ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Ярославский филиал федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования
"Московский
государственный университет путей сообщения"
Курсовая работа
Дисциплина: «Организация и технология строительства железных дорог»
Тема:
«Организация работ по укладке верхнего строения пути на вновь сооруженном
земляном полотне под второй путь с применением путеукладочного крана
УК-25/9-18»
Выполнил
Гаврилычев И.А.
Руководитель
Углев Н.Н.
Содержание
Введение
. Характеристика участка и условий производства работ
. Проект производства работ (ППР)
.1 Определение основных параметров ППР
.2 Выбор схемы производственной базы с определением полезной длины путей
.3 Составление ведомости потребных материалов для сборки путевой решетки
.4 Определение технологии сборки путевой решетки с составлением ведомости трудовых затрат
.5 Определение технологии работ по укладке, балластировке пути и отделке балластной призмы с составлением перечня потребных основных путевых машин
.6 Составление ведомости затрат труда и объемов работ с определением поправочных коэффициентов
.7 Определение потребного контингента
.8 Организация работ по укладке, балластировке и отделке пути
.9 Составление календарного плана-графика производства работ по укладке верхнего строения пути
. Мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов при производстве ремонта пути
Список используемых источников
Введение
поезд ремонт укладка машина
Варианты развития железнодорожного транспорта.
Прогноз развития железнодорожного транспорта до 2030 года разработан в соответствии со следующими сценариями социально-экономического развития России:
· сценарий энергосырьевого развития России (далее - энергосырьевой сценарий);
· сценарий инновационного развития (далее - инновационный сценарий).
Приняты 2 варианта развития железнодорожного транспорта до 2030 года: минимальный и максимальный.
Варианты развития стратегии направлены на решение задачи устранения инфраструктурных ограничений роста экономики. Инерционный вариант, предусматривающий сохранение дефицита транспортной инфраструктуры, в Стратегию не включен, так как не отвечает целевым задачам долгосрочного развития страны.
Максимальный вариант ориентирован на достижение инновационного сценария развития Российской Федерации.
Минимальный вариант основан на энергосырьевом сценарии развития экономики. В рамках данного варианта предусматривается полная модернизация железнодорожной инфраструктуры и развитие необходимых провозных способностей на основных направлениях грузопотоков в соответствии с потребностями экономики и населения в перевозках по энергосырьевому сценарию развития России.
К 2015 году обновляется подвижной состав (закупка, коренная модернизация) с исключением парков с истекшим сроком службы.
Предусматривается улучшение транспортного обеспечения новых точек роста экономики со строительством отдельных грузообразующих и технологических линий.
Строительство высокоскоростной линии осуществлено на направлении Санкт-Петербург - Москва.
Максимальный вариант основан на инновационном сценарии развития России и характеризуется значительной концентрацией усилий на тех научно-технологических направлениях, которые позволят резко расширить применение отечественных разработок и улучшить позиции России на мировом рынке высокотехнологичной продукции и услуг. Особенностью инновационного сценария развития является изменение структуры валового внутреннего продукта в сторону производства высокотехнологичной продукции.
В данном варианте предусматриваются полная ликвидация ограничений в провозных способностях на железнодорожном транспорте общего пользования и создание соответствующего мировому уровню инфраструктурного базиса для развития новых точек экономического роста в стране, обеспечение современного уровня развития инфраструктуры и транспортное обеспечение разведанных новых месторождений полезных ископаемых.
К 2015 году обновляется подвижной состав (закупка, коренная модернизация) с исключением парков с истекшим сроком службы.
Строительство необходимых стратегических линий будет обеспечивать повышение конкурентоспособности и национальной безопасности страны. По максимальному варианту предусматривается строительство железнодорожной линии до г. Магадана, что создаст условия для освоения Северо-Восточного региона страны и даст возможность для создания устойчивого железнодорожного сообщения с отдаленными территориями страны.
Реализация максимального варианта приведет к кардинальным изменениям в мировых торговых связях Евро-Азиатского, Азиатско-Тихоокеанского и Северо-Американского регионов, качественно усилив транзитную роль железнодорожного транспорта России.
Для обеспечения транспортных связей, создания более привлекательных условий для пассажиров, повышения комфортности и безопасности пассажирских перевозок построены высокоскоростные магистрали Санкт-Петербург - Москва, Москва - Нижний Новгород. Выбор варианта строительства новой высокоскоростной магистрали Москва - Смоленск - Красное (в рамках международного транспортного коридора N 2) будет производиться исходя из фактической динамики социально-экономического развития страны и регионов.
Предприняты меры по сокращению времени движения поездов на направлении Москва - Адлер до 15 часов за счет частичного строительства новых и модернизации существующих железнодорожных линий.
Прогноз грузо- и пассажиропотоков на железнодорожном транспорте
На основе оценки перспектив развития российской экономики и с учетом развития других видов транспорта спрогнозированы основные объемные показатели работы железнодорожного транспорта - погрузка грузов, грузооборот, пассажирооборот.
По минимальному варианту погрузка в 2030 году прогнозируется в объеме 1970 млн. тонн с ростом (к уровню базового 2007 года) в 1,47 раза.
Грузооборот прогнозируется в объеме 3050 млрд. тонно-км с ростом (к уровню базового 2007 года) в 1,46 раза, пассажирооборот вырастет в 1,16 раза и превысит 202 млрд. пасс.-км.
По максимальному варианту погрузка к 2030 году возрастет в 1,6 раза и достигнет 2150 млн. тонн.
Грузооборот в 2030 году возрастет по сравнению с 2007 годом в 1,58 раза и составит 3300 млрд. тонно-км, пассажирооборот - в 1,33 раза и превысит 231 млрд. пасс.-км.
В перспективе до 2030 года наибольшей загрузкой будут характеризоваться железнодорожные линии на подходах к Санкт-Петербургскому железнодорожному узлу, Северному Кавказу, портам Приморского края, а также железнодорожные линии на подходах к Дальнему Востоку, на выходах из Западной Сибири и Урала, на подходах к Московскому железнодорожному узлу.
Учитывая интенсивное развитие портовых мощностей страны, на подходах к морским портам Северо-Запада к 2030 году можно ожидать рост объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом в 1,5 - 2 раза, Азово-Черноморского бассейна - 2 - 2,5 раза, портам Приморского края - до 2 раз по отношению к существующему уровню.
Наибольший рост грузопотоков ожидается на Байкало-Амурской магистрали, особенно на подходах к портам Хабаровского края (Ванино, Советская Гавань), где в настоящее время объемы перевозимых грузов в сторону портов не превышают 7 млн. тонно-км/км, к 2030 году они могут возрасти в 7 - 10 раз. Такой значительный рост будет связан в основном с разработкой новых месторождений угля и руды в Республике Саха (Якутия) и в других субъектах Российской Федерации Дальневосточного региона, намечаемым строительством терминалов в портах Ванино и Советская Гавань для экспорта грузов в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, а также со специализацией Транссибирской железнодорожной магистрали на контейнерных и пассажирских перевозках.
Ожидается рост перевозок на выходах из Урала (1,8 - 2 раза) и подходах к нему (1,5 - 1,8 раза), чему должно способствовать освоение ресурсной базы Полярного Урала, северной части Ямало-Ненецкого автономного округа.
Сохранение значения Кузбасса как основного поставщика угля вызовет рост перевозок в 1,3 - 1,6 раза на выходах из Кузбасса на запад и в 1,5 - 1,8 раза - на восток.
Реализация программы развития скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог открытого акционерного общества "Российские железные дороги", повышение уровня безопасности и качества обслуживания пассажиров на всех этапах перевозки, рост деловой активности и повышение реальных денежных доходов населения на перспективу приведут к росту количества поездок, а также к увеличению доли транспортных расходов на туристические поездки в семейном бюджете и повышению транспортной подвижности населения.
На перспективу до 2030 года ожидаются высокие темпы роста объемов пассажирских перевозок, в первую очередь на подходах к Московскому и Санкт-Петербургскому железнодорожным узлам.
Интенсивность движения пассажирских поездов на подходе к Московскому узлу прогнозируется с ростом в 1,3 - 1,4 раза в основном за счет ввода новых поездов в сообщении с крупными городами России и зарубежья, строительства высокоскоростной магистрали Москва - Санкт-Петербург и дополнительно по максимальному варианту высокоскоростной магистрали Москва - Нижний Новгород и Москва - Смоленск - Красное (в рамках международного транспортного коридора N 2), организации движения ускоренных электропоездов повышенной комфортности в межобластном сообщении, назначения ряда дополнительных поездов в период массовых перевозок на курорты Черного моря.
Высокие темпы прироста интенсивности движения пассажирских поездов на подходе к Санкт-Петербургскому узлу (в 1,5 - 1,6 раза) будут обеспечиваться главным образом за счет организации высокоскоростного движения в сообщении Санкт-Петербург - Москва, скоростных перевозок между г. Санкт-Петербургом и г. Хельсинки, курсирования ускоренных электропоездов в межобластном сообщении и назначения дополнительных поездов в сообщении с крупными городами России и зарубежья.
На подходах к Северному Кавказу также прогнозируются высокие темпы прироста объемов пассажирских перевозок в дальнем следовании - в 1,4 - 1,6 раза (к уровню 2006 года). В данном направлении будет по-прежнему назначаться большое число летних и дополнительных поездов, а сокращение времени хода поездов за счет их ускорения, сокращения числа технических стоянок, ликвидации угловых заездов и повышение качества обслуживания привлекут дополнительные пассажиропотоки, в том числе и с других видов транспорта.
Увеличение интенсивности движения на подходах к Уралу в 1,3 раза будет реализовано в связи с назначением ряда транзитных поездов в сообщении центральная часть России - Сибирь - Дальний Восток, а также с вводом новых сообщений центральная часть России - курорты Черного моря - крупные города Уральского федерального округа.
Прогнозируется назначение ряда поездов в сообщении центр России - Дальний Восток, но основную долю в темпах прироста интенсивности движения пассажирских поездов в 1,4 раза на подходах к Дальнему Востоку и Приморскому краю будут занимать новые сообщения с Западной и Восточной Сибирью и назначение пассажирских поездов в местном сообщении.
Кроме того, ожидается рост в
1,4 - 1,5 раза пассажирских поездов по всем основным международным
направлениям.
1. Характеристика участка и
условий производства работ
Проектное задание на строительство железнодорожной линии предусматривает проведение поэтапного строительства по участкам. Участки, где имеются отступления в продольном профиле, должны исправляться планировкой основной площадки или при балластировке пути. Вновь сооруженные участки земляного полотна имеют запас по высоте насыпей на осадку. Законсервированные участки со снятой путевой решеткой перед укладкой верхнего строения пути должны быть спланированы соблюдением типового поперечного профиля.
Указанная в исходных данных категория строящегося пути должна определять параметры в конструкции и состоянии железнодорожного пути для назначения скоростей движения поездов после приемки в эксплуатацию.
Объем укладочных работ и продолжительность сезона работ даны для определения темпа потока (ежесуточной производительности) структурного подразделения при ведении работ на участке строительства. При этом участки протяженностью до 10 км относятся к станционным и подъездным путям линейных раздельных пунктов, участки свыше 10 км - это главные пути перегонов и станций.
Генеральный подрядчик строительства железнодорожной линии располагает определенным количеством оборудования для оснащения производственных баз по сборке рельсошпальной решетки. В соответствии с этим оборудованием необходимо определить технологию сборки путевой решетки, ее погрузку и транспортировку, а также организацию выгрузочных работ материалов верхнего строения пути на базах строительных подразделений.
Комплекс работ на перегонах и раздельных пунктах
по укладке, балластировке и отделке пути выполняется с применением путевых
машин, которые указаны в теме курсового проекта (только для укладочных работ).
Все другие путевые работы выполняются всеми имеющимися машинами без
ограничений.
2. Проект производства работ
При разработке проекта производства работ (далее - ППР) необходимо соблюдать следующие требования:
. Весь объема укладочных и последующих работ до сдачи участка в эксплуатацию должен быть выполнен за установленный период (продолжительность) сезона работ. Для выполнения этого требования необходимо строго соблюдать выполнение ежедневного задания во всех специализированных подразделениях, от звеносборочной базы до бригады подготовки участка сдачи в эксплуатацию.
. Выполнение балластировки пути должно производиться на следующий день после укладки рельсошпальной решетки.
. При наличии отступлений от СНиПа в состоянии основной площадки, водоотводных сооружениях (кюветы), все работы по восстановлению объектов в соответствующее положение выполняются до начала укладочных работ (по водоотводам) или непосредственно перед укладкой рельсошпальной решетки.
. Все операции, входящие в
технологический поток должны выполняться в строгой последовательности,
определенной технологическим процессом.
.1 Определение основных параметров ППР
Учитывая незначительные по протяженности участки укладки путевой решетки, по исходным данным определяем показатели (параметры) ППР.
Темп потока (суточная производительность) - длина отрезка пути пройденного всем комплексом строительных работ в течение одних суток (км/сутки). Темп потока распространяется на все подразделения и специализированные работы, включенные в поток строительных работ.
В расчетах принимаются следующие показатели:
Производительность работ дня (суток) - 8 часов (480 минут).