Материал: Оптимізація системи технічного обслуговування і ремонт автомобільних транспортних засобів за результатами діагностування їх технічного стану

         3 період - називається міжремонтним пробігом. Цей період характерний прогресивним зношуванням, коли різко збільшуються відмови в зв'язку з якісними змінами сполучених елементів. Тут великий вплив ударних навантажень, теплового режиму, умов мащення і т.п. Експлуатація елементів із зазорами вищими допустимих економічно недоцільна через подорожчання ремонту.

У результаті зношування сполучених деталей під дією динамічних навантажень з'являється конусність і овальність, порушуються регулювання. Результатом впливу тисків і високих температур на елементи автомобіля є фізико-механічні, гідропневматичні і хіміко-температурні зміни. Результатом електричних впливів є електрохімічні зміни елементів у вигляді сульфатації, окислювання, обгорання, пробою, замикання і т.п.

Зміна технічного стану елементів автомобіля в значній мірі обумовлена впливом умов виготовлення і збирання на автомобільному заводі. Деталі автомобіля, що сполучаються, виготовляються з визначеними допусками на неточність, обумовленими характером роботи цих спряжень. Величина допуску зв'язана з характером з'єднання - посадкою, а також із граничними і середніми значеннями зазорів чи натягів, обумовленими умовами роботи даного вузла чи механізму автомобіля.

Допуском посадки називається різниця найбільшого і найменшого зазорів чи натягів. Межі (поле) допуску залежать від класу точності: чим нижче клас точності, тим більше межі допуску, тим більш грубо зроблена обробка деталей, що сполучаються. Це у свою чергу спричинить за собою більш інтенсивну зміну стану сполучення як у процесі припрацювання (1 період), так і в процесі нормальної експлуатації.

У загальному випадку під час експлуатації автомобілів, на погіршення технічного стану автомобілів впливають наступні чинники:

а) вид дорожніх покрить та їх якість;

б) макрорельєф і розташування доріг над рівнем моря;

в) умови руху АТЗ (у населених пунктах і поза ними);

г) природнокліматичний район експлуатації;

д) експлуатація поодиноких АТЗ, чи з причепами;

е) сумарні пробіги АТЗ від початку їх експлуатації;

є) галузь, у якій використовуються АТЗ;

ж) добові та річні режими експлуатації АТЗ;

з) кваліфікація та стаж роботи водіїв;

і) рівень розвитку виробничо-технічної бази обслуговування і ремонту АТЗ.

.2 Аналіз типових систем ТО автомобілів і методи визначення їх періодичності

В процесі експлуатації проходить порушення регулювання систем, вузлів і агрегатів, тобто змінюються значення їх структурних параметрів, безпосередньо тих, що характеризують справність об’єкту діагностування. До них відносять зазори в спряженнях, величину зносу поверхонь деталей і інші параметри, вимірювання яких пов’язане з необхідністю проведення розбиральних робіт. Це підвищує трудомісткість контролю і суттєво знижує (інколи до 10%) ресурс агрегату, що контролюється. Останнє пояснюється появою додаткового циклу припрацювання поверхонь спряження, що контролюється. Тому важливо правильно визначити періодичність втручань для того, щоб забезпечити достатню надійність і одночасно зменшити кількість впливів, що називаються технічним обслуговуванням.

Основним документом, який регламентує проведення запобіжних і ремонтно обслуговувальних дій (РОД) є “Положення про технічне обслуговування і ремонт дорожніх транспортних засобів автомобільного транспорту” (“Положення-98”) [2], який передбачає наступні РОД: підготовку до продажу, технічне обслуговування в період обкатки, щоденне обслуговування (ЩО), перше технічне обслуговування (ТО-1), друге технічне обслуговування (ТО-2), сезонне технічне обслуговування (СО), поточний ремонт (ПР), капітальний ремонт (КР), технічне обслуговування під час консервації АТЗ, технічне обслуговування та ремонт АТЗ на лінії.

Підготовка до продажу здійснюється торгівельною організацією з метою введення АТЗ в експлуатацію. Вона виконується на спеціалізованих пунктах чи підприємствах, які реалізують продукцію та здійснюють фірмове обслуговування. У разі відсутності сервісного обслуговування підготовку АТЗ до експлуатації здійснює покупець. Перелік та обсяг робіт з підготовки до продажу встановлюється виробником і наводиться у сервісній документації автомобіля. Підготовка до продажу обов’язково містить такі роботи, як зняття консерваційного покриття, очищення, регулювання, заправлення, змащування, кріплення, а також перевірку комплектності та працездатності.

Перелік та обсяг робіт ТО в період обкатки автомобіля встановлюється виробником і наводиться в сервісній документації.

ЩО проводиться після роботи на лінії з метою підготовки автомобіля до подальшої експлуатації. Воно передбачає:

-  перевірку технічного стану;

-        виконання робіт щодо підтримання належного зовнішнього вигляду АТЗ;

         заправлення експлуатаційними рідинами;

         усунення виявлених несправностей;

         санітарну обробку автомобіля.

Прибирально-мийні роботи виконуються за потребою, але обов’язково перед ТО чи ремонтом. Оброблення кузовів автомобілів спеціального призначення здійснюється відповідно до вимог та інструкцій на перевезення даного виду вантажів.

ТО-2 проводиться разом з черговим ТО-1

СО здійснюється двічі на рік (весною та восени і проводиться разом з черговим ТО-2.

ПР виконується за потребою, згідно з результатами діагностування технічного стану автомобіля, або за наявності відповідних несправностей і призначений для забезпечення або відновлення його працездатності.

КР призначений для продовження терміну експлуатації автомобіля, виконується за потребою згідно з результатами діагностування. Середнє значення пробігу автомобіля до КР визначається заводом - виробником. Цей вид робіт виконується на спеціалізованих авторемонтних заводах.

ГОСТ 18322-78 (СТ СЭВ 5151-85) “Система технического обслуживания и ремонта техники. Термины и определения” встановлює технічні і виробничі терміни і визначення показників основних понять видів, методів і показників технічного обслуговування і ремонту [3]. Терміни, які встановлені даним стандартом, обов`язкові для використання в документації всіх видів науково-технічної, учбової та довідкової літератури.

В загальних положеннях цього стандарту наведені трактування термінів, що стосується ТО і Р, зокрема, що стосується технічного обслуговування:

·  Технічне обслуговування - комплекс операцій чи операція щодо підтримки роботоздатності або справності виробу під час використання за призначенням, зберігання та транспортування;

·        Система ТО і ремонту техніки - сукупність взаємопов`язаних засобів, документації технічного обслуговування і ремонту та виконавців, які потрібні для підтримування і відновлення якості виробів, що входять у цю систему;

·        Періодичність ТО (ремонту) - інтервал часу чи напрацювання між даним видом технічного обслуговування (ремонту) і наступним таким же видом або іншим більшої складності;

Даний стандарт також регламентує терміни щодо видів технічного обслуговування:

·  Періодичне ТО - ТО, яке використовується через встановлені у експлуатаційній документації значення напрацювання або інтервалу часу;

·        Регламентоване ТО - ТО, яке передбачає в нормативно-технічній документації і, яке використовується з періодичністю і в обсязі, встановленими в ній, незалежно від технічного стану виробу в моменти початку ТО;

·        ТО з періодичним контролем - ТО, при якому контроль технічного стану виконується згідно з встановленою в нормативно-технічній документації періодичністю і об`ємом, а об`єм всіх решта операцій визначається технічним станом.

За даними НИИАТ на технічне обслуговування і ремонт одного вантажного АТЗ протягом року витрачається 750-1000 люд-год. трудовитрат [1]. Грошові витрати автотранспортного підприємства (АТП) на технічне обслуговування і ремонт вантажних АТЗ становить 12-15% собівартості перевезень. Застосування засобів технічного діагностування АТЗ перетворює звичайні технологічні процеси технічного обслуговування і ремонту у раціональні, які характеризуються зменшеними трудовитратами на технічне обслуговування на 6-10%, на ПР - на 5-7%; витратами запчастин - на 8-10%; ремонтно-технологічних матеріалів - на 10-12%; палива (після відповідних регулювань) - на 1-3%. В результаті підвищується коефіцієнт технічної готовності парку АТЗ на 4-6%.

На сьогодні на автомобільному транспорті діє планово-запобіжна система планування періодичності ТО згідно з “Положенням-98” в якій регламентовано періодичності виконання ЩО, ТО-1 і ТО-2 (табл. 1.1).

Таблиця 1.1

Періодичність технічного обслуговування дорожніх транспортних засобів

Початкові нормативи ТО і ремонту автомобілів, що наведені у Положенні, коректуються за допомогою коефіцієнтів залежно від: категорія умов експлуатації - коефіцієнт К₁, модифікації АТЗ та організації їх роботи - коефіцієнт К₂, природно - кліматичних умов - коефіцієнт К₃, пробігів АТЗ з початку експлуатації - коефіцієнтами К₄ і К₄, розмірів АТП та кількості технологічно - сумісних груп АТЗ - коефіцієнт К₅.

На Україні, крім планово-запобіжної системи, регламентованої “Положенням-94, 98”, у 80-х роках професором Говорущенко М.Я. була розроблена система ОР-Д-УН - обов’язкові роботи - діагностування - усунення несправностей [4]. Система регламентувала виконання обов’язкових робіт ОР-1 і ОР-2 не залежно від технічного стану автомобіля, під час виконання яких виконувалося діагностування Д-1 і Д-2. Д-1 з метою визначення загального технічного стану і стану систем безпеки руху, а Д-2 - поглиблене діагностування окремих механізмів. Причому на ОР припадало близько 15-25% трудомісткості, Д - 8-12% і на УН - 65-75% загальної трудомісткості робіт.

На основі системи ОР-Д-УН було розроблено “Положення про профілактичне обслуговування і ремонт рухомого складу автомобільного транспорту” за 1994 рік, згідно якого, перелік обов’язкових робіт (у країнах СНД-ТО), їх періодичність, а також зміна переліку та періодичності в залежності від тривалості операції автомобіля (вік рухомого складу) фірми або заводи-виготівники наводять у сервісних книжках, заводських інструкціях та інших документах.

ГОСТ 21624-81 “Система техничного обслуживания и ремонта техники. Требования к эксплуатационной технологичности и ремонтопригодности изделий”, введений в дію з 1.01.1983, покладений в основу “Положення-94” (табл. 1.2), регламентував виконання ТО для легкових автомобілів, що було усунене в “Положенні-98”.

Закордоном не передбачено чітких періодичностей ТО, зокрема, для японських автомобілів (Toyota, Nissan) не передбачено регламентування періодичності і нумерації її.

Таблиця 1.2

Періодичність ТО виробів автомобільної техніки (1 категорія умов експлуатації)

Передбачено лише поагрегатні ТО: для нових автомобілів після 20 тис. км, але не пізніше одного року експлуатації та кожне наступне через кожні 40 тис. км, але не рідше одного разу в 2 роки. Особливістю систем ТО закордонних АТЗ полягає в тому, що періодичність регламентується не на проведення ТО, а для обов’язкового діагностування технічного стану [5].

В процесі виконання транспортної роботи, технічний стан автомобіля погіршується, що може привести до часткової або повної втрати працездатності. Існує два способи підтримання АТЗ у справному стані - технічне обслуговування (ТО) і ремонт. Основна мета ТО - випередити і попередити момент настання відмови, та забезпечити безвідмовну роботу автомобіля на певному пробігу.

Як критерії визначення оптимальної періодичності профілактичних робіт можуть бути використані такі характеристики експлуатаційної надійності автомобілів: ймовірність безвідмовної роботи, середнє напрацювання на відмови, інтенсивність відмов, гамма-відсоткове напрацювання на відмови, середнє напрацювання на відмову, параметр потоку відмов, математичне сподівання відмов за пробіг [6].

В інтервалі від 0 до  ймовірність безвідмовної роботи рівна [6]:

, (1.1)

де  - густина розподілу напрацювання на відмови;

 - функція розподілу напрацювання на відмови.

Середнє напрацювання на відмови - математичне сподівання напрацювання об’єкту до першої відмови [6]:

, (1.2)

де  - функція розподілу напрацювання на відмови.

Універсальною характеристикою, яка відтворює поведінку системи, є інтенсивність відмов :

 (1.3)

Гамма-відсоткове напрацювання на відмови  - напрацювання, протягом якого відмова об’єкту не виникає з ймовірністю , вираженою у відсотках. Його визначають з рівняння [6]:

 (1.4)

Середнє напрацювання на відмову - відношення напрацювання відновлюваного об’єкта до математичного сподівання кількості його відмов протягом цього напрацювання.

Параметр потоку відмов  характеризує середню кількість відмов очікуваних у малому інтервалі пробігу [6]:

 = (1.5)