Курсовая работа (т): Система обеспечения безопасности движения поездов

к рамному рельсу, в 4,7 % случаев уширение колеи пути.

Наиболее неблагополучными по обеспечению безопасности движения в прошедших годах в локомотивных хозяйствах были Дальневосточная, Юго-Восточная, Северная, Горьковская, Октябрьская, Забайкальская, Южно-Уральская, Восточно-Сибирская, Свердловская, Московская железные дороги.

По вагонному хозяйству нарушения безопасности движения определяются техническими неисправностями вагонов и их оборудования, приводящими к изломам шеек осей колесных пар, падению деталей вагонов на путь, а также несоблюдением норм содержания вагонов, прежде всего их ходовых частей

Следствием последнего является эксплуатация вагонов, имеющих сверхдопустимый прокат колес и подрез гребней, ослабление или сдвиг колеса на оси, наличие ползунов на колесах, трещин в узлах и деталях и др. Перечисленное, в свою очередь, является следствием низкого качества осмотров и ремонтов вагонов, т. е. опять же проявлением человеческого фактора, недостаточных ответственности и профессионализма.

В числе брака в работе вагонных хозяйств железных дорог наиболее характерными были отцепки загонов от грузовых поездов в пути следования по неисправностям роликовых букс (56,8 %).

Наиболее неблагоприятными железными дорогами были:

по отцепке вагонов от грузовых поездов в пути следования из-за неисправностей роликовых букс - Свердловская, Октябрьская, Красноярская, Горьковская, Юго-Восточная, Северо-Кавказская;

по отрыву автосцепок - Горьковская, Октябрьская, Забайкальская, Западно-Сибирская, Северная, Юго-Восточная, Приволжская, Свердловская, Южно-Уральская, Дальневосточная;

по саморасцепу автосцепок - Западно-Сибирская, Свердловская, Горь ковская, Октябрьская Московская, Приволжская, Северная, Юго-Восточная;

по некачественному ремонту вагонов - Октябрьская, Московская, Северная, Юго-Восточная, Свердловская, Западно-Сибирская и Южно-Уральская железные дороги.

В числе другого брака наиболее характерным являются саморасцепки автосцепки (99 случаев за 1 год), отрывы автосцепок (60 случаев за 1 год), падение деталей вагона на путь (34 случая в год).

В суммарном количестве браков в работе вагонного хозяйства за год составляло в среднем 285 случаев задержки грузовых поездов на перегоне или станциях на 1 ч и более по технической неисправности вагонов.

В хозяйстве пути и сооружений нарушения безопасности движения происходят главным образом из-за некачественного текущего содержания пути, являющегося, в частности, следствием недостаточного профессионального уровня и технологической дисциплины, нечеткого планирования путевых работ и нередко - низкого качества их выполнения.

В свою очередь, перечисленные причины являются следствием таких неисправностей, накапливающихся в пути во времени от воздействий поездов и природных факторов, как ослабление промежуточных скреплений, наличие расположенных подряд трех и более негодных деревянных шпал, превышение допустимых значений вертикального и бокового износа рельсов, изломы рельсов, отказы рельсовых цепей, наличие просадок пути, выплесков балласта, пучин, неисправностей стрелочных переводов и др. Имеют место случаи производства путевых работ без ограждения места сигналами, что является грубейшим нарушением требований Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ (ЦП 485).

При постоянно уменьшающемся в хозяйстве пути и сооружений числе случаев брака (ежегодно примерно на 10 %) и уменьшении сходов подвижного состава в поездах остается высокий удельный вес крушений поездов по вине путейцев в общем их числе по сети (40 %).

Основными причинами брака в хозяйстве пути и сооружений при снижении их абсолютного количества с 818 до 740 случаев за год явились:

сход в пассажирском поезде - с 2 до 1;

сходы в грузовых поездах - с 48 до 37 (половина из них произошла на Куйбышевской, Восточно-Сибирской, Северной и Юго-Восточной железных дорогах);

сходы подвижного состава при маневрах - со 176 до 150;

ограничение скорости до 15 км/ч или закрытие движения по результатам проверки вагонами-путеизмерителями - с 300 до 268;

производство работ без ограждения их места - с 33 до 38 случаев;

перекрытие разрешающего сигнала светофора на запрещающий с последующим проездом - со 144 до 100 случаев.

В свою очередь, в нарушении правильных показаний светофоров явно проявились случаи отказов в работе электрических рельсовых цепей из-за неисправности изолирующих стыков - 5774 и отсутствия рельсовых соединителей - 5799.

Допущенное увеличение случаев производства путевых работ без их ограждения сигналами остановки явилось результатом ослабления внимания со стороны руководителей дистанций пути к контролю за проведением технической учебы среднего командного звена и инструктажа дорожных мастеров по правилам ограждения, а также за назначением сигналистов.

Основными причинами изломов рельсов (в среднем 182 случая в год) явились дефекты рельсов следующих кодов в соответствии с их классификацией по НТД/ЦП-1-2-2002:

по коду 69 (дефекты подошвы вследствие коррозии) - 42 %;

по кодам 26, 56, 66 (дефекты сварных стыков) - 16 %;

по коду 21 (поперечные трещины в головке рельса) - 10 %;

по коду 53,1 (трещины в шейке от болтовых отверстий) - 5,5 %;

по коду 65 (трещины и выколы подошвы рельсов из-за ударов и других механических повреждений) - 5,5 %.

Следует отметить, что из общего количества изломов рельсов 17,5 % могли быть выявлены используемыми средствами дефектоскопии, но были пропущены (не зафиксированы) по вине операторов-дефектоскопистов («человеческий фактор»).

В целом из общего количества дефектных рельсов до 90 % составляют рельсы с дефектами 1-й, 2-й и 4-й групп. При этом средний выход рельсов в дефектные по 1-й группе составляет 30 шт. на 100 км пути, по 2-й группе - 14 шт. на 100 км пути и по 4-й - 16 шт. на 100 км пути.

Анализ состояния участков пути, имевших неудовлетворительную оценку, показывает, что наибольшее число неисправностей на них возникает после пропуска тоннажа 200-400 млн. т. брутто или на малодеятельных участках звеньевого пути, прослуживших 12-13 лет после капитального ремонта, когда в наибольшей мере проявляются дефектность деревянных шпал (срок их службы 15-16 лет) и загрязненность балластного слоя, приводящая к потере дренирующих свойств и к снижению несущей способности.

С целью повышения технического уровня и улучшения фактического состояния пути, а соответственно и безопасности движения поездов Департамент пути и сооружений ОАО «РЖД», службы пути железных дорог осуществляют целенаправленную работу:

по совершенствованию средств и комплексной системы диагностики пути;

внедрению в постоянно увеличивающихся объемах бесстыкового пути с длинными рельсовыми плетями (длиной с блок-участок и перегон) и стрелочных переводов на железобетонном подрельсовом основании;

внедрению высокопрочных металлокомпозитных изолирующих стыков, пружинных безболтовых промежуточных скреплений;

усилению пути на искусственных сооружениях и подходах к ним;

внедрению высокомашинизированных технологий и новых форм организации ремонтных и планово-предупредительных работ, обеспечивающих их необходимое качество в соответствии с требованиями безопасности движения поездов;

совместную работу с ГИБДД, Всероссийским обществом автомобилистов (BOA) и местными исполнительными органами власти по снижению аварийности на железнодорожных переездах.

2. Расчет тормозной задачи

Технические характеристики локомотива

Технические характеристики вагонов

Решение тормозной задачи

Решение тормозной задачи заключается в определении допустимых скоростей движения поезда на различных элементах профиля.

Решение задачи сводится к установлению допустимой на уклоне скорости движения , начиная с которой в случае применения экстренного торможения поезд остановится на расстоянии тормозного пути , не превышающем допустимую величину. В качестве допустимой величины тормозного пути следует принимать:

при уклонах до 10 ‰ - 300 м;

при уклонах до 20 ‰ - 350 м.

Для решения тормозной задачи находим действительный тормозной путь - путь, который проходит поезд с нажатыми колодками от момента начала снижения скорости под действием тормозов до полной остановки.

где  и  - соответственно начальное и конечное значение скорости в рассматриваемом интервале скоростей, км/ч;

 - спрямляемый уклон, ‰.

Определяем путь подготовки тормозов к действию  для трех случаев (= 0; = /2; =) по формуле

где  - начальная скорость торможения, км/ч;

 - время подготовки тормозов к действию, с.

для поездов, имеющих до 200 осей

Поле определения всех значений  для скоростей от до 0 с интервалом 10 км/ч, зная значение , определяем полный тормозной путь для каждого случая

расчет

) = 0

м;

м и т.д.

с

м

м

) = /2 = 11,6 ‰

м;

м и т.д.

с

м

м

) = = 23,2 ‰

м;

м и т.д.

с

м

м

Результаты решения тормозной задачи для удобства сводят в таблицу 3.

Результаты решения тормозной задачи

Решили тормозную задачу. Тормозной путь состава при = 0 равен 431,02 м;

Заключение

В данном курсовом проекте были рассмотрены организационные и технические мероприятия, проводимые на сети железных дорог РФ для обеспечения безопасного движения поездов.

Отмечены недостатки и нарушения, допускаемые в работе обслуживающего персонала в настоящее время и такие меры борьбы с этим.

Провел анализ состояния безопасности движения на железных дорогах

Во второй части курсового проекта нашли тормозно путь локомотива 21 Е1

Список использованной литературы

.     Приказ министра путей сообщения РФ от 08.01.94г. «О мерах по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте»;

2.      Системные меры, направленные на обеспечение высокого уровня управляемости безопасностью движения поездов для филиалов ОАО «РЖД», участвующих в перевозочном процессе от 12.05.05г.;

.        Приказ от 25.12.06г. «Об утверждении Положения о порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий в иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий»;