Рассмотрим определение инвалидности российской медико-социальной экспертизы, используя онтологию-в-практике А. Мол. Бюро МСЭ - это институция, определяющая гражданский статус «инвалид». Соединяя логики мышления ситуативности и современного определения МСЭ, мы скажем, что человек в инвалидной коляске, который физически не может ходить, ещё не является в широком смысле «неспособным» (disabled). Только когда перед ним и его коляской оказывается непреодолимое препятствие, задействуется инвалидность и «собирается» в пространстве недоступная среда (non-accessibleenvironment). Барьеры (как материальные, так и цифровые, социальные) выступают «материалом» в ансамбле инфраструктуры недоступности.
Устройство или инфрастуктура разделяет людей на группы и способы инсценировки их инвалидности. Среди людей с инвалидностью чаще всего встречаются три группы маломобильного населения. У них достаточно собственных ресурсов для передвижения по городу, но недостаточно инфраструктуры доступности для их использования. Они соотносятся с тремя категориями жизнедеятельности человека и степенями выраженности ограничений этих категорий: 1) люди, использующие для передвижения коляски; 2) слабовидящие и незрячие; 3) глухонемые, неслышащие.
Инфраструктура (города - в целом или пространства на пути человека с инвалидностью - в частности) выступает продолжением тела человека с инвалидностью. Инфраструктура доступности является собранием акторов, которые не конфликтуют (как крутой спуск сразу после длинного пологого пандуса), но дополняют друг друга. При контакте «инвалида» и локального пространства, они (человек и пространство) объединяют усилия по выполнению общей цели - реализации мобильности человека - и делают этот процесс «гладким», сокращая затраты усилий человека по преодолению сопротивляющейся среды. Например, чтобы преодолеть часть центрального проспекта в Томске между двумя университетами (Томским госуниверситетом и Томским политехническим университетом), человеку на коляске приходится двигаться поперёк тротуара, чтобы преодолеть бордюр, газон, выехать на проезжую часть и далее двигаться в гору (или с крутой горы) вместе с автомобилями. Сбой в инфраструктуре доступности обусловлен ландшафтом этой части города, но также и мышлением конструкторов. Устройство дорог и тротуаров, сделанных в первой половине ХХ в. (если не ранее), вступают в конфликт с меняющейся социальной средой и необходимостью новых форм взаимодействия с ландшафтом. Существование инвалидности (как не-способности к свободному и безопасному передвижению маломобильных граждан) и запрос на такую возможность делает инвалидность и её акторов видимыми через осознание их права на голос. Любой вовлеченный человек здесь сам становится инфраструктурой, рупором для о-существ-ления инвалидности, её воплощения в социально-материальной реальности. В процессе передвижения человека все детали окружающей среды сопричастны событию, конструирующему инвалидность в пространстве.
Какие элементы инфраструктуры доступности важны? Для людей, использующих коляски при передвижении, это - пандусы, угол наклона пандуса или швеллера, поручни, ширина дверных проходов в здании, наличие бордюров, отдельных ступеней и лестниц, неровностей на поверхностях тротуаров, изменения ландшафта и др. Для незрячих важны озвученные светофоры, озвучивание названий остановок в общественном транспорте, обозначение входов в здания (визуально и аудиально), тактильная плитка, её рациональное размещение, и также поверхности передвижения и ландшафты.
Один из активистов-колясочников, студент ТГУ, делает видимым инвалидность, создаваемую неудачами в городском планировании, обозначая поломки в инфраструктуре доступности, которые предстают как островки недоступности. Он демонстрирует как лишние бордюры, крутые лестницы и пандусы или остающиеся без реакции кнопки вызова у входа в аптеку и в банк, которые активизируют инфраструктуру недоступности и реализуют инвалидность. Именно в этот момент человек становится «не-способным» (справиться с ситуацией и получить доступ к всеобщим благам). Инвалидность в таком случае из индивидуальнойпрвращется в общественную.
Существует, однако, противоположный пример для другой группы маломобильных людей. При соучастии государственных и общественных акторов незрячие Томска, имея необходимые ресурсы в повседневности, сокращают количество «столкновений» со своей инвалидностью. Наличие этих ресурсов обусловлено мультиагентной активностью. Собственные ресурсы человека - это уже индивидуальная инфраструктура, которую человек «носит» с собой. При этом создана она государственными, социальными институциями и частными лицами, вместе с техническими устройствами, навыками, знаниями, идеями. Примером инфраструктуры доступности может служить частный случай незрячей работающей женщины, независимой в своей мобильности в рамках её бытовой деятельности. Её жизнь, благодаря сложившимся практикам передвижения по знакомой местности, стабильно встроена в существующую инфраструктуру благодаря таким «устройствам», как ее память, «программа» счета собственных шагов (их числа от одного ориентира к другому), самим ориентирам в пространстве, трости, чуткому слуху и навыкам движения с тростью.
Любопытно, что зачастую для незрячего, самостоятельно передвигающегося по городу человека, инструментом по взаимодействию с пространством становятся бордюры. При этом, интересы в отсутствии или наличии конкретных бордюров разделяют группы маломобильных людей с инвалидностью по специфичности их девайсов: если для людей на колясках бордюры всегда являются барьером для мобильности, то для незрячих отдельные бордюры (вдоль пути их следования) являются основным или даже единственным ориентиром в пространстве, подтверждающим правильность пути.
Противоречия актуальны не только для пользователей инфраструктуры доступности, но и среди пользователей всей городская среды, поскольку она сопротивляется взаимодействию и не всегда является гибкой. Помимо материального сопротивления среды в виде бордюров и портящегося асфальта тротуаров, есть сопротивление мышления ее конструкторов. Инженеры, строители, дизайнеры, архитекторы предполагали необходимость бордюров или лестниц там, где без них можно обойтись, и там, где сейчас, в контексте свободного самостоятельного передвижения по городу людей с инвалидностью, они стали явно лишними элементами. Сопротивление среды может выражаться явно - отсутствием нужных фрагментов инфраструктуры доступности, но также и скрыто. Устройство города действительно меняется в ходе обеспечения доступности среды для маломобильных граждан. Однако на практике это иногда выражается в мимикрии дизайна города под инфраструктуризацию доступной среды, что наглядно показано в видео одного ютубера, тестировщика лестниц, - «Швеллеры-убийцы». Швеллеры - металлические балки (гнутые профили), в сечении напоминающие букву «П». Таким же образом называются сделанные из этих балок (часто вдоль лестниц) металлические конструкции, наподобие пандусов (ramp). Пандусы являются отдельной, более новой, технологией, внедряющейся на улицах и в зданиях городов. Пандус - пологий подъём, дорожка для въезда, заменяющая лестницу (для передвижения инвалидных и детских колясок, перемещения грузов на тележках и т.п.). В России швеллеры тоже называют пандусами, хотя они значительно менее удобны, надежны, безопасны и более специфичны (необходимо соответствие расстоянию между колесами инвалидных колясок при выборе швеллеров и их установке, что делается далеко не всегда).
Инженерные усилия по созданию гибридных биосоциотехнических систем по-прежнему испытывают влияние устаревших стереотипов конструкторского мышления и прежних способов решения задач укрощения природного ландшафта или разделения зон пространства - лестниц и бордюров. Вне зависимости от того, являются ли лестницы и бордюры отголосками давнего дизайна разраставшегося города или продуктом современного негибкого мышления конструктора данного локуса пространства, в любом случае, прямо сейчас - это непреодолимое для «колясочника» препятствие. Тело в пространстве города и само пространства города представляют собой разнородные объекты. Парализованные ноги человека в коляске, сама конструкция коляски и ступени, как единственный способ преодоления участка городского пространства, не сцепляются, и в такой ситуации становится очевидна поломка инфраструктуры доступной среды (как естественно сложенная
инфраструктура недоступности города). Она требует поиска «мостов», способных соединить конфликтующих агентов. И если ступень для человека на коляске равнозначна пропасти, то в ситуации столкновения с лестницами, соединяющими мостами выступают пандусы и их имитаторы (например, швеллеры) или заменители (например, другой человек, который готов помочь человеку с инвалидностью переместиться). Эти примеры наглядно показывают, что инвалидность можно рассматривать как продукт сбоев в городской инфраструктуре, а не дефект здоровья. Если определять инвалидность как неспособность путешествовать по городу (как продукт взаимодействия с материальной городской средой), то выясняется интересный момент: чтобы сдать документы на инвалидность, необходимо путешествовать по городу. Этому, конечно, уделяется внимание: здания бюро МСЭ (например, в Томске) специально оборудованы, как и здания медицинских учреждений и некоторые другие, адаптированы для возможности включения в их пространство людей с инвалидностью. Однако город как пространство между точкой А (домом) и точкой Б (зданием медицинского учреждения и т.п.) - нет.
Стоит отметить, что с 2017 г. маршрутные такси Томска становятся пространством для потенциальных изменений карты мобильности людей, передвигающихся на креслах-колясках в городе. Этот феномен внедрения и развития технологий мобильности внутри существующей системы транспорта заслуживает рассмотрения в отдельной статье.
Тело является частью инфраструктуры доступности, не основной частью, но равной. По аналогии, в ситуации сломанной машины на трассе, скажем, в районе тайги (а она не так далеко от Томска), автомобилист также становится более иммобильным, и возможно, уязвимым (перед холодом, дикой природой, другими людьми и т.д.). Поэтому и в современных условиях трудно говорить, что человек с инвалидностью иммобиленпо определению из-за «нетипичного» состояния тела. Существует возможность сократить проявленность инвалидности, само ее существование и сборку за счет трансформации среды. Начать нужно с дискуссии и создания языка описания инвалидности как множественного контекстуального объекта, что позволит быть гибкими в отношении инвалидности, а значит, точнее подбирать слова и действия для решения ее проблем.
Современные технологии как причина парадигмального ре-конструирования инвалидного тела: роль человека, границы человека, технологий и пространств
Джон Урри, современный исследователь мобильностей, описывает глобализацию следующим образом: «[она] не только умножила количество потоков и новых социальных паттернов, но также сделала возможным создавать сложные сетевые образования, связывающие разные пространственные и порой временные, локальности» (Urry2007).
Эти сложные ансамбли в их текучей (JohnLaw) объектности представляют собой сотрудничество и со-бытие тел, пространств, технологий в движении. Дополнительный уровень сложности образуется благодаря дигитализациисоциального как взаимопроникновению социальной среды и новых технологий. Это означает, что пространство человеческого присутствия, например, городское, соткано не только из материи, а значит, и взаимодействовать могут не только материальные технологии и среды, что и знаменует собой новую цифровую эпоху, когда технологии (не только материальные, но и цифровые) становятся частью человеческих тел. Протезирование, трансплантация, клонирование - это технологические процессы, трансформирующие не только материальную, но и социокультурную реальность. Цифровые технологии, люди-киборги знаново ставят вопрос, что такое человек? Новое человеческое тело, резистентное к микробам, взращенное на гмо, вакцинированное, ориентированное на сидячий образ жизни. А что такое тогда киборг? Еще один вопрос - чем становится “естественное” пространство, когда сливается с технологиями, как материальными, так и виртуальными (цифровыми). Технологии становятся частью пространств. Единая система, взаимодействующая, фрагментарная, состоящая из собранных объектов-ассамбляжей, порой распадающихся, порой сцепляющихся, когда элементы находят друг друга - или новые дополняют существующую сборку, или с нуля собирается конструкция.
Человек - это только актор, или также пространство для жизни, например, для жизни инвалидности? «Доступная среда» - это пространство или технология? Материальная инфраструктура для неходячего, такая как пандусы, представляет собой помощь в преодолении препятствий на пути. Технологии публичного пространства не дают ноги, но предоставляют среду, которой можно пользоваться без ног. Бордюры (а для кого-то - их отсутствие), оснащение светофоров звуковыми сигналами, адаптированные виды транспорта для маломобильных групп населения также являются технологиями, вплетенными в социально-материальное пространство.
Разнообразие предметов для взаимопроникновения человека и технологий, кроме такого простого инструмента, как трость, включает в себя сложные устройства: программное обеспечение, мобильные приложения, описывающие, что находится перед незрячим человеком. Случай мобильных приложений для незрячих показывает, как одно устройство создает множество технических инструментов для расширения возможностей человеческого тела и улучшения повседневной жизни. В контексте мобильности такие приложения предлагают маршрут более подробный и разнообразный, чем может предложить сознание зрячего. Инфраструктура для незрячего заключается в возможности перемещения без зрения; технологии дают видение. Подробно использование мобильных устройств и программных технологий незрячими и слабовидящими в России описано в статье А.С. Курленковой (Курлен-кова 2018).