Материал: Методические основы совершенств. транспортных связей в предприя

11

зволяют увеличить производительность лесотранспортных потоков на 10 %,

выработку на лесовозный автопоезд – на 8 % при снижении среднего расстоя-

ния вывозки лесоматериалов на 7…12 км с годовым экономическим эффектом в размере 2,4 млн р.

Научные и практические результаты работы внедрены в учебный процесс Белорусского государственного технологического университета (БГТУ), Санкт-

Петербургского государственного лесотехнического университета (СПбГЛТУ),

Лесотехнического института Северного (Арктического) федерального универ-

ситета имени М. В. Ломоносова (САФУ), Поволжского государственного тех-

нологического университета (ПГТУ). Основные результаты работы докладыва-

лись на международных, всероссийских научно-технических и научно-

практических конференциях в ВГЛТА (Воронеж, 2006-2011 гг.); УГТУ (Ухта, 2011 г.); «Севергеоэкотех» (г. Ухта, 2012 г.); «Актуальные проблемы развития лесного комплекса» (г. Вологда, 2012 г.); «Наука и образование для лесопро-

мышленного комплекса» (МГУЛ, 2012 г.).

12

1. СОСТОЯНИЕ, ПРОБЛЕМЫ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ ЛЕСОМАТЕРИАЛОВ В ЛЕСНОМ КОМПЛЕКСЕ

1.1. Анализ современного состояния и направлений развития предприятий лесного комплекса

Лесопромышленный комплекс РФ характеризуется большим рассредото-

чением лесозаготовительных предприятий, неразвитыми сетями лесовозных дорог, широкой номенклатурой заготавливаемых лесоматериалов, которую не всегда экономически выгодно доставлять потребителям.

С 2000 г. число лесных предприятий увеличилось более чем в 4 раза при снижении объема вывозки древесины в 5 раз. Это обстоятельство свидетельст-

вует о продолжающемся разукрупнении предприятий, а значит, предъявлении к перевозке грузов более мелких объемов, что осложняет планирование лесо-

транспортных потоков с использованием автомобильного и железнодорожного транспорта.

Наряду с падением объемов производства лесоматериалов, продолжаю-

щейся структурной перестройкой лесного комплекса в направлении выпуска продукции с высокой добавочной стоимостью, в лесном секторе экономики происходит географическое перемещение объемов производства в регионы с наиболее высоким уровнем потребления лесоматериалов и приближенные в транспортном отношении к зарубежным рынкам сбыта. Возросшие требования к охране окружающей природной среды привели к снижению общей площади лесов, доступных для эксплуатации (рис. 1.1).

Расчетная лесосека по хвойному хозяйству на территории Европейско-

Уральской части Российской Федерации осваивается на 40–60 %. Здесь заго-

тавливается наиболее ценная древесина при значительном накоплении мало-

ценных перестойных насаждений лиственных пород, ведущих к снижению

13

ценности лесного фонда. Изменение ситуации возможно только при совершен-

ствовании лесотранспортных потоков в пункты по переработке низкосортной древесины, то есть к решению проблемы рационального использования лесного фонда, повышению продуктивности лесов, их средообразующих и экологиче-

ских функций [89].

Отставание страны, в первую очередь, связано с низким уровнем дохода с

1 га эксплуатируемых лесных участков. Он до 10 раз ниже, чем в странах Евро-

пы. Причин неудовлетворительного состояния дел в лесном секторе много. Од-

ной из основных является отсутствие в стране долговременной национальной политики. Это подтверждается тем, что в 2012 году доля ЛПК в ВВП России снизилась до 1,19 % по сравнению с 2011 годом (1,26 %). Темп роста суммар-

ной выручки от продажи товаров, продукции отраслей лесопромышленного комплекса России снизился до 5,72 % (2011 г. – 27,16 %).

По данным исследования Lesprom Network, продолжающийся рост тари-

фов на перевозки лесных грузов железной дорогой заставляет компании пере-

ориентироваться на автотранспорт: в 2012 г. железнодорожные перевозки лес-

14

ных грузов сократились на 10,8 %. С 2003 г. по 2012 г. доля транспорта в рас-

ходах компаний ЛПК выросла с 27, 7 % до 34, 5 %.

В этом плане весьма существенной проблемой лесного сектора является формирование устойчивых транспортных связей в предприятиях различной на-

правленности, необходимое для выхода из такой сложной ситуации в стране.

Именно система транспортных потоков лесоматериалов в предприятиях и меж-

ду ними, в пределах регионов должна отражать основные тенденции использо-

вания продукции из древесины, стабилизацию объемов ее потребления в виде круглых лесоматериалов и увеличение объемов подготовки древесного сырья для производства продукции глубокой переработки.

Вместе с тем в России возможно получение дохода в лесном секторе, в 10 раз превышающего сегодняшний (рис. 1.2).

Рис. 1.2. Доход от использования лесов и расходы на лесное хозяйство (млн р.)

(данные 2011 г.)

Лишь примерно в пяти регионах осуществляется относительно глубокая переработка древесины на комбинатах, построенных ещѐ в советское время, где оборудование давно выработало свой ресурс. К этому добавляется и то обстоя-

тельство, что отечественному производителю фактически закрыт доступ на ми-

ровые рынки лесоматериалов [1].

15

Более 50 % бумажной продукции у нас составляет импорт. Производство основной продукции лесной отрасли – пиломатериалов – с каждым годом со-

кращается, его место также занимает импорт из других стран, стоимость кото-

рого ниже отечественной пилопродукции. Россия производит всего лишь около

50 кг целлюлозно-бумажной или картонной продукции на человека вместо 400

кг в Финляндии [132].

Не менее важным элементом национальной лесной политики должно стать и создание эффективного механизма управления лесами. Большинство извест-

ных учѐных и практиков в области лесопромышленного комплекса сходятся во мнении, что необходимы многоуровневые системы планирования, анализа и информации на базе проводимых инвентаризаций, лесоустройства и дистанци-

онного мониторинга [131].

Важной задачей на сегодняшний день в лесной отрасли является и восста-

новление лесов. Примерно на 10 % вырубленной площади высаживаются лес-

ные насаждения, остальная площадь остается под естественное возобновление,

что крайне неэффективно. При этом около половины лесных культур гибнет в первые годы своего развития (рис. 1.3).