителей.

(Итак, движителем называют устройство, преобразующее мощность от двигателя (источника энергии) в работу поступательного движения корабля или судна.)

Пароход "Великобритания" Спроектированный Брунелем, «Great Britain» был первым железным судном с гребным винтом. Спущен на воду 19 июля 1843 года.

Появление первых сварных конструкций

Первые нормативы на стальные суда были выданы Регистром Ллойда в 1855 г. и Бюро Веритас в 1858 г. Поскольку преобладающим видом соединения металлических листов была клепка, эти суда собирались без применения сварки. Впервые сварка была использована в качестве ремонтной технологии, больше по необходимости, нежели осознанно.

Сварочная технология впервые была широко применена в 1905 году для ремонта русских судов, поврежденных во время войны с Японией. Успех этих ремонтных работ обусловил идею использования сварки с самого начала сооружения судна. После ремонта небольших барж в 1915—1917 гг. и выдачи Регистром Ллойда в 1918 году первых нормативов на сварку судов, были разрешены проектирование и спуск на воду судов с цельносварным корпусом.

Вскоре после Первой мировой войны все государства, имеющие в своем распоряжении морской флот, проявили живой интерес к быстрому и дешевому способу строительства судов.

Появление двигателей внутреннего сгорания

Первые в мире судовые двигатели внутреннего сгорания были

изготовлены в 1903—1904 гг. в Петербурге и установлены на

нефтеналивных судах «Вандал» и «Сармат». Аналогичными ди-

зель-электрическими установками были оборудованы канонер-

ские лодки типа «Шквал» постройки 1905 г. Через три года

завод «Русский дизель» начал выпуск первых в мире четырех-

тактных реверсивных двигателей для подводных лодок типа

«Минога» и других судов.

Российский флот до XVIII века и в XVIII

Древнерусское государство уже в IX веке обладало большим флотом, состоящим минимум из 200 ладей, что доказывается успешным морским походом на Константинополь в 860 г. князя Олега Вещего, а также походом князей Аскольда и Дира 862 года. Однако флот имел двойное назначение: в мирное время большинство ладей использовалось в качестве торгового флота и лишь некоторые - для перевозки войск или береговой охраны. В военное время все доступные ладьи мобилизовывались князьями для военных нужд. Это было возможно благодаря отсутствию на ранних русских кораблях специфических военных приспособлений.

По мере укрепления новой, российской государственности на базе Московского княжества и получения доступа к морям возникала необходимость и в военно-морских силах. Так, в 1570 году Иван Грозный для охраны русского судоходства на Балтийском море создал флотилию, просуществовавшую около года. Ее возглавил знаменитый капер Карстен Роде. За год существования военной флотилии удалось захватить 22 корабля. 

         Боярин Афанасий Лаврентьевич Ордин-Нащокин основал судостроительную верфь в Царевиче-Дмитриеве и начал строительство кораблей для плавания на Балтийском море. Получив царское разрешение, боярин пригласил датских кораблестроителей в село Дединово находящееся на Оке. Строительство кораблей началось зимой 1667 года. В течение двух лет они закончили строительство четырёх кораблей: фрегата Орёл, и трёх меньших суден. Орёл закончил своё плавание также плачевно как и Фредерик — он был захвачен в Астрахани взбунтовавшимися казаками Стеньки Разина. Казаки ограбили и затем сожгли это судно.

         Легкие фрегаты в 17-м составляли подавляющее большинство всех военных кораблей. Для их производства требовалось дерево существенно более низкого качества, чем для строительства тяжелых фрегатов. Лиственница и дуб считались стратегическими ресурсами, а сосны, пригодные для изготовления мачт в Европе и европейской части России были сочтены и взяты на учет. Брони легкие фрегаты не несли, - в том смысле, что их корпуса выдерживали удары волн и механические нагрузки, но на большее не претендовали, - толщина обшивки составляла 5-7 сантиметров. Количество пушек не превышало 30-ти и только на самых крупных фрегатах этого класса на нижней палубе стояли 4 24-х фунтовки, - даже не занимали весь этаж. Водоизмещение составляло 350-500 тонн.

         После взятия Азова, 20 октября 1696 г., Боярская Дума по предложению Петра приняла постановление: «Морским судам быть!» Этот день считается днём рождения Российского Военно-Морского Флота, корабли которого были построены на верфях Воронежского адмиралтейства.

Огромный вклад в развитие российского флота внес Петр I.

При Петре  были введены следующие суда:

- корабли - длиной 40-55 м., трехмачтовые с 44-90 пушками;

- шнявы - длиной 25-35 м. , двухмачтовые с 10-18 пушками;

- пармы, буера, флейты и др. длиной до 30 м.

В 90х годах 17 века учился строить корабли на Плещеевом озере. Прошел полный курс артиллерийских наук в Кенигсберге, полгода работал плотником на верфях Амстердама, прошел теоретический курс кораблестроения в Англии. Создал регулярную армию и флот. Особо интересовался морским делом. Изучал корабельное дело в Амстердаме, работал на верфях. Окончил курс кораблестроения в Англии. в России руководил строительством кораблей военно-морского флота и ряда морских крепостей. Содействовал строительству торгового флота и развитию мореплавания в России. Для подготовки морских кадров Петр открыл в Москве школу математических и навигацких наук (1701), а в Петербурге - Морскую академию (1715).