Изготовление и строительство МПЦ упрощается, так как в них исключается большой объем монтажных работ, неизбежный для релейных систем. Система образуется обычно из типовых вычислительных блоков, оформленных в виде БИС, и имеет малые размеры. Поэтому это не требует необходимости строить дорогостоящие посты централизации. Для облегчения процессов ремонта МПЦ снабжают развитой системой технического диагностирования и выполняют в виде контроле пригодных систем с индикацией отказо, уменьшение стоимости и затрат дефицитных материалов. При разработке новых релейных систем ЭЦ наблюдалась увеличение стоимости и расхода дефицитных материалов. В то же время наблюдается уменьшение стоимости устройств микропроцессорной техники (при одновременном расширении их функциональных возможностей). Результатом "пересечения" этих двух тенденций является экономическая перспективность применения МПЦ.
Одним из важнейших возможностей внедрения систем с использованием микропроцессорной централизации является создание технических решений, которые позволяют увязать МПЦ практически со всеми основными системами СЦБ, применяемыми на сети железных дорог РК. В новых и модернизируемых технических решениях особое внимание уделено защите от перенапряжений и грозовых разрядов. Аппаратура МПЦ разработана с учетом мировых тенденций развития электроники, системотехники, программного обеспечения и конструктивных решений, чтобы предоставить заказчику максимальную защиту от морального и технического старения системы. Кроме того, МПЦ непрерывно улучшается.
Очень большую роль в Казахстане играет железнодорожный транспорт. Самое большое количество станций стыкуются с Россией их насчитывается одиннадцать, две с Узбекистаном и по одной с Китаем и Киргизией. Особенно связаны между собой железнодорожные системы Казахстана и России. По этой системе осуществляется доставка из России в Казахстан. Это обусловлено тесными экономическими и торговыми связями двух соседних держав. В соответствии с планам развития транспортной системы Казахстана предусмотрено, что до 2015 года в республике будет проложено 1600 километров новых железнодорожных артерий, а 2700 километров уже существующих дорог будет введено электричестаом. Поэтому для повышения пропускной и перерабатывающей способности станции необходимо внедрять системы электрической централизации с применением микропроцессорной базы.
Назначением систем МПЦ является централизованное управление стрелками, сигналами, переездами на железнодорожных станциях средствами управляющей вычислительной техники с целью организации движения поездов с уровнем безопасности и безотказности.
В настоящее время системы МПЦ (МПЦ-2, Ebilock-950, МПЦ-И) внедрены на некоторых станциях магистральных железных дорог АО «НК «КТЖ».
Микропроцессорная система централизации стрелок и сигналов МПЦ-2 предназначена для управления стрелками, сигналами и другими объектами СЦБ на железнодорожных станциях с маневровой работой при любых видах тяги. Система МПЦ-2 может применяться на малых, средних и крупных станциях (узлах, раздельных пунктах и разъездах) с поездными и маневровыми передвижениями магистрального железнодорожного транспорта.
Система микропроцессорной централизации МПЦ-2 на базе УВК ЭЦМ предназначена для централизованного управления средствами управляющей вычислительной техники объектами меньшей и локальной автоматики -стрелками, сигналами, переездами на железнодорожных станциях с учетом выполнения всех требований, предъявляемых (правилом технической эксплуатации) к устройствам электрической централизации стрелок и сигналов, в условиях высокой степени безопасности (не меньше релейных систем электрической централизации).
В качестве объектов меньшей и локальной автоматики в системе МПЦ-2 применяется существующее напольное оборудование - стрелочные электроприводы, светофоры, рельсовые цепи, переезды и.т.п, а также постовое оборудование существующих систем перегонной автоматики автоблокировок и полуавтоматических блокировок. В МПЦ2 интегрирована система диспетчерского контроля, предоставляющая электромеханику на АРМ ШН диагностическую информацию о состоянии всех устройств СЦБ на станции и передающая ее на верхний уровень в центр мониторинга. Электрические измерения в системе диагностики проводятся с помощью сертифицированных измерительных плат, что позволяет автоматизировать выполнение электромехаником СЦБ отдельных технологических карт и ведение журналов. В процессе функционирования УВК ЭЦМ осуществляется реализация алгоритмов управления и центральных зависимостей стрелок и сигналов для достижения высокой пропускной способности станций при соблюдении необходимых условий безопасности.
Система МПЦ-2 является системой с централизованным размещением аппаратуры и поэтому должна эксплуатироваться в климатических, сейсмических, электромагнитных и других условиях, которые имеют место в помещениях постов ЭЦ.
Система МПЦ-2 по расположению аппаратуры является централизованной. На посту ЭЦ располагаются:
- технические средства рабочего места дежурного по станции;
- управляющий вычислительный комплекс УВК ЭЦМ;
- постовые релейно-контактные устройства управления объектами ЭЦ, а также релейной перегонной автоматики.
Система МПЦ-2 предусматривает решение средствами микропроцессорной техники как задач управления и контроля объектами СЦБ на станции с рабочего места дежурного по станции, так и задач по соблюдению всех зависимостей стрелок и сигналов с целью обеспечения безопасности движения поездов. Система централизации Ebilock-950 является расширяемой электронной и компьютерной системой, предназначенной для обеспечения безопасности движения поездов. Система разработана для управления станциями с любыми типами путевого развития независимо от их размера и используемых перегонных устройств. МПЦ Ebilock-950 разработана для управления стрелками, светофорами и другими объектами на станции и перегоне на основании технического задания.
МПЦ Ebilock-950 предусматривает использование напольного оборудования СЦБ, кабелей, шкафов для размещения процессорного оборудования и объектных контроллеров, программного обеспечения для автоматизированного рабочего места дежурного по станции (АРМ ДСП), а также реле и релейных стативов.
Аппаратные средства МПЦ Ebilock-950 (центральный процессор, объектные контроллеры, концентраторы информации, персональные компьютеры для автоматизированных рабочих мест дежурного по станции и электромеханика) применяются импортного производства. Системное программное обеспечение центрального процессора, автоматизированного рабочего места электромеханика и система объектных контроллеров МПЦ Ebilock-950 адаптированы совместным российско-шведским коллективом специалистов применительно к техническим условиям и технологии работы Казахстанских железных дорог. Прикладное программное обеспечение состоит из двух составляющих:
- программного обеспечения, разрабатываемого в качестве типового, для реализации различных функций МПЦ Ebilock-950, составляющих основу компьютерной централизации;
- программного обеспечения, разрабатываемого при проектировании каждого конкретного объекта (станция, перегон) в зависимости от его конфигурации, на основе ранее разработанных типовых решений.
МПЦ Ebilock-950 предназначена для управления стрелками, светофорами, переездной сигнализацией на станциях и прилегающих к ним перегонах и в сравнении с централизацией стрелок и сигналов релейного типа. С помощью МПЦ Ebilock-950 можно осуществлять управление проходными светофорами и переездной сигнализацией на перегонах. В этих случаях путевые приёмники перегонных рельсовых цепей располагаются на станции. МПЦ Ebilock-950 допускает увязку со всеми существующими перегонными устройствами СЦБ, а также функционально совместима с управляющими и информационными системами более высокого уровня.МПЦ-И предназначена, для реконструкции действующих и строительства новых станций любого класса со всеми видами поездной и маневровой работы. Система обладает развитыми коммуникационными средствами и гибкой архитектурой. Это позволяет интегрировать в МПЦ-И смежные системы железнодорожной автоматики (например, переездную сигнализацию, полуавтоматическую и автоматическую блокировки, линейные пункты ДЦ, центры радиоблокировки), использовать современные сети передачи данных, обеспечивать работу информационных систем верхнего уровня и создавать экономически оправданные конфигурации системы для станций различных классов.
Рисунок 13
Система МПЦ-И оснащена резервируемой системой управления и визуализации на базе компьютеров с клавиатурами и мониторами (либо проекционной установкой, в зависимости от размеров станции). - Во-первых, она разработана в соответствии с российскими требованиями безопасности, которые не уступают требованиям CЕNELEC уровня SIL4.
6. Охрана труда
6.1 Обеспечение безопасности жизнедеятельности
Безопасность движения - один из важнейших моментов в работе железнодорожного транспорта. В современных условиях одним из главных резервов в стабилизации работы железнодорожного транспорта, повышении его доходности, улучшении процесса перевозок пассажиров и грузов является устранение причин крушений, аварий и иных подобных событий на дорогах сети.
Решающим условием бесперебойной и безаварийной работы железнодорожного транспорта является добросовестное и четкое выполнение работниками железнодорожных станций, связанными с движением поездов, своих служебных обязанностей. Кроме того, от них требуется высокая бдительность, внимательность, ясность a- в переговорах, безупречное знание и точное выполнение требований Правил технической эксплуатации железных дорог, Инструкций по сигнализации и движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте, а также знание технических средств станции, прилегающих перегонов, так как оперативным работникам станции приходится действовать в сложных нестандартных и аварийных ситуациях, принимать в очень короткое время правильные решения, связанные с безопасностью движения.
Анализ причин крушений, аварий и иных событий, произошедших при приеме, отправлении, пропуске поездов и маневровой работе, показывает, что большинство из них допущено при нарушении нормальной работы устройств СЦБ и связи на станции или перегоне и нарушении порядка действий дежурным по станции и поездным диспетчером.
Техника безопасности - это система организационных и технических мероприятий и средств, предотвращающих воздействие на работающих опасных производственных факторов, приводящих к травме. При эксплуатации электроустановок человек может оказаться в зоне действия электромагнитного поля или в непосредственном соприкосновении с токоведущими частями, в результате чего по его телу будет протекать электрический ток. Устранение причин аварий, крушений и сокращение доли небезопасного обслуживания - один из основных критериев развития и стабилизации экономики железнодорожного транспорта, улучшения организации перевозок пассажиров.
При выполнении работ в электроустановках электромонтёр обязан чётко выполнять все требования, инструкции, а также правила безопасности, что полностью обеспечит его безопасность. Большая часть работ выполняется на высоте. Для предотвращения падения с высоты необходимо применять страхующие приспособления. В связи с тем, что в условиях интенсивного движения поездов часть работ выполняется под напряжением и без перерыва в движении, должны применяться исправные и испытанные изолирующие средства, а работающая бригада должна быть ограждена сигналистами по указанию руководителя работ.
В тех случаях, когда работа выполняется со снятием напряжения, нужно помнить, что на участках электрифицированных на переменном токе, в проводах контактной сети и ВЛ возникает опасное для жизни наведённое от соседних путей напряжение. Только на отключённой и заземлённой линии можно работать без применения изолирующих средств. Ответственными за безопасность при выполнении работ являются: лицо, выдающее наряд или отдающее распоряжение на производство работ, дежурный энергодиспетчер и электромеханики пунктов группировки станций стыкования; руководитель работ; наблюдающий; члены бригады. Основными причинами пожаров и взрывов на железнодорожном транспорте является неосторожное обращение с огнём, искры локомотивов, печей вагонов - теплушек, котлов отопления пассажирских вагонов, а также технические неисправности. На эту группу причин приходится более 60% всего количества пожаров и взрывов. Примерно по 10% приходится на нарушения государственных стандартов и правил погрузки (вызывающие самовозгорание, трение упаковочной проволоки и т.п.), на попадание неустановленного источника зажигания внутрь вагонов и контейнеров или на открытый подвижной состав. Далее по степени убывания идут неисправность электрооборудования, недосмотр за приборами отопления и их неисправность, аварии и крушения, искры электросварки и прочие причины.
Опасность влияния ядовитых веществ:
К вредным веществам относят различные газы, пары и пыль, выделяющиеся при технологических процессах. Предприятия железнодорожного транспорта отличаются многообразием производственных процессов и технологических операций. По выделению вредностей наиболее опасными являются производственные помещения, в которых выполняют работы малярные, по переработке полимеров, зарядке аккумуляторов гальванические, сварочные и другие, а также основные цехи щебёночных и шпалопропиточных заводов.