Материал: Методические основы совершенств. транспортных связей в предприя

21

- существует возможность дополнительного привлечения потенциальных объемов лесоматериалов из удаленных районов страны.

При анализе грузопотоков лесоматериалов установлено, что объѐм грузов из участков лесного фонда не позволяет организовать ежесуточный маршрут ни по одному из направлений, ни с отдельно взятой станции, ни с участка длиной до 150–200 км. При этом должны существовать пункты, где концентрируются такие потоки в силу проследования вагонопотоков по плану формирования.

Также существуют крупные лесопотребители с ежесуточной выгрузкой от 50

до 120 вагонов круглых лесоматериалов. Концентрированную погрузку леса уже сейчас пытается использовать компания «Евросиб-СПб», имеющая в соб-

ственности 400 платформ, специально оборудованных под перевозку лесомате-

риалов.

В зависимости от производственных процессов лесных предприятий суще-

ствует несколько вариантов транспортировки лесоматериалов: прямая вывозка,

одноступенчатая и многоступенчатая вывозка [127]. В настоящее время все лесные предприятия предлагается разделить на три типа:

1.Предприятия с комбинированием лесного хозяйства, лесозаготовок и побочного пользования лесом;

2.Предприятия с комбинированием лесного хозяйства, лесозаготовок, ле-

сопиления и мелкой деревопереработки (однопараметрический тип лесотранс-

портных потоков);

3. Предприятия с комбинированием всех перечисленных вариантов и вы-

пуском мебели и других изделий крупной переработки (многопараметрический тип лесотранспортных потоков).

В зависимости от особенностей производственной деятельности в лесных предприятиях существуют транспортные связи с дискретными и непрерывными переменными. Транспортные процессы с дискретными переменными имеют предприятия с установленными объемами и видами вырабатываемой продук-

ции, а также определенными транспортными расходами по всему циклу про-

22

движения лесоматериалов. Транспортные процессы с непрерывными перемен-

ными описывают варианты с фиксированной номенклатурой продукции, но любой мощности [123].

В настоящее время недостаточно рассмотрены статистические модели и схемы грузопотоков за определенный период времени (5–10 лет) и их разделе-

ние на транспортные и технологические модели. К транспортным будем отно-

сить модели, включающие направления, расстояния вывозки и перевозки, виды транспортных средств и параметры потоков лесоматериалов. К технологиче-

ским – модели, включающие характеристики технологического оборудования,

схемы размещения машин и механизмов в потоке [117].

Создаваемые в последнее время лесоперерабатывающие холдинги (верти-

кально интегрированные системы) отличаются большим разнообразием техно-

логических потоков, требующих доставки специально рассортированных видов древесного сырья (как по качественному, так и по породному составу). В дан-

ном случае в разы увеличиваются и усложняются схемы доставки древесного сырья, предварительно прошедшего подсортировку на промежуточных пунктах ее сбора.

Наилучшими технико-экономическими показателями характеризуются предприятия, у которых технологические линии направлены на переработку ле-

соматериалов, рассортированных по породно-качественному составу.

В странах с развитой лесоперерабатывающей промышленностью для сбора данных используют материалы инвентаризации лесов и ГИС технологий, по-

зволяющие упростить процедуру выбора оптимального плана доставки лесома-

териалов, ее распределения между производствами внутри холдингов или меж-

ду смежными производствами на долгосрочную перспективу. Немаловажное значение в этом процессе имеет система логистики, позволяющая грамотно спланировать развитие корпоративных сетей дорог, начиная от проектирования строительства и заканчивая их эксплуатацией, что, в конечном счете, увеличи-

вает процент доступности лесных ресурсов [79].

23

Вывозка хлыстов из лесосек чаще всего выполняется на два-три нижних склада, которые принимают всю номенклатуру заготовленной древесины, а ле-

соматериалы доставляются на ближайший к лесосекам нижний склад (прил. А).

За участками лесного фонда закрепляется определенное число лесовозных ав-

томобилей с учетом их общей производительности, равной объему заготовки за сутки.

При интенсивной вывозке сначала на верхнем складе накапливается в штабелях значительный объем лесоматериалов, а затем весь лесовозный парк в сжатые сроки производит вывозку этого объема лесоматериалов. Данные под-

ходы являются эффективными при неизменном расположении складов.

Применение сортиментной вывозки древесины значительно усложняет за-

дачи нахождения рациональных транспортных потоков, так как в данном слу-

чае отсутствуют нижние склады, а номенклатура лесоматериалов, вырабаты-

ваемая на лесосеке, значительно увеличивается.

При использовании сортиментной вывозки лесоматериалов непосредст-

венно потребителю или на железнодорожные склады суммарное число потре-

бителей может значительно возрастать при достаточно широкой номенклатуре поставляемых сортиментов с разными объемами доставки отдельных видов.

Часто возникает необходимость в поставках продукции на двор одного и того же потребителя с разных лесосек и одновременно различных видов про-

дукции с одной и той же лесосеки разным потребителям. При этом одну и ту же продукцию с одной и той же лесосеки можно поставить разным потребителям,

и наоборот, поставить определенную продукцию определенному потребителю с разных лесосек. В общем объеме заготовок сортиментная вывозка приобрета-

ет все большее значение. По стране она составляет уже 30 %, а в некоторых ре-

гионах достигает 80 % [55].

Отсутствие приемлемых решений этой задачи обусловило появление на предприятиях гибридного подхода к вывозке сортиментов, при котором вывоз-

ка выполняется в два этапа. На первом этапе все сортименты вывозятся с уча-

24

стков лесного фонда на промежуточный склад, а затем, уже со склада после вторичной сортировки, – потребителям. Это может существенно увеличить за-

траты на перевозку единицы лесоматериалов, так как суммарное расстояние транспортирования с лесосеки на склад лесоматериалов, а со склада потребите-

лю будет всегда больше расстояния при вывозке с лесосеки потребителю. В

этом случае добавляются затраты на погрузку, разгрузку, хранение лесомате-

риалов, содержание данного склада [24, 25].

В данных условиях стандартные подходы к формированию грузопотоков оказываются малоэффективными, а построение более эффективных схем, ввиду сложности задачи, может быть осуществлено только при условии использова-

ния современных методов математического программирования, реализуемых в специальном прикладном программном обеспечении.

Из-за недостаточной плотности сети лесовозных дорог в стране в боль-

шинстве случаев используются дороги общего назначения, где автопоезда вхо-

дят в поток автомобилей с различными схемами пересечения, представленных в табл. 1.2. Нами были исследованы различные схемы вывозки лесоматериалов из лесосырьевых баз основных многолесных регионов страны, где способы вхож-

дения лесовозных автомобилей в общий поток схожи. Это говорит о значимо-

сти проблемы неразвитости транспортных путей в масштабах страны [26].

При анализе раскряжевки лесоматериалов выявлено, что производитель-

ность при раскряжевке смешанных пород лесоматериалов на нижних складах на 20–35 % ниже, чем подсортированного леса, а производственные затраты в

1,5–3 раза выше. Поэтому объѐмы поставки лесоматериалов на деревоперераба-

тывающие предприятия с использованием ресурсов низкокачественной древе-

сины ограничиваются суммарными транспортными затратами.

По статистическим данным (на 1.01.2010 г.), на переработку отправляется всего 30 % от общего объѐма указанных лесных ресурсов. Причина заключает-

ся в малых объѐмах их образования на каждом предприятии и удалѐнности пунктов сосредоточения и переработки последних, а также в их экономической

25

недоступности, поскольку затраты на транспортно-грузовую работу превыша-

ют действующие цены на предприятиях, перерабатывающих низкокачествен-

ное сырьѐ.

Таблица 1.2

Распределение пересечений лесовозных дорог и расстояния перевозки леса

где +, х, т, к – способы вхождения лесовозных автомобилей в транспортный

поток общего пользования

Вданном случае многие лесозаготовительные компании начали вовлекать

впроцесс транспортировки специализированные транспортные предприятия,

обладающие определенным опытом оказания экспедиционных услуг с исполь-

зованием современных средств логистики по сбору и распределению грузов,

учитывающих сезонную доступность лесоматериалов, неравномерное распре-

деление лесозаготовительных операций в каждом блоке лесосек, видов сорти-

ментов и т. д. [42].

Чаще всего при решении таких задач используются критерии, минимизи-

рующие затраты путем расчета эффективности освоения каждого участка лес-

ного фонда с учетом ограничений по всему транспортно-заготовительному процессу (сезонность заготовок и вывозок, производительность машин на заго-

товке, трелевке и вывозке древесины, породно-качественный состав древостоя и т. д.).